4-4-4-4 - 4-4-4-4
 Передняя часть локомотива слева
| |||||||||||||||||||||
 Baltimore & Ohio Railroad «s # 5600 Джордж Х. Эмерсон .
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
4-4-4-4 паровоза , в обозначениях Уайта для описания локомотивов механизмов колес , имеет четыре колеса , ведущий грузовик , два набор из четырех ведущих колес , а также четыре колеса Продольного грузовик . Хотя можно было бы сделать сочлененный локомотив с такой компоновкой, единственные когда-либо построенные 4-4-4-4 были дуплексными локомотивами - с двумя наборами цилиндров, приводящими в движение два набора ведомых колес в одной жесткой раме, по сути, 4-8 -4 с раздельным приводом.
Применение
Первым локомотивом, построенным с такой компоновкой, был единственный локомотив класса N-1 № 5600 компании Baltimore and Ohio Railroad Джордж Х. Эмерсон , построенный в собственных магазинах Mount Clare в мае 1937 года. Чтобы уменьшить фиксированную колесную базу, этот локомотив имел два комплекты цилиндров на противоположных концах, так, чтобы задняя пара находилась рядом с топкой. Это оказалось плохой конструкцией, поскольку она ограничивала размер топки и подвергала цилиндры воздействию пыли и грязи, что приводило к преждевременному износу. Локомотив не был признан достаточно удачным, чтобы его дублировать. Подошва N-1 была снята с вооружения в 1943 году и списана в 1950 году.
Следующими локомотивами, использующими схему 4-4-4-4, были локомотивы 52-го класса T1 Пенсильванской железной дороги (хотя изначально планировалось, что одиночный класс S1 будет 4-4-4-4, позже его заменили на 6 -4-4-6 за счет увеличенного веса). У них были цилиндры перед колесами, которыми они управляли, так что задняя пара находилась между двумя наборами драйверов. Эти локомотивы имели впечатляющие характеристики, но страдали пробуксовкой колес и серьезными проблемами надежности, и прослужили недолго. Два прототипа, № 6110 и № 6111, были построены на заводе Baldwin Locomotive Works в апреле 1942 года. Работы по проектированию механической части были выполнены главным инженером Болдуина Ральфом П. Джонсоном, а модернизация была произведена вручную промышленным дизайнером Рэймондом Лоуи . Оба локомотива показали фантастические характеристики во время тестовых испытаний, в результате чего было построено еще 50 экземпляров. Номера с 5500 по 5524 будут построены на заводе PRR в Алтуне, а номера с 5525 по 5549 будут построены в Болдуине. По мере продолжения работы возникли проблемы. Класс T1 был известен резким неконтролируемым проскальзыванием колес, а также проблемами производительности и обслуживания, вызванными тарельчатыми клапанами с качающимся кулачком Франклина . PRR действительно проявил интерес к попыткам решить эти проблемы, такие как замена оригинальных тарельчатых клапанов на # 5500 на более простые в обслуживании тарельчатые клапаны с поворотным кулачком Franklin и переоборудование # 5547 с шестернями клапанов Walschaerts, переклассифицируя последний двигатель как "T1a".
В конце концов, PRR решила прекратить разработку класса T1, заменив к середине 1950-х годов все экземпляры дизельными агрегатами. Все члены класса были отправлены на слом. Очень вероятно, что у T1 могли бы быть решены многие из его недостатков, если бы PRR так скоро не удалил недолговечный класс. Во время своего короткого срока службы, Т1, по слухам, работает на более высоких скоростях , чем скорость пара набора записей по Лондоне и Северо - Восточной железной дороги «s кряквы , но претензии не могут быть официально проверены.
С такой колесной формулой было построено несколько типов двигателей трамвая с кустовой опорой. Они были известны как «16-колесные». Двумя известными строителями были J. Johnson and Sons Ltd , Invercargill , и A&G Price , Thames, Новая Зеландия .
В настоящее время строится только один тепловоз схемы 4-4-4-4. По завершении PRR 5550 будет 53-м и единственным сохранившимся примером класса PRR T1, а не его копией. Кроме того, ожидается, что в новой сборке T1 будут реализованы некоторые конструктивные улучшения, которые помогут решить проблемы, с которыми столкнулись оригинальные 52. Предполагаемая дата завершения проекта в настоящее время установлена примерно на 2030 год. По состоянию на 4 ноября 2019 года проект составляет 34,1%. в комплекте с ориентировочной общей стоимостью 7 000 000 долларов США.
Рекомендации
дальнейшее чтение
- Штауфер, Элвин (1962). Пенси Пауэр . Штауфер. С. 216–225. LOC 62-20872.