Железные дороги Северной Альберты - Northern Alberta Railways
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Эдмонтон, Альберта |
| Отчетный знак | НАР |
| Locale | Альберта , Британская Колумбия |
| Сроки работы | 1929–1981 |
| Преемник | Канадская национальная железная дорога и Канадская тихоокеанская железная дорога (совместно) |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 / 2 в ( 1435 мм ) стандартной колеи |
Железные дороги Северной Альберты ( отчетный знак NAR ) были канадской железной дорогой, которая обслуживала север Альберты и северо-восток Британской Колумбии . NAR, находившаяся в совместном владении Канадской национальной железной дороги и Канадской тихоокеанской железной дороги , существовала как отдельная компания с 1929 по 1981 год.
Предшественники железных дорог
В строительстве железных дорог в северной Альберте в начале 20-го века доминировали Гранд Транк Тихоокеанская железная дорога и Канадская Северная железная дорога , обе из которых строились к западу от Эдмонтона , Альберта, до перевала Йеллоухед в Скалистых горах .
После грантов Доминиона Land Survey поселенцам регион реки Пис на северо-западе Альберты был одним из немногих мест в прериях с доступными сельскохозяйственными землями; однако железнодорожного сообщения не было.
Было зафрахтовано несколько линий для обслуживания как реки Мира, так и водных путей провинции, начиная с Атабаской железной дороги в 1907 году. Ее предполагалось построить на северо-востоке от Эдмонтона до Данвегана, Альберта , а затем до Форта Джордж, Британская Колумбия .
Эдмонтон, Данвеган и железная дорога Британской Колумбии
Компания была rechartered в 1911 году в собственность JD МакАртур как Эдмонтон, Данвегане и Британской Колумбии железной дороги (ED & BC). Строительство ED&BC началось в 1912 году в направлении Вестлока, Альберта , до Хай-Прери в 1914 году и Спирит-Ривер в 1915 году. Железная дорога решила не продолжать движение до Данвегана и вместо этого построила ветку к югу от Райкрофта до Гранд-Прери в 1916 году (400 миль. или в 640 км к северо-западу от Эдмонтона).
В 1924 году линия была продлена до Уэмбли и достигла Хита в 1928 году. В 1930 году линия была продлена на запад через границу провинции до ее западной конечной остановки в Доусон-Крик, Британская Колумбия .
Альберта и железная дорога Великих водных путей
.jpg)
В 1909 году Альберте и Великой водной железной дороге (A&GW) был предоставлен чартер на строительство от Эдмонтона до Водных путей, Альберта , на реке Атабаска . Строительство остановилось, и последовал политический скандал с A&GW , и в 1913 году линия была восстановлена и перешла в собственность Дж. Д. Макартура. Строительство A&GW началось в 1914 году из Карбондейла, Альберта , и достигло озера Ла-Биш, Альберта , в 1916 году. Оно достигло Дрейпера, Альберта , в 1922 году, а его конечная остановка на Водных путях - в 1925 году. Железная дорога была передана в собственность правительства Альберты. 28 июля 1920 года. Станция Карбондейл была разрушена 10 ноября 1959 года в результате лобового столкновения парового двигателя и дизельного двигателя. [1]
Центральная Канадская железная дорога
В 1913 году Центрально-Канадской железной дороге (CCR), находящейся в собственности Дж. Д. Макартура, был предоставлен чартер на строительство соединения с ED&BC возле Агги, Альберта , до переправы через реку Мира, Альберта , для доступа к баржному движению по реке Пис. . Строительство CCR началось в 1914 году и было завершено в 1916 году.
Впоследствии CCR был распространен на Бервин, Альберта , в 1921 году, затем на Уайтлоу, Альберта , в 1924 году, Фэрвью, Альберта , в 1928 году и Хайнс-Крик, Альберта , в 1930 году.
Пембина Валли Железнодорожная
В 1926 году законодательный орган провинции принял закон, разрешающий правительству построить железную дорогу долины Пембина от Басби, Альберта , где она соединялась с линией ED&BC, до Баррхеда, Альберта .
