Пенсильванская железная дорога 5550 - Pennsylvania Railroad 5550

Пенсильванская железная дорога 5550
PRR 5550 Artist's Rendition.jpg
Художественное исполнение PRR 5550, когда закончено
Тип и происхождение
Тип питания Стим
Строитель T1 Trust
Дата постройки 2014 – Прил. 2030 г.
Характеристики
Конфигурация:
 ​
 •  Уайт 4-4-4-4
Измерять 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)
Ведущий диам. 36 дюймов (91 см)
Диаметр драйвера . 80 дюймов (203 см)
Конечный диам. 42 дюйма (107 см)
Колесная база 107 футов (33 м)
 • Двигатель 51,92 футов (16 м)
 • Драйверы 25,33 футов (8 м)
 • Нежный 39 футов (12 м)
Длина 122 футов 9+3 ⁄ 4  дюйма (37 м)
Ширина 10 футов 0 дюймов (3 м)
Рост 15 футов 10 дюймов (5 м)
Тип кадра Жесткий
Клейкий вес 279,910 фунтов (126,965 кг)
Локо вес 502 200 фунтов (227 794 кг)
Нежный вес 411 500 фунтов (186 653 кг)
Общий вес 913,700 фунтов (414,447 кг)
Тип конкурса Тендер класса 210-F-75A
Тип топлива Каменный уголь
Вместимость топливных баков 62000 фунтов (28123 кг)
Крышка для воды 21000 галлонов США (79,494 л)
Топка:
 • Зона возгорания.		 92 квадратных футов (9 м 2 )
Котел:
 ​
 • Диаметр 91+1 ⁄ 2  дюйма (2 м)
 • Трубные пластины 214+13 ⁄ 16  дюймов (5 м)
Давление в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2068 кПа)
Поверхность нагрева 5639 квадратных футов (523,9 м 2 )
 • Топка 490 квадратных футов (46 м 2 )
Перегреватель:
 ​
 • Площадь обогрева 1430 квадратных футов (133 м 2 )
Цилиндров Четыре
Размер цилиндра 19,75 × 26 дюймов (502 мм × 660 мм)
Шестерня клапана Поворотный кулачок Franklin Type B2
Тип клапана Тарельчатый
Показатели производительности
Максимальная скорость Приблизительно 130 миль в час (209 км / ч)
Карьера
Операторы Железная дорога Пенсильвании T1 Steam Locomotive Trust
Класс Пенсильванская железная дорога T1
Количество в классе 53 (52 построены в 20 веке и 1 в стадии строительства)
Числа 5550
Диспозиция В разработке
Предполагаемое завершение к 2030 году

Пенсильванская железная дорога 5550 (PRR 5550) - магистральный паровоз с двойным приводом, строящийся в США . С предполагаемым завершением к 2030 году, локомотив станет примером 53 - е из Пенсильвании железной дороги «ы Т1 парового локомотива класса и единственным действующим локомотивом его типа. Ориентировочная стоимость PRR 5550 первоначально составляла 10 миллионов долларов, но обновленная прогнозируемая стоимость в 7 миллионов долларов была обнародована после приобретения существующего тендера на дальние перевозки у Исторического общества железных дорог Западного Нью-Йорка в августе 2017 года. Строительство началось в 2014 году с литья. из локомотива трапецеидальных -образного номерного знака. Основные компоненты, в том числе два водителя Boxpok , носовая часть , кабина, котел третьего курса и противопожарная дверь, были завершены.

Вступление

Оригинальный класс T1

Основная статья: Пенсильванский железнодорожный класс T1
PRR 6110, один из двух прототипов класса T1, построенных для Пенсильванской железной дороги в 1942 году. 50 производственных локомотивов поступили на вооружение в 1945 и 1946 годах.

Класс T1 класса Pennsylvania Railroad паровоз был один из самых уникальных и противоречивых классов локомотивов когда - либо построенных. Это произошло из-за необычной колесной системы Duplex drive 4-4-4-4 , использования тарельчатого клапана с качающимся кулачком Franklin Type A и характерной обтекаемости, разработанной известным промышленным дизайнером Раймондом Лоуи . T1 был также единственным классом дуплексов Пенсильвании, способным перемещаться по всей сети железных дорог, и первым серийным локомотивом, разработанным с использованием тарельчатого клапана. Два прототипа локомотива T1 были построены в 1942 году компанией Baldwin Locomotive Works под номерами 6110 и 6111 соответственно. Из пятидесяти производственных единиц двадцать пять (с номерами от 5500 до 5524) были построены на заводе Altoona Works Пенсильванской железной дороги и двадцать пять (с номерами от 5525 до 5549) в Болдуине, всего пятьдесят два локомотива класса T1. Это сделало T1 самым производимым из всех локомотивов с двойным приводом Пенсильванской железной дороги.

PRR 5549, производственная серия T1. 5549 был последним из 27 T1, построенных Болдуином.

Класс T1 страдал от нескольких проблем с производительностью и конструкцией, включая трудности с тарельчатыми клапанами. Исходные материалы, использованные для изготовления клапанов, подвержены проблемам усталости , особенно когда локомотивы работают со скоростью более 100 миль в час. В 1947 году для решения проблем усталости был использован более прочный и устойчивый к усталости сплав, который был модернизирован до класса T1. Тем не менее, конструкция тарельчатых клапанов Franklin типа A сделала несколько ключевых участков клапанов труднодоступными во время капитального ремонта. Несмотря на эти проблемы, тарельчатые клапаны действительно улучшили высокоскоростные характеристики T1, потребляя меньше мощности и распределяя поток пара с большей точностью. Локомотивы T1 были дополнительно обременены чрезмерной пробуксовкой колес на одном из двух двигателей при запуске или на высокой скорости. Железная дорога Пенсильвании попыталась решить эту проблему, изменив расположение пружинной платформы на T1 - с односпальной, поддерживающей всех восьми водителей, на две кровати, каждая из которых поддерживала один из двигателей и прилегающий к нему грузовик. Однако не было найдено полного решения проблемы проскальзывания колес, даже несмотря на то, что на дуплекс PRR Q2- класса ранее был установлен «противоскользящий» механизм . Одна из возможных причин заключается в том, что инженеры, знакомые с более медленным действием дроссельной заслонки класса K4 , не были готовы к более быстрой реакции дроссельной заслонки T1.

Прежде чем многие проблемы, которые преследовали класс T1, могли быть решены, Пенсильванская железная дорога решила начать переход с паровой энергии на дизельное топливо . Более того, эти проблемы привели к тому, что класс T1 будет снят с использования перед более надежными классами паровых двигателей, такими как K4. Локомотивы T1 были списаны между 1952 и 1953 годами. Утилизация началась в 1953 году, а последний уцелевший T1 был списан в 1956 году. Поспешный отказ от T1 оставил без ответа несколько связанных с производительностью и технических вопросов.

T1 Trust

Траст паровозов Т1 Пенсильванской железной дороги, также известный как Т1 Траст, является некоммерческой общественной благотворительной организацией, основанной в 2013 году. Т1 Траст состоит из экспертов по железнодорожному транспорту, которые намерены построить 53-го члена класса Т1 и поместить его в основная паровая экскурсионная служба в Соединенных Штатах. Последний серийный T1 носил номер 5549, что делает 5550 логичным выбором для номера нового локомотива. Целью T1 Trust было построить локомотив за 17 лет (к 2030 году) с ориентировочной стоимостью 10 миллионов долларов. Цена основана на расчетных затратах на инфляцию , рабочую силу, материалы, изготовление, переоснащение и проектирование. Также были учтены уроки, извлеченные во время строительства Tornado в Великобритании. T1 Trust решил построить T1, а не доказанный дизайн , такие как Нью - Йорк Центральной железной дороги «s класса„J“Hudsons , чтобы проверить класс T1 это давно известно по слухам производительность и избежать конфликта интересов с другими локомотивных проектов репликации.

Мировой рекорд скорости Steam

Строители PRR 5550 надеются побить мировой рекорд скорости пара, который установлен LNER Class A4 4468 Mallard на скорости 126 миль в час (203 км / ч). 5550 будет работать в соответствии с оригинальным дизайном без каких-либо серьезных модификаций в попытке побить рекорд. Неофициально сообщалось, что локомотивы PRR T1 были способны развивать скорость, превышающую 140 миль в час (230 км / ч) с полностью загруженными поездами, и T1 Trust считает, что оригинальный дизайн T1 способен на это достижение.

