Свободные рыночные дороги - Free-market roads
| Часть серии о |
| Либертарианство |
|---|
Дороги свободного рынка - это идея о том, что для общества возможно и желательно иметь полностью частные дороги.
Свободный рынок дорог и инфраструктуры , как правило , выступают анархо-капиталистических работ, в том числе Мюррей Ротбард «S Для Новой Свободы , Моррис и Линда Таннехилл в рынок для свободы , Дэвид Д. Фридман » s аппарата свободы , и Дэвид Т. Beito «S Добровольный Город .
Аргументы в пользу свободных рыночных дорог
«На частных дорогах не может быть безбилетников, что снижает заторы»
Проблема безбилетника была названа такими сторонниками, как Мюррей Ротбард, как причина для приватизации дорог: поскольку заторы на дорогах являются результатом чрезмерного спроса на транспортную инфраструктуру, ее можно рассматривать как любую другую экономическую нехватку - в данном случае нехватку дорог. дороги, переулки, съезды или другая инфраструктура. Рассматривая механизм ценообразования свободного рынка как более эффективное средство удовлетворения спроса, чем государственное планирование (см. Проблема экономических расчетов ), Питер Самуэль в своей книге « Ухудшение ситуации на дорогах: аргументы в пользу приватизации автомагистралей» сравнивает американские пробки на дорогах и советские продуктовые магазины. линии:
- «В России провал коммунизма был воплощен в постоянной нехватке товаров в магазинах. Пустые полки в супермаркетах и универмагах и очереди покупателей, тратя впустую часы каждую неделю, стали лицом сбоя системы, а также источником огромного личного разочарования, даже гнева. . Коммунизм потерпел неудачу, потому что цены не были гибкими, чтобы соответствовать спросу и предложению; потому что магазины были бюрократией, а не предприятиями; и потому что доходы шли в центральное казначейство и не поддерживали увеличение пропускной способности и улучшение обслуживания. Мы в якобы капиталистической Америке страдаем от коммунизма - бесценные услуги, предоставляемые безответной монополистической бюрократией - на большинстве наших магистралей. Наше проявление нехватки, наш эквивалент российских очередей в магазинах, - это ежедневные резервные копии на автомагистралях. Нет платы за проезд в час пик, чтобы очистить рынок. нет потока доходов напрямую от участников дорожного движения к дорожным менеджерам, чтобы стимулировать либо управлять существующей пропускной способностью с максимальной выгодой для потребителей, либо регулировать способность требовать ".
Однако недостаточная конкуренция между частными дорогами может привести к олигополии или даже к монопольному ценообразованию , что приведет к увеличению платы за проезд и снижению строительных мощностей. Это приводит к более высоким затратам для потребителей, но не снижает заторы.
«Приватизация будет способствовать лучшему управлению инфраструктурой»
Б. Х. Мейер заявил: «Очевидно, что движение по магистрали привело к очень общему улучшению дорог». В книге Street Smart утверждается, что Бразилия сэкономила 20 процентов, а Колумбия 50 процентов благодаря усилиям по передаче обслуживания дорог частному сектору.