Провинциальная собственность
В 1920 году линии, принадлежащие Дж. Д. Макартуру, столкнулись с финансовыми трудностями после Первой мировой войны . Совпадение с проблемами, с которыми столкнулись линии МакАртура (ED&BC, A&GW и CCR), и Гранд Транк-Тихоокеанская железная дорога (GTPR), и Канадская Северная железная дорога (CNoR) стали жертвами аналогичных обстоятельств, вызванных финансовым напряжением конфликта и падение уровня трафика. Правительство Доминиона национализировало GTPR и CNoR, а также другие линии, ранее находившиеся в федеральной собственности, в Канадские национальные железные дороги .
Следуя примеру федеральных властей и пытаясь сохранить железнодорожное сообщение с северной и северо-западной Альбертой, правительство провинции арендовало ED&BC и CCR в 1920 году на пять лет. В 1921 году правительство заключило пятилетнее соглашение с Канадской тихоокеанской железной дорогой (CPR) на эксплуатацию ED&BC и CCR.
В 1920 году провинциальное правительство сразу приобрело A&GW и решило управлять им отдельно.
Компания CPR немедленно повысила фрахтовые ставки на линиях ED&BC и CCR, установив "горные цены", заявив, что стоимость работы на уклонах в долинах Пис и Смоки-Ривер в северо-западной прерии была такой же, как и в Скалистых горах. Следовательно, фермеры реки Пис заплатили самые высокие транспортные расходы в канадских прериях, чтобы добраться до озера в Порт-Артуре и Форт-Уильям .
Правительство провинции приобрело ED&BC и CCR у МакАртура в 1925 году после истечения пятилетнего договора аренды. Неудовлетворенное работой CPR над ED&BC и CCR, провинциальное правительство разрешило истечению срока действия контракта на эти железные дороги в 1926 году, после чего операции были переданы новому провинциальному Департаменту железных дорог и телекоммуникаций, которому также было поручено управлять AG&W и недавно построенный PVR.
В 1928 году правительство провинции начало запрашивать предложения как от CPR, так и от Канадских национальных железных дорог (CNR) о покупке провинциальных железных дорог. В 1924 году президент CNR сэр Генри Торнтон посетил линию ED&BC, а в 1928 году президент CPR Эдвард Битти сделал то же самое.
Железные дороги Северной Альберты
В 1928 году правительство провинции сгруппировало ED&BC, CCR, AG&W и PVR под общим названием Northern Alberta Railways (NAR), получившим федеральную хартию в марте 1929 года. При премьер-министре Браунли UFA NAR была продана CNR и CPR. в равных долях, при этом обе компании соглашаются сохранить НАР в качестве совместной дочерней компании. В то время НАР была третьей по величине железной дорогой в Канаде. В 1937 году НАР впервые начала приносить прибыль.
.jpg)
Летом 1942 года, после вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну , проект гражданской обороны на шоссе Аляски привел к огромному развитию НАР, поскольку эта система была единственной железной дорогой, обслуживающей шоссе Аляска 0 милю в Доусон-Крик, Британская Колумбия. .
В NAR также наблюдался рост трафика за счет оборонных расходов в регионах Пис-Ривер и Форт-Мак-Мюррей, поскольку были созданы учебные базы Королевских канадских военно-воздушных сил для выполнения Плана воздушной подготовки Британского содружества .
В 1958 году Тихоокеанская Грейт-Восточная железная дорога (PGE), принадлежащая провинции Британская Колумбия , была построена на восток до Доусон-Крик, а затем на север до форта Сент-Джон . Трафик из Доусон-Крик, который раньше работал на NAR, теперь в основном работал на PGE.
К октябрю 1960 года парк локомотивов НАР был полностью дизелизирован: EMD GP9 201–210 (208 были разбиты, восстановлены и перенумерованы 211 в 1972 году) и GMD GMD1 301–305 . NAR также приобрела две канадские национальные GMD1, номера 1072 и 1077, в январе 1962 года и изменила их нумерацию на 311 и 312 соответственно. Окончательная покупка локомотива была сделана в декабре 1975 года у дизельного отделения General Motors в Лондоне для модели 401–404 GMD SD38-2. Единственные SD38-2, построенные в Канаде.
