Маркос Инжиниринг - Marcos Engineering
 | |
| Тип | Частный |
|---|---|
| Промышленность | Автомобильная промышленность |
| Основан | 1959 г. |
| Основатель |
Джем Марш Фрэнк Костин |
| Несуществующий | 2007 г. |
| Судьба | Ликвидировано |
| Штаб-квартира |
, Англия
|
Действующие лица |
Тони Стелига (режиссер) |
| Продукты | Автомобиль |
| Веб-сайт | marcos-eng.com |
Marcos Engineering был британским производителем спортивных автомобилей . Название происходит от фамилий основателей Джема Мар ш и Франк Cos олова.
История
Маркос был основан в Dolgellau , Северный Уэльс, в 1959 году, по Speedex автомобили Джем Марш с аэродинамикой Фрэнк Костиным . Костин ранее работал над истребителями-бомбардировщиками de Havilland Mosquito , и оттуда ему пришла идея использовать фанеру для шасси. Компания переехала в переоборудованный завод в Брэдфорде-на-Эйвоне , Уилтшир, в 1963 году; в 1971 году они переехали на специально построенный завод стоимостью 125 000 фунтов стерлингов в соседнем Вестбери .
Проблемы с экспортом автомобилей в США и переездом в новые дорогие помещения привели к финансовым затруднениям, и в 1971 году Маркос прекратил свою деятельность. В июле 1971 года сообщалось, что группа компаний Роба Уокера, главный дилер, приобрела акции и активы и учредила новую компанию Marcos Ltd. Новые владельцы заявили, что производство будет продолжаться, хотя, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. только для рынка Великобритании, но неясно, были ли построены дополнительные автомобили. Хотя дилеры Marcos в Великобритании с конца 1970 г. сильно снижали цену на новые автомобили, а журнал Motor сообщал во время краха, что 35 непроданных автомобилей компании в Соединенных Штатах должны были быть «ликвидированы», возможно, это произошло. был значительный запас новых машин без покупателей.
В июне 1972 года на «старом заводе Marcos Cars» в Вестбери произошло то, что описывалось как «беспорядочная распродажа битов Marcos - прототипов и запачканных в магазине компонентов, верстаков, инструментов ...» . Продажа была вызвана реорганизацией компании и переходом на меньшую фабрику.
Марш остался в автомобильном бизнесе и выкупил права на марку Marcos в 1976 году. В 1981 году бренд был перезапущен с выпуском купе Marcos V6, которое продавалось в форме комплекта. В дизайн были включены двигатели Rover и Ford V8, а также переход от машин из комплекта к автомобилям полностью заводского изготовления (с 1992 года), прежде чем компания снова обанкротилась в 2000 году.
Канадский предприниматель Тони Стелига основал Marcos Engineering вместе с Marsh и возобновил производство в 2002 году. Производство гоночных автомобилей было перенесено в Нидерланды, а производство дорожных автомобилей - в Кенилворт , Уорикшир, Англия. К 2005 году к компании присоединилось большинство дизайнеров из почти обанкротившегося TVR .
9 октября 2007 г. было вновь объявлено, что Marcos прекращает производство и переходит к добровольной ликвидации. