BR Стандартный класс 8 - BR Standard Class 8

BR Стандартный класс 8
Хью Ллевелин 71000 (5363551073) .jpg
№71000 "Герцог Глостерский" пересекает уровни Сомерсета на экспрессе Торбей.
Тип и происхождение
Тип питания Готовить на пару
Дизайнер Роберт Риддлс
Строитель BR Crewe Works
Дата постройки Апрель 1954 г.
Всего произведено 1
Характеристики
Конфигурация:
 ​
 •  Уайт 4-6-2
 •  МСЖД 2′C1′h3
Измерять 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам. 3 фута 0 дюймов (0,914 м)
Диаметр драйвера . 6 футов 2 дюйма (1,880 м)
Конечный диам. 3 фута 3+1 ⁄ 2  дюйма (1,003 м)
Длина 67 футов 8 дюймов (20,62 м)
Ширина 9 футов 0 дюймов (2,74 м)
Высота 13 футов 0+1 ⁄ 2  дюйма (3,98 м)
Нагрузка оси 22,00 длинных тонны (24,64 коротких тонны; 22,35 т)
Клейкий вес 66,00 длинных тонн (73,92 коротких тонны; 67,06 т)
Локо вес 101,25 длинных тонн (113,40 коротких тонн; 102,87 т)
Нежный вес BR1E: 55,50 длинных тонн (62,16 коротких тонн; 56,39 т)
BR1J: 53,70 длинных тонн (60,14 коротких тонн; 54,56 т)
Тип конкурса 1954–1958: BR1E
1958–1962: BR1J
Тип топлива Каменный уголь
Вместимость топливных баков 10 длинных тонн (11 коротких тонн; 10 т)
Крышка для воды BR1E: 4725 имп галлонов (21 480 л; 5674 галлона США)
BR1J: 4325 имп галлонов (19 660 л; 5 194 галлона США)
Топка:
 • Зона возгорания.		 48,6 квадратных футов (4,52 м 2 )
Котел BR13
Давление в котле 250 фунтов на кв. Дюйм (1,72 МПа)
Поверхность нагрева:
 • Трубы и дымоходы.		 2264 квадратных футов (210,3 м 2 )
 • Топка 226 квадратных футов (21,0 м 2 )
Перегреватель:
 ​
 • Площадь обогрева 677 квадратных футов (62,9 м 2 )
Цилиндров Три
Размер цилиндра 18 дюймов × 28 дюймов (457 мм × 711 мм)
Шестерня клапана Редуктор клапана Caprotti
Тип клапана Тарельчатые клапаны
Показатели производительности
Тяговое усилие 39 080 фунтов-силы (173,84 кН)
Фактор adh. 3,78
Карьера
Операторы Британские железные дороги
Класс мощности 8P
Числа 71000
Locale Лондонский регион Мидленд
Снято Декабрь 1962 г.
Диспозиция Сохранилось

BR Стандарт Класс 8 был класс 4-6-2 Тихоокеанского Паровоз разработан Робертом Загадки для использования британских железных дорог . Был построен только прототип, названный герцогом Глостерским . Построенный на Crewe Works в 1954 году, Duke , как он широко известен, был заменой разрушенного локомотива LMS Princess Royal Class номер 46202 Princess Anne , который участвовал в железнодорожной катастрофе Harrow and Wealdstone в 1952 году.

Герцог был основан на БР Стандарт Класс 7 Britannia конструкции. Он включал три набора модифицированных клапанных механизмов Caprotti , относительно новых для британской локомотивной техники и более эффективных, чем клапанные механизмы Walschaerts или Stephenson . Бригады локомотивов сочли « Герцог» неудачным из-за его плохих характеристик парообразования и большого расхода топлива. Испытания, проведенные British Railways, также дали отрицательные отзывы, сообщая о проблемах с плохой чертежом локомотива, что привело к трудностям в соблюдении расписания.

В результате срок эксплуатации составил всего восемь лет. Этот уникальный локомотив был спасен от утилизации на свалке братьев Вудхэм в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс, когда он был куплен группой энтузиастов железной дороги, которые восстановили его со свалки до первоначального состояния за 13 лет. С тех пор в первоначальную конструкцию были внесены изменения, в результате чего был создан один из самых эффективных и мощных паровозов, когда-либо эксплуатируемых в Великобритании. В результате герцога Глостера часто можно увидеть на магистралях по всей Британии.

Задний план

Риддлс часто приводил доводы в пользу включения Standard Class 8 Pacific в стандартный ассортимент локомотивов, вводимых British Railways. Однако эти предложения были отклонены Управлением железной дороги из-за затрат на попытку разработать форму паровой тяги, которая не обязательно требовалась для использования на британских железных дорогах, поскольку для использования уже было достаточно локомотивов класса 8. Однако возможность появилась из-за невзгод, когда недолговечная реконструкция The Turbomotive , 46202 Princess Anne , была разрушена во время железнодорожной катастрофы в Харроу и Уилдстоне в 1952 году. В списке локомотивов с классом мощности 8P существовал пробел , из которых спрос был высок на эффективную работу тяжелых экспрессов на главной линии западного побережья между лондонским Юстоном и Шотландией. Это дало Риддлсу прекрасную возможность заявить о своей новой конструкции, прототип которой был должным образом разрешен к постройке.

Детали дизайна

71000 Герцог Глостер на железной дороге Восточного Ланкашира . Обратите внимание на клапанный редуктор British Caprotti .

Поначалу Риддлс хотел разработать увеличенную версию своего Standard Class 7 Britannias , поскольку в его конструкции по-прежнему использовалась двухцилиндровая компоновка. Тем не менее, размер цилиндров для достижения классификации 8P мощности поставил бы конструкцию над британской загрузкой калибровочного пределом и так неохотно реверсия к раскладке трехцилиндровой последовала. Это сопротивление возникло из-за опыта работы с Gresley Pacifics , чей сопряженный клапанный механизм было трудно обслуживать из-за расположения среднего цилиндра между рамами. Поэтому пришлось искать альтернативный тип клапанного механизма.

Клапанная передача, которая была выбрана, представляла собой модифицированную форму клапанной передачи Caprotti , новую клапанную передачу британского производства Caprotti с поворотным кулачком, разработанную Heenan & Froude с тарельчатыми клапанами . Это было основано на итальянской практике локомотивов и позволило точно контролировать подачу пара в цилиндры, одновременно улучшая поток выхлопных газов и характеристики тяги котла по сравнению с более традиционными клапанными механизмами Walschaerts и Stephenson . На бумаге в результате был создан трудолюбивый паровоз, способный перевозить тяжелые грузы на большие расстояния, но на практике фундаментальные проектные ошибки и необнаруженные отклонения от чертежей, сделанных во время строительства, объединились, чтобы помешать локомотиву достичь ожидаемых характеристик во время британской Собственность железных дорог.

Основная проблема была известна даже когда локомотив находится в стадии строительства, а г - н LT Daniels, представитель британской компании Caprotti, рекомендуется использование Kylchap конусного устройства , которое могло бы справилось с выхлопными взрывами ожесточенных испытываемых с системой Caprotti. Стандартный двойной дымоход типа Суиндона уже был изготовлен, чтобы сократить расходы, и был установлен в дымовой камере якобы до того, как Риддлс смог что-либо с этим поделать. В результате локомотив пострадал из-за того, что площадь дроссельной заслонки дымовой трубы и дымовой трубы была слишком мала для давления, создаваемого выхлопом, что приводило к плохой вытяжке. Дальнейшие проблемы, связанные с топкой локомотива, были обнаружены только во время реставрации, в том числе зольник с плохими размерами и заслонки , которые снова были слишком маленькими, что подавляло огонь воздуха при работе на высокой скорости. Кроме того, «План модернизации» Британских железных дорог уже находился в стадии разработки одновременно со строительством 71000 железных дорог, вызывая другие вопросы.

После опыта случайных трещин, появляющихся возле кронштейнов пружин Британии и Кланов , в этой области произошла существенная перестройка, в результате которой локомотив ездил на трех стальных «подрамниках», несущих десять самых передних кронштейнов пружины и удлиненную пружину. кронштейны за задней ведомой осью. (Возможно, что примечательно, они не были интегрированы в литой комбинированный подрамник / поворотные подрамники грузовика-пони, а поворотные носилки пони-грузовика были сфабрикованы.) Если бы запланированная партия более мелких Pacifics была построена, они были бы оснащены этой компоновкой. .

История строительства

От возможности создать целую партию локомотивов категории 8П руководство железной дороги отказалось. Говорили, что это произошло потому, что процесс проектирования был очень дорогостоящим и сложным, поэтому, когда локомотив вышел из Crewe Works в 1954 году, подобные мысли пришлось исключить, особенно с появлением Плана модернизации 1955 года . В результате 71000 осталась единственным членом предложенного класса локомотивов Standard 8P.