«На свободных рыночных дорогах будет меньше преступности»
Брюс Л. Бенсон утверждает, что, когда дороги находятся в частной собственности, местные жители смогут лучше предотвращать преступления, используя свое право просить злоумышленников уехать. Он отмечает, что на проспектах в уединенных местах Сент-Луиса уровень преступности ниже, чем на прилегающих общественных улицах. Market for Liberty также утверждает, что частные дороги будут лучше охраняться, так как владельцы сосредотачиваются на серьезных преступлениях, а не на преступлениях без потерпевших:
Частная корпорация, владеющая улицами, будет делать все возможное, чтобы на своих улицах не было пьяных, хулиганов и любых других подобных раздражающих угроз, нанимая для этого частных охранников, если это необходимо. Он может даже рекламировать: «Улицы Thru-Way Corporation гарантированно безопасны в любое время дня и ночи. Женщины могут спокойно гулять по нашим улицам в одиночестве». Преступнику, которому запрещено использовать любую городскую улицу, потому что все уличные корпорации знали о его плохой репутации, было бы трудно даже куда-нибудь добраться, чтобы совершить преступление. С другой стороны, частные уличные компании не будут заинтересованы в регулировании одежды, «морали», привычек или образа жизни людей, которые используют их улицы. Например, они не хотели бы отгонять клиентов, арестовывая или издеваясь над хиппи, девушками в прозрачных блузках или купальных костюмах без верха, или любым другим неагрессивным отклонением от ценностных стандартов большинства. Все, что они просят, - это чтобы каждый покупатель платил по десять центов в день и воздерживался от применения силы, препятствования движению и отталкивания других клиентов. В остальном его образ жизни и моральный кодекс не представляли бы для них никакого интереса; они будут относиться к нему вежливо и заниматься его делами.
Однако этот аргумент игнорирует возможную дискриминацию потребителей . Если большинство людей не захотят делить дорогу с определенной группой людей, для компании будет экономически выгодно дискриминировать этих людей.
«Свободные рыночные дороги будут способствовать развитию малого бизнеса»
Мутуалист Кевин Карсон утверждает, что транспортировка - это естественная неэкономия на масштабе . Он говорит, что стоимость транспортировки увеличивается непропорционально размеру фирмы; он считает, что на свободном рынке будут строгие верхние пределы размера и власти корпораций, и малый бизнес будет иметь естественные преимущества. Он продолжает, утверждая, что государственные субсидии на транспорт, однако, делают крупные централизованные корпорации искусственно прибыльными, способствуя господству корпораций в экономике.
Аргументы против свободных рыночных дорог
«Дороги часто являются естественными монополиями»
Во многих частях мира схемы землепользования означают, что строительство двух или более автомагистралей одновременно нецелесообразно, что делает автомагистрали естественной монополией . Крегер утверждает: «Это приведет к невероятно неэффективному использованию земельных ресурсов». Когда есть только одна магистраль, соединяющая точки А и В, главное преимущество приватизации, конкуренция, исчезает. В отсутствие регулирования частная автомагистраль может взимать непомерную монопольную цену , что приводит к огромной прибыли и небольшим преимуществам для водителей. Первоначальный сбор за франшизу (в случае франчайзинговых дорог, находящихся в государственной собственности) и / или экономия государственных капитальных затрат могут компенсировать получаемую монопольную прибыль с точки зрения социальных затрат, но существуют проблемы распределения, поскольку доход распределяется по всему региону. в то время как бремя ложится на небольшую группу населения этого региона, которая действительно нуждается в дороге. Кроме того, трудно предсказать долгосрочную приведенную стоимость дороги. Например, 407 ETR (платная скоростная автомагистраль возле Торонто, первоначально построенная на государственные средства) была арендована за три миллиарда канадских долларов, а впоследствии была оценена почти в десять миллиардов канадских долларов. Хотя альтернативные дороги местного значения и другие виды транспорта могут создавать определенную конкуренцию, это часто непрактично, особенно для товаров.
Контраргумент состоит в том, что хотя у одиночной магистрали, соединяющей точки A и B, может не быть другой конкуренции со стороны других магистралей, ей все равно придется конкурировать с поездами, самолетами и другими дорогами.
«Транзакционные издержки могут перевесить выгоды»
Как и при любой транзакции, существуют транзакционные издержки, связанные с взиманием платы за въезд на дороги. К ним относятся явные затраты, такие как строительство пунктов взимания платы за проезд, оплата охранников и другой связанный с ними персонал, а также подразумеваемые затраты, такие как время ожидания и затраты на умственную обработку. Эти транзакционные издержки, особенно для дорог меньшего размера, сделали бы приватизацию нежелательной, поскольку выгоды вряд ли перевешивают возможные издержки.