BC Rail - BC Rail

BC Rail

Обзор
Штаб-квартира	Северный Ванкувер, Британская Колумбия
Отчетный знак	BCOL, BCIT (ранее PGE)
Locale	британская Колумбия
Сроки работы	27 февраля 1912 г. - настоящее время. ( 1912-02-27 )
Преемник	Канадская национальная железная дорога (операционная аренда на 60 лет с 2004 г.)
Технический
Ширина колеи	Стандартный калибр 4 фута 8 1⁄2 дюйма (1435 мм)
Электрификация	1984 (Подразделение Tumbler Ridge)
Длина	2,320 км (1,441 миль)
Другой
Веб-сайт	https://www.bcrco.com/

v т е Тихоокеанская Грейт-Восточная железная дорога
Легенда
миля высота в футах 466 Принц георгий 1,400 425 Strathnaver 1862 409 Абхау 2300 384 Quesnel 1,500 363 Австралийский 1852 358 Александрия 2 000 314 Уильямс Лейк 1 900 273 Lac La Hache 2 700 252 Canim Lake 3 400 246 Lone Butte 3 700 236 Летающий U 3 700 214 Пропасть 3500 203 Клинтон 3152 196 Келли Лейк 3500 176 Павильон 2100 173 Глен Фрейзер 1,400 157 Lillooet 800 154 Крейг Лодж 800 142 Shalalth 800 Тоннель к озеру Сетон 1 ⁄ 4 мили (0,4 км) в длину 138 Сетон Портидж 800 130 Марна 800 123 Д'Арси 800 120 Devine 900 116 Биркен 1,500 104 Spetch 1,000 99 Mount Currie 700 94 Пембертон 700 79 Parkhurst 2200 74 Озеро Альта (Уистлер) 2100 59 Гарибальди 1,100 46 Нахальный глаз 200 44 год Brackendale 40 39 Сквамиш 2 31 год Британия Бич 2 26 Порто 2 11 Хорсшу-Бэй 100 Тоннель Хорсшу-Бэй 4,568 футов (1,392 м) в длину 5 Caulfeild 50 2 Эмблсайд 1 0 Северный Ванкувер Пембертон-авеню 2

BC Rail ( отчетность марка BCOL, BCIT ) является железной дорогой в канадской провинции в Британской Колумбии .

Зафрахтованная как частная компания в 1912 году под названием Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), она была приобретена правительством провинции в 1918 году. В 1972 году она была переименована в British Columbia Railway , а в 1984 году получила свое нынешнее название BC Rail. .

До 2004 года она работала как третья по величине железная дорога в Канаде, предоставляя грузовые , пассажирские и экскурсионные железнодорожные услуги по всей Британской Колумбии на 2320 км (1440 миль) магистральных путей . До 2004 года она была обозначена как железная дорога класса II, и сегодня она остается коронной корпорацией . Он также управлял услугами Royal Hudson , а также частным поездом Premier.

В 2004 году все операции (включая огромное количество земли, зданий и весь подвижной состав) были сданы в аренду Канадской национальной железной дороге (CN) на первоначальный период в 60 лет по цене 550 миллионов долларов. CN имеет исключительное право продлить аренду на срок до 999 лет с помощью ряда опционов. Аренда также позволяет BC Rail передавать право собственности CN на любую железную дорогу по номинальной цене в 1 доллар. Аренда была заключена, несмотря на обещание премьер-министра Гордона Кэмпбелла не продавать железную дорогу на предыдущих выборах, и стала предметом крупнейшего политического скандала в истории Британской Колумбии, приведшего к рейдам в законодательный орган Британской Колумбии . BC Либеральное правительство обвиняло в сфабрикованной лжи о состоянии его задолженности и жизнеспособности, чтобы оправдать сделку с CN, утверждая , что железная дорога была в смятении. Компания Canadian Pacific , конкурирующий участник торгов, в частном порядке в опубликованных сообщениях заявила, что предложение было "сфальсифицировано". С тех пор CN является одним из крупнейших доноров Либеральной партии Британской Колумбии, пожертвовав партии более 320000 долларов по состоянию на 2019 год.

В 2010 году два министерских помощника Либеральной партии Британской Колумбии признали себя виновными по обвинению в злоупотреблении доверием и получении выгоды за утечку информации о процессе лизинга BC Rail, при этом оба были приговорены к двум годам домашнего ареста без рабочего дня и 150 часам лишения свободы. общественные работы. Дэвид Баси, один из помощников, был оштрафован на дополнительные 75 600 долларов - сумму, которую он принял в качестве взятки, - а также позже выяснилось, что он нарушил условия своего домашнего ареста, в результате чего на оставшуюся часть его жизни была введена электронная бирка на щиколотке. приговор.

Сегодня BC Rail остается действующей государственной корпорацией. Он сохраняет за собой право собственности на все железнодорожное полотно, простирающееся от Принца Джорджа до Северного Ванкувера , а также на другие активы, сданные в аренду CN. BC Rail сохраняет значительные инвестиции в недвижимость по всей Британской Колумбии и 40 км пути от Roberts Bank Superport в Дельте до Лэнгли . Запланированная продажа этого 40-километрового участка была отменена после первого скандала с железнодорожным вокзалом Британской Колумбии .