Название локомотива

Выйдя из Crewe Works в 1954 году, локомотив был назван герцогом Глостерским до того, как поступил на службу получения доходов. Если бы были построены другие локомотивы, они бы принадлежали к классу герцога , стоя рядом с сестринскими локомотивами британского и кланового классов. С тех пор паровоз в просторечии назывался паровыми энтузиастами и экипажами герцогом .

Подробности работы

« Герцог» был крайне непопулярен среди экипажей, которые считали его обузой из-за плохой выработки пара. Неэффективность, вызванная вышеупомянутыми проблемами, касающимися возможностей черчения и конструкции топки, означала, что никаких других примеров построено не было. Тот факт, что не было предпринято никаких усилий для исправления этих проблем, указывает на изменение политики в отношении паровозов, когда в обращение вступил План модернизации, когда "Герцог" поступил в эксплуатацию. Основанный на протяжении всего срока службы в депо Кру-Норт, локомотив использовался для буксировки лодочных поездов на нетребовательной береговой линии Северного Уэльса между Крю и Холихедом . Все это привело к тому, что у локомотива был короткий срок службы, всего восемь лет, и он был снят с эксплуатации в 1962 году. Репутация локомотива среди его бригад как плохого парохода должна была в конечном итоге исчезнуть, но только после того, как он был спасен из-под катера. свалка в 1974 году.

Ливрея и нумерация

71000 на конечной станции West Somerset Railway в Майнхеде

Ливрея «Герцога» была продолжением стандартной классовой практики Британских железных дорог. Классу присвоен класс мощности 8П. Вслед за «Британией» «Герцог» был пронумерован по стандартной системе нумерации Британских железных дорог в серии 71xxx. "Герцог" получил номер 71000 и отличался латунными шильдиками с черным фоном, расположенными на дымовых дефлекторах .

Сохранение

No 71000 Герцог Глостерский на железной дороге Восточного Ланкашира

После отзыва "Герцог" был первоначально выбран для Национальной коллекции , хотя позже было решено, что интерес представляет только расположение цилиндров. Один из внешних цилиндров был снят для демонстрации в Музее науки ; другой был удален для восстановления баланса и готов к сдаче в слом. Локомотив был куплен Даем Вудхэмом , хотя изначально его отправили не на тот свалку. После извлечения "герцог" долгие годы томился на свалке братьев Вудхэм на острове Барри , Южный Уэльс , пока энтузиасты не купили локомотив в 1974 году, сформировав паровозный трест герцога Глостерского. Реставрация началась всерьез, хотя в связи с отсутствием многих компонентов, самым дорогим из которых является клапанный механизм Caprotti, энтузиастам потребовалось 13 лет усилий, при поддержке промышленности, чтобы вернуть локомотив на близкое расстояние. состояние как построено. Одним из немногих компромиссов была замена прежних стальных цилиндров чугуном с шаровидным графитом .

При реставрации были обнаружены две существенные ошибки конструкции:

  • Дымовая труба была слишком маленькой по сравнению с другими локомотивами аналогичного размера, что приводило к плохой вытяжке котла во время высокой потребности в паре.
  • Заслонки воздухозаборника топки (решетки) не были построены по чертежам; они были слишком маленькими, что приводило к плохой подаче воздуха и неэффективному сгоранию.

Эти ошибки были исправлены, и была использована возможность включить некоторые другие улучшения, в том числе рекомендованную ранее выхлопную систему Kylchap , которая наконец раскрыла истинный потенциал локомотива как мощного скоростного пассажирского локомотива. Когда «Герцогу» впервые разрешили тянуть полную нагрузку по магистральной линии, сразу стало очевидно, что котел теперь вырабатывает пар с более высокой скоростью, и что возрожденный «Герцог» был неузнаваем из-за поломки, которая произошла при Право собственности на British Railways. С этими модификациями «Duke» стал одним из самых мощных паровозов, когда-либо использовавшихся на британских железных дорогах, в прошлом или настоящем ( LMS Coronation Class Pacifics носил это название под эгидой British Railways - трехцилиндровый «Duke». фактически никогда не достигал показателя мощности в 3000 лошадиных сил, который был зафиксирован четырехцилиндровым классом Princess Coronation ); По иронии судьбы, теперь он мощнее не только английских тепловозов Electric Type 4, которые непосредственно заменили его, но и тепловозов типов 4 и 5, построенных для замены более ранних дизелей.