Дизайн и конструкция

Руководство проектом, методы и организация

Председатель из T1 Trust является Bradford Noble, Скотт Мак - Гилл Главный механик Officer, Wes Лагеря директора по операциям, и Джейсон Джонсон Генеральный менеджер. Структура проекта аналогична структуре, используемой A1 Trust для финансирования и строительства Tornado . Для этого T1 Trust обратился к британскому A1 Trust и его техническому директору Дэвиду Эллиоту, который дал важные советы по организационной структуре и инженерным методам, которые следует использовать при получении важной информации или чертежей, касающихся конкретных частей локомотива или необходимых материалов. отсутствующий. Другие британские организации, которые помогают или работают с T1 Trust, включают BR Class 8 Steam Locomotive Trust , Caprotti Black 5 Limited и P2 Steam Locomotive Company . T1 Trust имеет спонсорские программы, в которых доноры могут спонсировать ведущие колеса или другие части локомотива, а также спонсировать чертежи. Это наряду с периодическими кампаниями на Kickstarter , регулярными ежемесячными пожертвованиями, единовременными пожертвованиями и членством в «Клубе основателей» фонда помогает собрать деньги, необходимые для постройки локомотива. Директор по маркетингу Фонда Скотт Макгилл посетил Государственный архив Пенсильвании в Харрисбурге, штат Пенсильвания, где отсканировал сотни оригинальных чертежей и чертежей класса T1 Пенсильванской железной дороги из коллекции Пенсильванской железной дороги в цифровые форматы. К ноябрю 2016 года большая часть работы по сканированию была завершена: 1638 из 1798 необходимых чертежей и чертежей были отсканированы и приобретены T1 Trust. Только 150 рисунков отсутствуют в коллекции, и они состоят в основном из простых застежек и других легко доступных, коммерческих компонентов. Отсканированные в цифровом виде чертежи, собранные T1 Trust, используются для создания подробных и сложных 3D-моделей с помощью программы автоматизированного проектирования (CAD) Dassault Systèmes Solidworks . На строительство многих частей и компонентов локомотива T1 Trust заключает контракты с различными производителями и организациями, такими как Страсбургская железная дорога или Diversified Rail Services . T1 Trust также печатает ежеквартальный информационный бюллетень T1 Trail Blazer , который получают члены «Keystone Society» траста: группа инвесторов, которые либо обещают пожертвовать пожизненный доход Трасту, либо обязуются указать траст в качестве бенефициара имущества. . В сентябре 2016 года Дойл МакКормак, машинист локомотива, наиболее известный своими работами по восстановлению и эксплуатации паровоза класса 4-8-4 GS-4 Southern Pacific 4449 , присоединился к T1 Trust в качестве члена консультативного совета организации.

Первые признаки прогресса

Строительство PRR 5550 было официально начато 31 мая 2014 года с завершением строительства бронзовой номерной таблички локомотива в форме краеугольного камня , после успешного завершения первоначальной кампании на Kickstarter, запущенной Доверительным фондом. Номерной знак был выкован традиционными методами членом T1 Trust Чаком Блардоном в кузнице амишей в округе Ланкастер, штат Пенсильвания . За этим последовало изготовление первого пальца ведущей тяги в октябре 2014 года. 2 мая 2014 года T1 Trust начал встречи и обсуждения с Федеральным управлением железных дорог, чтобы обеспечить соответствие конструкции PRR 5550 стандартам FRA. Заявка T1 Trust в Налоговую службу США (IRS) для работы в качестве одобренной на федеральном уровне не облагаемой налогом благотворительной организации 501 (3) (c) была одобрена в июле 2014 года. К марту 2015 года Национальное историческое место Стимтауна , Институт железных дорог Steam и железнодорожная компания Cuyahoga Valley Scenic Railroad выразили интерес к T1 Trust, чтобы локомотив работал на их территории. Частный спонсор по имени Гэри Бенсман сконструировал фару PRR 5550 в мае 2015 года и передал ее T1 Trust. В знак признательности Трест выгравировал имя Бенсмана на фаре.

Колесная пара и двигатель в сборе

USATC 611, паровоз класса S160 USATC , в настоящее время является единственным сохранившимся двигателем, оснащенным тарельчатым клапаном с поворотным кулачком Franklin типа B , предназначенным для использования на PRR 5550. Обратите внимание на большую эксцентричную шестерню над первыми двумя ведущими колесами, знаковую. к клапану типа B.