С 1978 по 2000 год BC Rail была очень прибыльной, фиксируя прибыль каждый год на протяжении всего этого периода.

История

1912–1948

Тихоокеанская Грейт-Восточная железная дорога (PGE) была зарегистрирована 27 февраля 1912 года для строительства линии от Ванкувера на север до соединения с Гранд-Транк-Тихоокеанской железной дорогой (GTP) в Принс-Джордж . Несмотря на независимость от GTP, PGE согласилась с тем, что GTP, западная конечная остановка которого находилась в удаленном северном порту принца Руперта , может использовать их линию для получения доступа к Ванкуверу. Железная дорога получила свое название из - за свободную ассоциацию с Англией «s Great Восточной железной дорогой . Его финансовыми спонсорами были Тимоти Фоули , Патрик Уэлч и Джон Стюарт , чья строительная фирма Foley, Welch and Stewart входила в число ведущих железнодорожных подрядчиков в Северной Америке . После присоединения PGE приобрела Хау-Саунд и Северную железную дорогу, которая на тот момент построила девять миль (14 км) путей к северу от Сквамиша . Правительство Британской Колумбии предоставило железной дороге гарантию основной суммы долга и 4% процентов (позже увеличенных до 4,5%, чтобы облигации продавались) по строительным облигациям железной дороги.

К 1915 году линия была открыта от Сквамиша 176 миль (283 км) к северу до Пропасти . Однако у железной дороги начали заканчиваться деньги. В 1915 году он не смог выплатить проценты по своим облигациям, что вынудило провинциальное правительство выплатить свои гарантии по облигациям. В ходе провинциальной избирательной кампании 1916 года Либеральная партия заявила, что часть денег, авансированных железной дороге для выплаты гарантий по облигациям, вместо этого пошла в фонды кампании Консервативной партии . На выборах консерваторы, получившие все места в законодательном собрании на выборах 1912 года , проиграли либералам. Затем либералы подали в суд на Фоули, Уэлча и Стюарта с требованием взыскать 5 миллионов долларов якобы неучтенных средств. В начале 1918 года сторонники железной дороги согласились выплатить правительству 1,1 миллиона долларов и передать железную дорогу правительству.

Когда правительство взяло на себя железную дорогу, были завершены два отдельных участка пути: небольшой участок длиной двадцать миль (32 км) между Северным Ванкувером и заливом Хорсшу и один между Сквамишем и Клинтоном . К 1921 году правительство провинции продлило железную дорогу до точки в 15 милях (24 км) к северу от Кеснеля , по-прежнему в 80 милях (130 км) к югу от сообщения с Принцем Джорджем, но дальше этого не продлили. След к северу от Кеснеля был позже удален. Строительство линии между Хорсшу-Бей и Сквамиш не было приоритетным, потому что уже действовала баржа между Сквамиш и Ванкувер , и железная дорога хотела прекратить работу на линии Северный Ванкувер-Хорсшу-Бэй. Однако у железной дороги было соглашение с муниципалитетом Западного Ванкувера о предоставлении пассажирских услуг, из которых она не могла выйти до 1928 года, когда они заплатили городу 140 000 долларов в поддержку его программы дорожного строительства. Последние поезда на линии ходили 29 ноября 1928 года, и линия вышла из употребления, но формально так и не была заброшена.

Следующие 20 лет железная дорога будет идти «из никуда в никуда». Он не соединялся ни с одной другой железной дорогой, и на его маршруте не было крупных городских центров. Он существовал в основном для соединения лесозаготовительных и горнодобывающих операций во внутренних районах Британской Колумбии с прибрежным городом Сквамиш, откуда ресурсы затем можно было транспортировать по морю. Правительство по-прежнему планировало проложить железную дорогу до принца Джорджа, но ресурсов для этого не было, особенно во время Великой депрессии и Второй мировой войны . Плохое состояние железной дороги привело к тому, что ей дали такие прозвища , как «Великие расходы провинции», «В конце концов, принц Джордж», «Выносливость Бога прошлого», «Пожалуйста, иди смирно» и «Пыхтеть, хрюкать и истекать».

1949–1971

Начиная с 1949 года, Pacific Great Eastern начала расширяться. Путь был проложен к северу от Кеснеля до пересечения с Канадскими национальными железными дорогами в Принс-Джордж. Эта линия открылась 1 ноября 1952 года. Между 1953 и 1956 годами компания PGE построила линию между Сквамишем и Северным Ванкувером. PGE использовала свою бывшую полосу отвода между Северным Ванкувером и заливом Хорсшу, к ужасу некоторых жителей Западного Ванкувера, которые, ошибочно полагая, что линия была заброшена, вторглись на нее. Линия открылась 27 августа 1956 года. К 1958 году PGE достигла севера от Принца Джорджа до форта Сент-Джон и Доусон-Крик, где она пересекалась с железными дорогами Северной Альберты .