В 1995 г. "Shap trials" (с 30 сентября по 3 октября) 71000 побила рекорд самого быстрого восхождения на север и достигла самых высоких показателей EDHP во время события, его среднее значение по восхождению Shap составило 2300, а пик - 2803. Герцогиня Гамильтон ( 46229) дали значения EDHP, равные 2150 и 2343 соответственно. A4 сэр Найджел Гресли (60007) страдал от плохого угля и возможных протечек в трубах, поэтому показатели EDHP составили только 1671 (среднее) и 1812 (пиковое).

В сохранности "Герцог" имел безупречные эксплуатационные характеристики по надежности; однако 9 июня 2007 года локомотив совершил поездку из Престона в Карлайл, возвращаясь через Сеттл , где по эксплуатационным причинам стартовая позиция локомотива была изменена на Карнфорт . Немногим более чем через 30 миль (48 км) в пути локомотив был остановлен в Пенрите из- за протекающих труб в топке и снят с поезда. Затем двигатель был отозван для капитального ремонта перед возвращением в эксплуатацию в январе 2008 года. Поскольку теперь локомотив мало похож на те, что эксплуатировались под управлением British Railways, он также использовался в качестве испытательного стенда, включая несколько других модификаций и нововведений. Они предназначены для изучения того, насколько можно улучшить характеристики локомотива, поэтому возникают спекуляции о возможностях всей партии стандартных «Пацификов» 8-го класса, если бы история была иной.

Модели

17 декабря 2012 года Hornby объявил, что в их ассортименте продукции 2013 года будет 71000 Duke of Gloucester в BR Brunswick Green. Эта модель была выпущена в конце 2013 года, где получила неоднозначные отзывы.

Готовая к запуску модель в масштабе O , произведенная Ace Trains, была выпущена летом 2019 года. Построенная по стандартам грубого масштаба, они применяются в основном к колесам, а не к модели в целом. Уникально модель имеет представление о рабочем редукторе клапана Caprotti.

Единственная хорошо задокументированная конструкция рабочих моделей Duke of Gloucester с острым паром в журнале Model Engineer была построена Денисом Эвансом из Блэкпула в Англии. Начиная с 1966 года, используя оригинальные чертежи British Railways и Associated Locomotive Equipment (дочерняя компания Heenan & Froude ), Денис построил по три Dukes, каждый с полностью работающим клапанным механизмом Caprotti, сначала калибра 7 дюймов, а затем 5 и 3½ дюйма. . 7¼ дюймовый калибр Duke завоевал награды на 48 - й модели инженера выставке в 1979 году, как и его 3½ дюйма калибра локомотив на 61 - й модели инженера выставке в 1992 году.

Сноски

Рекомендации

  • Брэдли, Роджер П. (1984). Стандартные паровозы Британских железных дорог . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715383841.
  • «Стандартный 3-цилиндровый пассажирский паровоз 4-6-2 Британских железных дорог № 71000» ( HMSO, Британская транспортная комиссия : Лондон, 1957), стр. [58] (Тесты производительности и эффективности, Бюллетень № 15)
  • «Локомотивы стандартного класса« 8 »Британских железных дорог» ( инженер : 1954, 197, 81)
  • 'BR class 8 4-6-2 locomotive No. 71000' ( Локомотив, железнодорожный вагон и вагонное обозрение : 1954, 60)
  • «Опытный образец британских железных дорог класса« 8 »пассажирский экспресс-локомотив» ( Railway Magazine : 1954, 100)
  • Кларк, Дэвид: Загадки Класса 6/7 Standard Pacifics (Локомотивы в деталях, том 5) (Ян Аллан: Хинкли, 2006) ISBN  0-7110-3177-0
  • Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Abbeydale Press: Лондон, 2000) Раздел "BR Standard Class 8" ISBN  1-86147-057-6
  • Хопкинс, Дэнни и Стритер, Тони: «Плохой день герцога» ( журнал Steam Railway : 2007, стр. 338)
  • Лэнгстон, Кит: Сделано в Крю: 150 лет инженерного мастерства (Mortons Media: Horncastle, 2006), ISBN  0-9552868-0-8
  • Нок, О.С.: «Эксплуатационные и производственные испытания локомотива BR класса 8» ( инженер : 1957, 204).

дальнейшее чтение

  • Гилберт, доктор П.Т. (ред.): Подробная история стандартных паровозов BR. Том 1. Предпосылки стандартизации и тихоокеанских классов (Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество (RCTS): 1994) ISBN  0-901115-81-9

Внешние ссылки