В 5550 предполагается использовать тарельчатые клапаны с поворотным кулачком Franklin типа B2 вместо тарельчатых клапанов с осциллирующим кулачком типа A из-за повышенной простоты обслуживания и превосходных характеристик. Несмотря на необычную компоновку, это не первый раз, когда тарелки типа B использовались в классе T1 Пенсильванской железной дороги. В 1948 году T1 номер 5500 был перестроен для использования тарелок типа B после разрушительного столкновения с K4 в Сент-Луисе, штат Миссури . Вскоре 5500 был отмечен своими превосходными характеристиками по сравнению с другими двигателями этого класса. Железная дорога Пенсильвании в какой-то момент даже рассматривала возможность переоборудования тарельчатых клапанов типа B на другие T1, но это действие так и не было предпринято. Стоит отметить, что Пенсильванская железная дорога также экспериментировала с идеей установки обычного клапанного механизма Walschaerts на T1 и модернизировала номер 5547 для такой конфигурации. Чтобы помочь в реконструкции тарелок типа B2, T1 Trust получил полный доступ к USATC S160 Class 2-8-0 USATC No. 611 от Bill Miller Equipment Sales. USATC 611 находится вместе со своим владельцем в Экхарт-Майнс, штат Мэриленд . USATC 611 был оснащен тарельчатыми клапанами с поворотным кулачком Franklin Type B1 в 1950-х годах во время своей карьеры в Форт-Юстисе, штат Вирджиния . T1 Trust надеется провести полную проверку и задокументировать ключевые особенности тарелок типа B1, чтобы использовать их в качестве основы для реконструкции тарелок типа B2, предложенных для использования на 5550. Также есть надежда, что исследовательская работа и документация могут помочь в будущем. восстановление USATC 611. Компания P2 Steam Locomotive также планирует использовать тарельчатый клапан с поворотным кулачком Franklin Type B (хотя и более раннюю модель B1) для предлагаемого нового паровоза LNER Class P2 , № 2007 Prince of Wales , и имеет поделился с T1 Trust ценной конструкторской документацией, необходимой для воспроизведения клапана. Компоненты редуктора клапана Caprotti будут исследованы, чтобы помочь воссоздать коробку передач тарельчатого клапана типа B2, поскольку оригинальные чертежи редуктора типа B2 были утеряны. Копии проектной документации и чертежей коробки передач Caprotti были предоставлены паровозом BR Class 8 Trust и Caprotti Black 5 Limited.

Ведущие колеса Boxpok № 7 и № 8 отлиты для PRR 5550, это первые колеса такого типа, отлитые в Соединенных Штатах с конца 1940-х годов.

Восемь ведущих колес Boxpok оригинального T1 имели диаметр 80 дюймов (2032 мм). Эта конструкция обладает большей прочностью, чем обычные ведущие колеса со спицами, и идеально подходит для работы на высоких скоростях. 8 июля 2015 года T1 Trust запустил кампанию на Kickstarter под названием «Let's Get Rolling», чтобы собрать 20 000 долларов, которые будут использованы при разработке и построении шаблона для новых драйверов Boxpok. Кампания достигла своей цели, и началось строительство моделей отливок, которые были завершены в октябре 2015 года. Создание моделей отливок было предпринято Liberty Pattern в Янгстауне, штат Огайо, с использованием сложной CAD-модели, сделанной из предложенной PRR 5550 колесной пары номер четыре. Литье драйверов было предоставлено компании Beaver Valley Alloy в Монаке, штат Пенсильвания . 26 февраля 2016 года компания Beaver Valley Alloy успешно отлила первое из восьми ведущих колес на своем литейном заводе. Это историческое событие ознаменовало собой первое отливание ведущего колеса паровоза в Соединенных Штатах с 1940-х годов. Второй драйвер был заказан 9 декабря 2016 года и отлит 6 марта 2017 года компанией Beaver Valley Alloy. Второй драйвер Boxpok был доставлен в T1 Trust 15 марта 2017 года и помещен рядом с первым готовым драйвером. Оба водителя представляют колесную пару номер четыре.