В 1958 году премьер-министр Британской Колумбии У.А.К. Беннетт хвастался, что продлит железную дорогу до Юкона и Аляски , а в 1960-х годах было предпринято дальнейшее расширение железной дороги. Отрезок длиной 23 мили (37 км) был построен к Маккензи в 1966 году. Третья линия была продлена на запад от магистрали (несколько севернее Принца Джорджа) до форта Сент-Джеймс . Строительство было завершено 1 августа 1968 года. Самым крупным сооружением, предпринятым в 1960-х годах, было продление магистрали от форта Сент-Джон на 250 миль (400 км) к северу до форта Нельсон , менее чем в 100 милях (160 км) от Юкона. Подразделение Fort Nelson было открыто премьер-министром Беннетом 10 сентября 1971 года. К сожалению, открытие линии было омрачено первым поездом, сошедшим с рельсов к югу от озера Уильямс , к югу от принца Джорджа.

1972–1989

За это время железная дорога претерпела две смены названия. В 1972 году название железной дороги было изменено на Железную дорогу Британской Колумбии (BCR). В 1984 году BCR была реорганизована. В рамках новой организации была создана компания BC Rail Ltd., которой совместно владеют Железнодорожная компания Британской Колумбии (BCRC) и дочерняя компания BCR Properties Ltd. Железнодорожные перевозки стали называться BC Rail.

В 1973 году правительство Британской Колумбии приобрело и восстановило бывший паровоз Canadian Pacific Railway 4-6-4 типа, известного как « Royal Hudsons », имя, которое король Георг VI разрешил называть классом в честь Канадской Тихоокеанской железной дороги. использовал один в королевском поезде в 1939 году. Приобретенный правительством локомотив под номером 2860 был построен в 1940 году и был первым, построенным как Royal Hudson. Затем правительство сдало его в аренду вместе с бывшим канадским Pacific 2-8-0 # 3716 железной дороге Британской Колумбии, которая 20 июня 1974 года начала экскурсионное обслуживание с локомотивом между Северным Ванкувером и Сквамишом. Поезд ходил с июня по сентябрь. по средам по воскресеньям с 1974-2001 гг. В то время паровоз Royal Hudson был единственной регулярной магистральной паровой поездкой на железной дороге класса 1 в Северной Америке.

В 1960-х годах была спроектирована новая линия, которая пройдет на северо-запад от форта Сент-Джеймс до озера Диз , в 412 милях (663 км) от города. 15 октября 1973 года были открыты первые 125 миль (201 км) продолжения до Ловелла. Однако стоимость линии была значительно выше, чем предполагалось. Подрядчики, работавшие на оставшейся части линии, утверждали, что железная дорога ввела их в заблуждение относительно объема необходимых работ, чтобы получить низкие ставки, и подали на железную дорогу в суд.

Линия Dease Lake становилась все более неэкономичной. В мире снизился спрос на асбест и медь , два основных товара, которые будут перевозиться по линии. Кроме того, недавно была модернизирована магистраль Кассиар, которая уже обслуживала озеро Диз. В сочетании с растущими затратами на строительство линия Dease Lake больше не могла быть оправдана. Строительство остановилось 5 апреля 1977 года. Дорога была проложена до Джексон-Крик , в 263 милях (423 км) от форта Сент-Джеймс, и на остальной части продолжались расчистка и сортировка. Это стоило $ 168 млн до этой точки, а в два раза первоначальной оценки. Гусеничный ход можно увидеть в Google Earth на всем пути к озеру Диз, через небольшие городки Лео-Крик и Такла-Лендинг .

Управление и эксплуатация железной дороги были поставлены под сомнение, и 7 февраля 1977 года правительство провинции назначило Королевскую комиссию , Королевскую комиссию Маккензи, для расследования деятельности железной дороги. Его рекомендации были выпущены 25 августа 1978 года. Он рекомендовал не продолжать строительство 149 миль (240 км) дорожного полотна между озером Диз и текущим концом пути, и чтобы поезда останавливались в Дрифтвуде , в 20 милях (32 км). мимо Ловелла . Остальная часть пути останется на месте, но не будет использована. В 1983 году после того, как в Дрифтвуде прекратились лесозаготовительные работы и резко сократилось движение, линия на озеро Диз была закрыта. Однако он был вновь открыт в 1991 году и, по состоянию на 2005 год, простирается до точки под названием Минарет-Крик, Британская Колумбия , все еще более 175 миль (282 км) к югу от озера Диз. Многие другие рекомендации Комиссии, включая отказ от линии Форт-Нельсон и прекращение нерентабельных операций, таких как пассажирские перевозки, не были выполнены.