Начиная с 1960-х годов зарождающаяся нефтегазовая промышленность Альберты начала влиять на NAR, поскольку движение на ветках Доусон-Крик и Форт-Мак-Мюррей начало увеличиваться. В 1964 году федеральное правительство построило железную дорогу Великого Невольничьего озера к северу от НАР в Гримшоу, Альберта , до Хей-Ривер, Северо-Западные территории , для перевозки грузов, которые затем можно было перебросить на баржи и продолжить движение вниз по реке Маккензи .
В 1966 году пассажирский поезд до Waterways был заменен дизельными вагонами Budd Rail , но эксперимент не увенчался успехом, и в 1967 году его заменили смешанным поездом . 1 июня 1974 года движение пассажирского поезда до Доусон-Крик было прекращено.
В 1970-х годах значительные инвестиции также были начаты в районе Форт-Мак-Мюррей, когда начали разрабатываться месторождения нефтеносных песков Атабаски .
Канадская национальная железная дорога
1 января 1981 г. CN (изменение названия / инициализации после 1960 г.) выкупила долю CPR в системе NAR и включила эти линии в сеть CN, что позволило CN беспрепятственно работать на севере от Эдмонтона до Хей-Ривер, Северо-Западных территорий и на западе до Доусон-Крик, Британская Колумбия . NAR исчезла как юридическое лицо с уходом CPR из совместной собственности. Магазины NAR и Dunvegan Yards в Эдмонтоне были снесены, а на этом месте был построен новый жилой комплекс Dunvegan Woods.
В 1996 году CN определила части своего бывшего трека NAR для продажи, либо путем продажи, либо отказа. Несколько линий впоследствии были проданы операторам коротких линий.
- Swan Landing, Альберта (недалеко от Джаспера ) до Гранд-Прери, Альберта (бывшая Железная дорога Альберты Ресурс) и на запад до Хита, Альберта (к западу от Гранд-Прери на NAR) эксплуатировалась Alberta Railnet (ARN), которая принадлежала North American Railnet, позже переименованная в Savage Alberta Railway (SAR). 1 декабря 2006 года CN объявила, что приобрела Savage Alberta Railway за 25 миллионов долларов и в тот же день начала эксплуатацию железной дороги. CN также сохранила право собственности на участок между Хайтом, Альберта, и Доусон-Крик, Британская Колумбия, где он соединяется с бывшими железнодорожными путями BC Rail . Железнодорожный путь между Хайтом и Доусон-Крик вышел из употребления в 1998 году, но CN согласилась вновь открыть его в качестве условия покупки BC Rail.
- Эдмонтон- Бойл (к югу от Форт-Мак-Мюррей) был приобретен в 1997 году компанией Lakeland and Waterways Railway (LWR), дочерней компанией канадской холдинговой компании RailLink. Впоследствии RailLink была куплена RailAmerica .
- Бойл, Альберта, до Форта Мак-Мюррей , Альберта, эксплуатировалась Северной железной дорогой Атабаски и принадлежала оператору короткой линии Cando Contracting ., Прежде чем в 2007 году была вновь приобретена CNR.
- CN сохраняет право собственности на бывшие железнодорожные пути NAR между Эдмонтоном и Смитом, Альберта .
- К северу и западу от Смита, Альберта, бывшие НАР до Пис-Ривер, Альберта и Гримшоу, Альберта , а также вся бывшая Великая Невольничья железная дорога к северу от Гримшоу, Альберта, до Хей-Ривер, Северо-Западные территории, были приобретены в 1998 году. по Mackenzie Северной железной дороги (MKNR), дочерняя компания канадской shortline холдинговой компании RailLink. Впоследствии RailLink была куплена RailAmerica.
- 19 января 2006 г. CN объявила о покупке у RailAmerica Inc. Северной железной дороги Маккензи, железной дороги Лейкленд и Уотервейз и Центрально-Западной железной дороги (совместно известных как RLGN / CWRL).
Рекомендации
- Шнайдер, Эна (1989). Ленты из стали: История железных дорог Северной Альберты . Калгари : Detselig Enterprises. ISBN 0-920490-97-2 . OCLC 21519451 .