Алюминиевые компоненты

Кабина локомотива имеет алюминиевую конструкцию. Это не новая особенность, так как кабины предыдущих T1 также были сделаны из алюминия, что было сделано для снижения веса. Обтекаемый локомотив, как и кабина, также выполнен из алюминия. Оцифровка оригинальных чертежей кабины была проведена компанией JAKTOOL в Крэнбери , штат Нью-Джерси . 18 января 2017 года рамы и основные компоненты кабины были разрезаны компанией Gemini Industrial Machine в Дувре, штат Огайо , и началось строительство кабины. Контракт на строительство кабины был заключен с компанией Curry Rail Services в Холлидейсберге, штат Пенсильвания . По совпадению, объект, в котором в настоящее время размещается компания Curry Rail Services, ранее был автомобильным магазином имени Самуэля Ри Пенсильванской железной дороги. Кабина была закончена 10 июля 2017 года, хотя и неокрашена.

Носовая часть модели PRR 5550, построенная в мае 2017 года, с табличкой с замком и фарами.

Строительство «носовой» части обтекателя локомотива, также сделанной из алюминия, началось 10 ноября 2016 года компанией Gemini Industrial Machine. В этой части конструкции находится фара и номерной знак Keystone. Используя существующие модели САПР, водоструйный резак , кузов, изготовление и окраску, нос был завершен 16 мая 2017 года с прикрепленными фарами и номерной табличкой с замком.

Рама локомотива

Осенью 2017 года рама PRR 5550 была переведена с оригинальных чертежей Пенсильванской железной дороги в программное обеспечение САПР JAKTOOL. Сообщается, что модель завершена примерно на 30 процентов, и все рабочие часы пожертвованы. Ожидается, что левая и правая стороны рамной конструкции будут симметричными.

Котел

26 января 2018 года T1 Trust объявил, что заказал первые и вторые блюда из массивного котла . Курсы являются самой крупной частью PRR 5550, заказанной на сегодняшний день. Первые две секции котла будут изготовлены из стали толщиной 1 дюйм (25 мм), каждая из которых будет иметь диаметр 93 дюйма (2,4 м) и длину 12 футов (3,7 м). Секции будут сварными и будут иметь отверстия для доливки воды и промывочные пробки . После завершения сварные швы будут подвергнуты рентгеновскому сканированию для выявления и предотвращения любых возможных дефектов или изъянов. Заказ был размещен в компании Continental Fabricators в Сент-Луисе, штат Миссури , которая по состоянию на февраль 2018 года участвует как минимум в трех других проектах строительства котлов с паровыми двигателями и участвует в проектах по созданию паровозов с 1980-х годов. 6 марта 2018 года завершены и сварены первые два котельных ряда, а 15 июня 2018 года завершен третий котельный ряд и приварен к первым двум.

Проектированием котла 5550 занималась команда инженеров по котлам T1 Trust во главе с Вольфом Фенглером. Другие работавшие над дизайном котла были членами Trust Гэри Бенсман, Дэйвом Гринером, Скоттом МакГиллом и Джейсоном Джонсоном. Команда переработала дизайн котла и топки T1, чтобы превзойти текущие стандарты и нормы ASME. В декабре 2019 года Trust официально запустил кампанию по сбору необходимых 150 000 долларов для постройки топки.

В 2020 году полный котел был завершен и сварен. Также были завершены коптильня, обтекаемость коптильни и камера сгорания. Эти компоненты были соединены вместе с носом к концу 2020 года.

Нежный

7 августа 2017 года T1 Trust приобрел единственный уцелевший 16-колесный тендер «От побережья до побережья» у Исторического общества железных дорог Западного Нью-Йорка для последующего использования на PRR 5550. По данным Trust, покупка указанного тендера снижает общую сумму Стоимость проекта не менее 3 000 000 долларов США. Тендер № 6659 - это самолет класса 210-F-75A, изначально построенный для горного типа M1 класса 4-8-2. В какой-то момент его существования механический кочегар и конструкция «собачьей будки» были удалены, когда Пенсильванская железная дорога превратила их в мобильный резервуар для воды. Перед продажей Историческое Общество планировало выставить на тендер PRR 4483, локомотив I1sa класса 2-10-0. В настоящее время тендер проходит в Северном Коллинзе, Нью-Йорк . Доверительный фонд согласился помочь восстановить тендер, в настоящее время связанный с I1sa Исторического общества, в рамках тендерного соглашения о закупке M1. Траст планирует провести обязательное испытание тормозной системы тендера, восстановить тормозные системы, заменить масло в подшипниках качения и переместить тендер в Гамбург, штат Нью-Йорк, для перекраски и окончательного восстановления. Чтобы помочь финансировать восстановление тендера, Траст-фонд создал отдельный фонд пожертвований для этой задачи и будет отображать имена всех жертвователей, которые вносят в фонд 500 долларов или больше, на бронзовой доске, размещенной на самом тендере. Общая стоимость тендерной реставрации оценивается более чем в 50 000 долларов. 5 октября 2017 года Тресту передана автоматическая кочегарка для угля. Двигатель, угольная дробилка, редуктор, корыто и реверсивный клапан были подарены Гэри Бенсманом и Уорреном Латомом.