В начале 80-х годов железная дорога построила новую ветку и обзавелась другой. Подразделение Tumbler Ridge, 82-мильная (132 км) электрифицированная ветка, открылась в 1983 году к шахтам Quintette и Bullmoose, двум угольным шахтам к северо-востоку от Prince George, которые добывали уголь для Японии . Это самый низкий переход через Скалистые горы железной дорогой на высоте 3815 футов (1163 м). Под горами есть два больших туннеля: туннель Стола длиной 5,6 миль (9,0 км) и туннель Росомахи длиной 3,7 мили (6 км). Электрифицированный из-за длинных туннелей и непосредственной близости к плотине WAC Bennett и линиям электропередачи, он был одной из немногих электрифицированных грузовых линий в Северной Америке . Хотя изначально это было прибыльным, трафик на линии никогда не был таким высоким, как первоначально предполагалось, и к 1990-м годам он составлял менее одного поезда в день. Железная дорога влезла в большие долги при строительстве железнодорожной ветки, и дорогостоящие и убыточные операции на ветке не могли помочь выплатить этот долг. В 1984 году компания BC Rail приобрела British Columbia Harbors Board Railway, 23-мильную (37 км) линию, которая соединяет три железные дороги класса I с Roberts Bank , морским терминалом, обслуживающим отгрузки угля. Поскольку линия была построена в 1969 году, она была последовательно сдана в аренду CPR, Берлингтонской Северной железной дороге и Канадской национальной железной дороге.

1990–2003 гг.

В начале 1990-х правительство провинции сократило субсидии BC Rail. В результате долг BC Rail, обремененный несколькими убыточными услугами, которые требовались для работы, увеличился более чем в шесть раз в период с 1991 по 2001 год.

В 1990-х годах BC Rail расширила свою деятельность на морские перевозки , приобретя оператора терминалов Vancouver Wharves в 1993 году и Canadian Stevedoring и ее дочернюю компанию Casco Terminals в 1998 году. В 1999 году эти операции стали тремя операционными подразделениями новой компании, BCR Marine. BCR Group стала материнской компанией как BCR Marine, так и BC Rail. В начале 2003 года, пытаясь уменьшить большой долг железной дороги, BCR Group продала свои активы BCR Marine, за исключением Vancouver Wharves (которая также не была включена в последующую продажу BC Rail компании Canadian National и остается провинциальной корпорацией Crown ).

19 августа 2000 года рудник Quintette закрылся, а часть участка Tumbler Ridge Subdivision между Teck и Quintette, Британская Колумбия , была заброшена. Последние электровозы прошли по линии 29 сентября 2000 года, после чего линию перевели в работу тепловозы . Рудник Bullmoose закрылся 10 апреля 2003 года, после чего оставшиеся 69,6 миль (112,0 км) участка Tumbler Ridge между Текком и Уэйкли были заброшены, хотя путь все еще существует. Электровозы были отправлены на юг, в Такому , штат Вашингтон , где они разбираются CEECO Rail Services . Один из локомотивов (6001) был куплен семьей Пола Д. Роя и передан в дар Музею железной дороги и леса принца Джорджа в Принс-Джордж, где он хранится.

Несколько других услуг также были прекращены примерно в это время. Экскурсия на паровозике Royal Hudson была прекращена в конце экскурсионного сезона 2001 года. Модель 2860 была выведена из эксплуатации в 2000 году, нуждаясь в капитальном ремонте. Резервный паровоз, локомотив 2-8-0, построенный для Канадской Тихоокеанской железной дороги в 1912 году, сломался в мае 2001 года, и до конца сезона BC Rail использовала бывший тепловоз № 4069 Канадской Тихоокеанской железной дороги FP7A, который у нее был. арендован у Ассоциации железных дорог Западного побережья в Сквамише .

Пассажирские поезда , в состав которых входили поезда Cariboo Prospector и Whistler Northwind, управляемые Budd-RDC (Тихоокеанский звездный обеденный поезд), закончились 31 октября 2002 года. Поездка была убыточной, предположительно из-за сильной зависимости BC Rail от их стареющего парка Budd Rail. Дизельные автомобили (RDC), содержание которых в эксплуатации становилось все дороже. Критики закрытия, которое нанесло серьезный ущерб туризму и общественной жизни в населенных пунктах вдоль линии, утверждают, что служба была намеренно недофинансирована и неправильно управлялась, чтобы привести к отмене и подготовить почву для приватизации. С тех пор RDC были проданы различным музеям и операторам по всей Северной Америке (таким как Wilton Scenic Railroad в Нью-Гэмпшире и Ассоциация железных дорог Западного побережья в Squamish ).

Сообщение между Сетон Портедж и Лиллоут было заменено на рельсовый автобус . Кроме того, примерно в это время BC Rail прекратила свои интермодальные перевозки.

Аренда в CN

13 мая 2003 года премьер-министр Британской Колумбии Гордон Кэмпбелл объявил, что правительство продаст железную дорогу (включая все активы, кроме железнодорожной полосы отчуждения). Во время предыдущих выборов он специально пообещал не продавать железную дорогу и утверждал, что сдерживает это обещание, сохраняя право собственности на полосу отчуждения и сдавая землю в аренду только оператору. 25 ноября 2003 года было объявлено, что предложение Canadian National (CN) в размере 1 миллиарда долларов будет принято по сравнению с предложениями нескольких других компаний, включая Canadian Pacific Railway, BNSF Railway и OmniTRAX . Сделка была закрыта 15 июля 2004 г. Первоначальный договор аренды железнодорожной полосы был заключен на 60 лет с возможностью продления на 30 лет. Однако сообщалось, что в контрактной документации есть еще пятнадцать 60-летних вариантов продления аренды, и CN не придется платить ничего дополнительно, чтобы продолжить работу в течение 990 лет. В каждую из этих дат продления у правительства Британской Колумбии будет возможность выкупить все активы у CN. И наоборот, по состоянию на 15 июля 2009 г., в пятую годовщину контракта, CN имеет право вывести из эксплуатации любую часть линии, которую пожелает, но после этого земля возвращается в собственность Короне, хотя Корона может продать ее обратно CN за один доллар, если захочет.

С момента продажи (по состоянию на январь 2013 г.) Канадская национальная железная дорога внесла 320 160 долларов в Либеральную партию Британской Колумбии.

Единственная часть железнодорожной линии BC Rail, не включенная в эту продажу, - это подразделение порта от Робертс-банка, соединяющееся с основными линиями CN, CP и BNSF. Первоначально эта линия продавалась отдельно. Однако в процессе продажи был обнаружен ряд нарушений, в том числе государственный служащий Дэвида Баси, обвиненный в получении взятки от лоббиста Эрика Борнманна , работавшего от имени OmniTRAX, который обратился в свидетеля Crown в обмен на условную амнистию. что позволило КККП выдвинуть обвинения против Баси. Еще одно нарушение, выявленное на досудебных слушаниях, заключалось в том, что CP отозвала свою заявку, поскольку канадские граждане имели доступ к секретной правительственной информации, включая конфиденциальную информацию об их собственных корпоративных операциях. Продажа ответвления была отменена, и остатки BC Rail Company продолжают эксплуатировать и обслуживать эту ветку.

См. Также Рейды законодательного собрания Британской Колумбии

Эпоха CN (2004–)

5 августа 2005 года длинный поезд CN, направлявшийся вглубь страны из Бракендейла , сошел с рельсов , рассыпав 8 пустых лесовозов-платформ и одну цистерну с гидроксидом натрия . Цистерна вылила свое содержимое в реку Чеакамус , убив большую часть рыбы.

29 июня 2006 года в тепловоза тяговых один пиломатериал тормозной площадки вниз по крутому павильону класс 18 миль (29 км) к северу от Лиллете был его воздушные тормоза терпят неудачу на Моране . Поезд набирал скорость, пока не сошел с рельсов на крутом гравийном склоне; двое из трех членов экипажа погибли. Из-за бездействия органов безопасности на транспорте в привлечении CN к ответственности, водители подали гражданский иск от имени семей жертв против CN о возмещении ущерба, причиненного преступной халатностью.

В конце марта 2020 года CN объявила своим сотрудникам, что планирует отменить грузовые перевозки в подразделении Lillooet, между Williams Lake и Lillooet; а также на Squamish Sub, между Lillooet и Squamish. Поскольку некоторые предприятия уже свернули свою работу и ожидается дальнейшее замедление темпов роста из-за надвигающейся пандемии COVID-19, онлайн-трафик не оправдал использования 271-мильного участка железной дороги, который проходит через опасную территорию, требующую интенсивного обслуживания. 7 апреля 2020 года на верфь в Сквамише прибыл последний регулярный грузовой поезд между ними. Оставшееся движение в Уильямс-Лейк и на север теперь перемещается в район Большого Ванкувера через Принс-Джордж и магистраль CN. На Squamish Sub, как сообщается, CN обслуживает дома Continental Log в Маунт-Карри и продолжает использовать линию для хранения железнодорожных вагонов.

Транспортные услуги

По железной дороге перевозились самые разные товары - от грузовых перевозок до интермодальных грузов. Лесные товары - одна из основных товаров, перевозимых по железной дороге. До передачи в аренду CN по железной дороге ежегодно перевозилось более 120 000 вагонов пиломатериалов , целлюлозы, щепы и других лесных товаров. Железная дорога обслуживала несколько лесных и целлюлозных комбинатов в провинции. В период с 1983 по 2003 год, железная дорога буксируемых угля в единичных поездах из шахт Teck и квинтет вблизи Tumbler Ridge в Принс - Джордж, откуда CN будет возить поезда в Принс - Руперт для отправки в Японию . Рудник Quintette, самый крупный из двух, был закрыт в 2000 году, а рудник Тек - в 2003 году.