Основные этапы проекта

  • 2013: Основание компании Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust .
  • 2013: T1 Trust начинает сканирование оригиналов чертежей и документов Пенсильванской железной дороги в Государственном архиве Пенсильвании .
  • 2014: трапецеидальная формой номерного знака отливает начиная конструкцию ПРРА 5550, 3 апреля 2014 года.
  • 2014: статус 501 (c) (3) предоставлен T1 Trust от IRS , 3 июля 2014 г.
  • 2014: Начало работы над шаблонами для литья водительского центра Boxpok , 14 декабря 2014 года.
  • 2015: Фара для PRR 5550 сконструирована и подарена донором запчастей Гэри Бенсманом.
  • 2015: Кампания «Let's Get Rolling» на Kickstarter запущена для финансирования кастинга первого водителя Boxpok, 8 июля 2015 года.
  • 2015: Завершилась кампания Kickstarter «Let's Get Rolling», собрав 2 577 долларов сверх запланированной суммы в 20 000 долларов, 7 августа 2015 года.
  • 2015: Завершено литье шаблонов водительского центра Boxpok, 22 октября 2015 г.
  • 2016: Первый драйвер Boxpok принят 26 февраля 2016 года.
  • 2016: Началось строительство локомотивного носа.
  • 2016: Завершение сканирования оригиналов чертежей и документов PRR, ноябрь 2016 г.
  • 2016: Заказан второй драйвер Boxpok, 9 декабря 2016 г.
  • 2017: Начало строительства кабины локомотива, 18 января 2017 года.
  • 2017: Актерский состав второго водителя Boxpok, 6 марта 2017 г.
  • 2017: Проект Prow завершен с установкой фар и номерного знака, 16 мая 2017 г.
  • 2017: Кабина завершена, но оставлена ​​неокрашенной, 10 июля 2017 г.
  • 2017: тендер приобретен у Общества наследия железных дорог Западного Нью-Йорка, 7 августа 2017 г.
  • 2017 г .: По оценкам, выполнение 5550 PRR составляет 28,1%, 7 августа 2017 г.
  • 2017: Все необходимые детали для автоматической угольной кочегарки переданы в дар Доверительному фонду 5 октября 2017 года.
  • 2018: Заказана первая секция котла, 26.01.2018.
  • 2018: Заказ второй секции котла, 28.01.2018.
  • 2018: Грант в размере 5000 долларов США предоставлен T1 Trust Фондом Тома Дейли для проведения тендерных работ, 3 февраля 2018 года.
  • 2018: Завершены и свариваются первая и вторая секции котла, 6 марта 2018 года.
  • 2018: Заказана третья секция котла, 4 мая 2018г.
  • 2018: Завершена и вварена третья котельная, 15 июня 2018 года.
  • 2019: Заказ передней панели дымохода 24 марта 2019 года.
  • 2019: Заказ коптильни и приставки, 16 декабря 2019г.
  • 2020: The Trust проводит свой первый день открытых дверей в Gemini Industries, 7 марта 2020 года.
  • 2020: К котлу добавлены коптильня и надстройка и начаты работы на топке.
  • 2020: Сторонник Доверительного фонда призывает последователей организации собрать 50 000 долларов, которые должны быть сопоставлены в соотношении доллар к доллару, если сумма будет достигнута к концу года. До 31 декабря 2020 года будет собрано чуть менее 60 000 долларов.

По состоянию на 1 сентября 2021 года проект выполнен на 38,7%.

Смотрите также

использованная литература

дальнейшее чтение

  • Штауфер, Элвин (1962). Пенси Пауэр. Штауфер. С. 216–225. LOC 62-20872.

внешние ссылки