Начиная с 1960-х годов, PGE управляла интермодальным сервисом, который перевозил грузовые трейлеры между Северным Ванкувером и Принс-Джорджем, а также в места дальше на север. В отличие от большинства других железнодорожных перевозок, большая часть интермодальных перевозок шла на север. В апреле 1982 года железная дорога объединила свои контрейлерные перевозки и перевозки грузов без перевозки грузов (LCL), чтобы сформировать новый отдел интермодальных перевозок. BC Rail прекратила свои интермодальные перевозки в 2002 году. Начиная с 1958 года, железная дорога начала вывозить зерно из района Пис-Ривер, обслуживая элеваторы в Доусон-Крик, Бьюик, Форт-Сент-Джон и Тейлор. После внесения поправки в Закон о западных перевозках зерна в 1985 году, которая включила в Закон железную дорогу, стало экономически выгодно перевозить зерно по железной дороге, а также по ней перевозилось зерно из Северной Альберты, направлявшееся к Принцу Руперту, с обменом с CN в Доусон-Крик и Принс. Джордж.

С 1920-х по 1960-е годы по железной дороге также перевозились золотой концентрат и слитки из городов Бралорн и Пайонир-Майн , пригородных рек Бридж-Ривер и рудника Пайонир , которые доставлялись грузовиками из района золотых приисков через проезд Миссии на высоту 3500 футов (1100 м) к железной дороге. в Шаллте . Основной транспортной компанией, работающей из Шалалта, была Evans Transportation Co., которая стала одной из крупнейших транспортных компаний в провинции. Помимо золотого концентрата и руды, Evans и другие компании, базирующиеся в Шалелте, перевозили пассажиров, тяжелое оборудование и всевозможные предметы снабжения через Миссионный пропуск .

Развязки

Между 1928 и 1952 годами развязки PGE были затруднены - в Сквамише было баржевое сообщение с Северным Ванкувером и остальными североамериканскими железными дорогами; после 1952 года PGE может соединяться с CN в Принс-Джордж. Соединения были сделаны с другими железными дорогами, когда железная дорога завершила свое соединение с Хау-Саунд в 1956 году. Основное соединение с североамериканской железнодорожной сетью было в Северном Ванкувере, где было соединение с CN. Также существовало железнодорожное сообщение с оператором глубоководного терминала Vancouver Wharves, и некоторый обмен произошел с Union Pacific Railroad через железнодорожное сообщение Seaspan между Северным Ванкувером и Сиэтлом , штат Вашингтон . Железная дорога также поменялась местами с CN в Принс-Джордж и с железными дорогами Северной Альберты (приобретенными CN в 1981 году) в Доусон-Крик. Линия CN между Доусон-Крик, Британская Колумбия , и Хитом, Альберта , вышла из употребления в 1998 году, но CN согласилась вновь открыть ее в качестве условия покупки BC Rail. Однако по состоянию на 2010 год линия между Доусон-Крик и Хайт все еще не используется.

В течение многих лет ПГЭ владела и арендовала буксиры для перемещения товарных вагонов : у него была передача ПГЭ № 2 и передача ПГЭ № 3 . Она зафрахтовала буксиры Lilloet , Dola , Prestige II и Squamish Chief . Компания PGE владела собственным паровым буксиром Point Ellice . PGE также зафрахтовала буксиры и баржи CPR и перевезла товарные вагоны в Коул-Харбор и Сиэтл.

Отчетные знаки

Отчетные знаки - это система, предназначенная для помощи в отслеживании подвижного состава и финансовых транзакций между железными дорогами. Тихоокеанская Грейт-Восточная железная дорога использовала отчетный знак PGE. Позже в 1971 году он принял отчетный знак PGER для грузовых вагонов, обслуживаемых международными рейсами. Когда железная дорога была переименована в Железную дорогу Британской Колумбии, она приняла отчетный знак BCOL. Первоначально проводилось различие между вагонами, предназначенными только для местного использования (BCOL = BC On Line), и вагонами, предназначенными для обмена с другими железными дорогами (BCIT = BC Interchange Traffic). Некоторым вагонам, предназначенным для использования на Северо-восточном угольном соединении, было передано BCNE.

Пассажирские услуги

С момента открытия линии PGE обеспечивала пассажирские перевозки между Сквамиш и Кеснел (а также между Северным Ванкувером и Хорсшу-Бей до тех пор, пока в 1928 году там не прекратили свою работу). Когда PGE достигла Принца Джорджа и Северного Ванкувера, ежедневное обслуживание было расширено и в этих городах. В 1960-х годах связь между Лиллуэтом и принцем Джорджем была сокращена до трех раз в неделю. В 1978 году Королевская комиссия Маккензи рекомендовала BCR ликвидировать свои пассажирские перевозки, которые теряли более 1 миллиона долларов в год, если только она не получила для них государственное финансирование, но BCR этого не сделала. Однако, столкнувшись с большими убытками и стареющим парком дизельных вагонов Budd Rail , 16 февраля 1981 года он сократил пассажирские перевозки до трех поездов в неделю до Лиллуэта и одного раза в неделю до Принца Джорджа. согласился предоставить субсидию на пассажирские перевозки. Предыдущий уровень сервиса был восстановлен 4 мая 1981 года.

Пассажирское обслуживание закончилось 31 октября 2002 года. Компания BC Rail заменила сообщение между Лиллоутом и соседними Сетон-Портидж и Д'Арси парой рельсовых автобусов , которые на железной дороге называются «путевыми единицами». Railbus на Kaoham Shuttle составляет , по меньшей мере , один туда и обратно между Сетон Portage и Лиллуэт ежедневно, а также служит Д'Арси , если есть достаточный спрос. Группа Seton Lake Indian Band управляет продажей билетов, маркетингом и обслуживанием клиентов службы Kaoham Shuttle.

Экскурсионные услуги

Самой известной экскурсионной службой железной дороги была ее экскурсионная служба Royal Hudson, которая была единственной регулярной паровой экскурсионной службой по магистральным путям в Северной Америке. Экскурсионное обслуживание началось 20 июня 1974 года и курсирует между Северным Ванкувером и Сквамишем. К концу первого сезона было перевезено 47 295 пассажиров. Королевский Гудзон станет одной из главных туристических достопримечательностей Британской Колумбии. Он работал с мая по октябрь. Его отменили в конце туристического сезона 2001 года.

Две другие экскурсионные услуги были представлены BC Rail в 1997 и 2001 годах. В 1997 году BC Rail представила обеденный поезд Pacific Starlight, который курсировал по вечерам с мая по октябрь между Северным Ванкувером и Порто Коув . В 2001 году компания BC Rail представила Whistler Northwind , роскошный экскурсионный поезд, курсирующий с мая по октябрь на север из Северного Ванкувера в Принс-Джордж или на юг из Принца Джорджа в Уистлер. В поезде использовалось несколько купольных вагонов, построенных Colorado Railcar . Обе услуги были прекращены в конце сезона 2002 года вместе с пассажирскими услугами BC Rail.

Исторически сложилось так, что железная дорога была прекращена в 1960-х годах, но когда-то использовала открытые смотровые площадки на всем пути от Северного Ванкувера до Лиллуэта, а иногда и за его пределами.

Вдоль железной дороги выросла серия домиков разного качества, куда по выходным приезжали туристические экскурсии из Ванкувера на пароходе MV Brittania в Сквамиш . Самым известным из них был Rainbow Lodge в Уистлере , тогда называвшийся озером Альта , но другие были на озере Биркен, Шепчущем водопаде, Д'Арси, Пондероза, водопаде Макгилливрей, Сетон-Портедж , городе Бридж-Ривер (где был первоклассный отель, обслуживающий руководителей горнодобывающей и гидроэнергетической промышленности и их гостей), Шаллт , Ретаскит и в Craig Lodge недалеко от Лиллоута . Последний был назван шикарным теннисным курортом, его достопримечательностью были чрезвычайно засушливый, солнечный климат и воды озера Сетон.

Несмотря на то, что BC Rail больше не предоставляет услуги экскурсий, она сдала в аренду свою линию компании Rocky Mountaineer Vacations, управляя двумя услугами по бывшему маршруту BC Rail. Whistler Моря Sky Climb не работает (до весны 2016 года) между Ванкувером и Уистлер , который показал наблюдательный автомобиль , похожий на исторический открытом верхе автомобиль. Поезд « Тропический лес - Золотая лихорадка » курсирует на север от Уистлера через Принс-Джордж до Джаспера . Обе услуги ориентированы исключительно на туристов и не делают местных остановок и не принимают местных путешественников со стоимостью проезда значительно выше, чем тарифы на обслуживание пассажиров бывшего BCR. Железнодорожная ассоциация Западного побережья также вернула Royal Hudson # 2860 на службу в 2006 году.

Локомотивы

До конца 1940-х годов большую часть движущей силы на ПГЭ обеспечивали паровозы . Большинство железнодорожных локомотивов имели колесные конфигурации 2-6-2 , 2-8-0 и 2-8-2 ( обозначение Уайта ). Кроме того, железная дорога также использовала несколько бензиновых автомобили, в частности , на фитинговых платформы автомобильного парома между Shalalth и Лиллут известный просто как на газе автомобиль после того , как жизненно важный спасательный круг для общин верхнего мост через реку бассейна до завершения дороги от там в Лиллоут .

В июне 1948 года железная дорога получила свой первый тепловоз - 65-тонный локомотив General Electric . В течение следующих двух лет железная дорога приобрела шесть 70-тонных локомотивов GE. В 1950-х годах железная дорога закупила локомотивы РС-3 , РС-10 и РС-18 у Монреальского локомотивного завода (MLW). К 1956 году железная дорога была полностью дизелизирована, и к концу десятилетия в ней было около 40 тепловозов. До 1980 года железная дорога закупала новые локомотивы исключительно у MLW. В 1970-х годах железная дорога также закупила у американских железных дорог несколько подержанных локомотивов, в основном модели American Locomotive Company (Alco). В 1980-х годах железная дорога приобрела новые локомотивы SD40-2 производства General Motors Diesel и использовала SD40–2 производства General Motors Electro-Motive Division (EMD). В 1990-х и начале 2000-х годов у General Electric было закуплено несколько локомотивов. У GE было закуплено 26 новых (4601-4626) C40-8M , 4 C44-9WL и 10 C44-9W . Были также закуплены старые подержанные локомотивы GE в виде B36-7 , C36-7ME и B39-8E .

В 1970 году на железной дороге начали использовать промежуточные локомотивы с дистанционным управлением, что позволило более длинным и тяжелым поездам перемещаться по крутым склонам Прибрежных гор. Первоначально он использовал отдельные вагоны дистанционного управления для управления локомотивами среднего состава, но в 1975 году он получил восемь локомотивов M-420B от MLW. Эти локомотивы были специально разработаны для работы в середине поезда. Они содержали станции дистанционного управления и были без кабеля.

Железная дорога также арендовала семь электровозов GF6C производства GMD для использования на электрифицированном подразделении Tumbler Ridge с 1983 года до тех пор, пока электрификация не была снята в 2000 году. В 2004 году семья Пола Д. Роя приобрела двигатель 6001 и подарила его Железной дороге Британской Колумбии. Музей лесной промышленности в Принс-Джордж; остальные шесть были списаны.

Для обслуживания пассажиров в 1956 году компания PGE приобрела семь дизельных вагонов Budd Rail. Начиная с 1970-х годов, компания BCR начала закупать некоторые бывшие в употреблении RDC. RDC были выведены из эксплуатации в 2002 году, когда компания BC Rail прекратила свои пассажирские перевозки.

BCR также использовал некоторые исторические локомотивы для своей экскурсионной службы Royal Hudson. Основным паровозом экскурсионного поезда Royal Hudson был Canadian Pacific Railway № 2860, класс H1 4-6-4 Royal Hudson. Сделанный MLW для Канадской Тихоокеанской железной дороги в июне 1940 года, это был первый локомотив Royal Hudson. Сводный локомотив, № 2850, тянул королевский поезд короля Георга VI и королевы Елизаветы в 1939 году. После поездки король разрешил CPR использовать термин «Royal Hudson» для класса локомотивов. Между 1940 и 1956 годами он перевозил трансконтинентальные пассажирские поезда между Ревелстоком и Ванкувером. Поврежденный в результате крушения в 1956 году, он был отремонтирован и переведен в Виннипег в 1957 году для обслуживания в прериях . В мае 1959 г. выведен из эксплуатации, заменен тепловозами. Он был продан Ванкуверской ассоциации железнодорожных музеев в 1964 году и хранился в Ванкувере до 1973 года, когда правительство Британской Колумбии приобрело локомотив у Джо. W. Hussey, который купил его тремя годами ранее. Он был восстановлен, а затем сдан в аренду Железной дороге Британской Колумбии, которая использовала его для проведения экскурсий в период с 1973 по 2000 год. Во время туристического сезона 2001 года он не работал, так как нуждался в капитальном ремонте. Резервным для № 2860 была Канадская Тихоокеанская железная дорога № 3716, 2-8-0, построенная MLW в 1912 году. В течение сезона 2001 года, когда оба паровоза не работали, BC Rail арендовала № 4069, отреставрированный канадский Тепловоз Pacific Railway FP7A .

Сноски

использованная литература

• Андреэ, Кристофер (1997). Линии страны: атлас истории железных и водных путей Канады . Бостон Миллс Пресс, Эрин, Онтарио. ISBN 1-55046-133-8.
• Garden, JF (август 1995 г.). Железная дорога Британской Колумбии . Эта 450-страничная книга в твердом переплете охватывает историю PGE до образования железной дороги Британской Колумбии и железной дороги Британской Колумбии и содержит сотни цветных отпечатков.
• Гаррет, Колин и Макс Уэйд (1997). Локомотивы: полная история великих локомотивов мира и невероятных путешествий на поезде . Лондон: Arness Publishing Limited. ISBN 1-901289-40-0.
• Хортон, Тимоти Дж. (1988). Железная дорога Британской Колумбии (Том первый) . BRMNA, Калгари, Альберта. ISBN 0-919487-28-9.
• Сэнфорд, Барри (1981). Иллюстрированная история железных дорог в Британской Колумбии . Whitecap Books, Ванкувер, Британская Колумбия. ISBN 0-920620-27-2.
• Шмидт, Пол (май 2003 г.). «Британская Колумбия ищет нового оператора железных дорог Британской Колумбии, сохраняет полосу отчуждения». Поезда : 11.

внешние ссылки

• Ассоциация железных дорог Западного побережья , сосредоточенная на сохранении "наследия железных дорог Британской Колумбии"
• Ноябрь 2003 г. Объявление о выборе CN с веб-сайта правительства Британской Колумбии.
• «Пункты скандальной продажи» , статья от 14 ноября 2003 г. с веб-сайта TheTyee.com
• Документы и вырезки из газет о Pacific Great Eastern Railway Co в 20 веке Пресс Архивы по ZBW
• Коллекция музея железной дороги и лесного хозяйства принца Джорджа (2002.1) в Северном архиве Британской Колумбии
• Железнодорожная коллекция Дэвида Дэвиса (2013.6) в Северном архиве Британской Колумбии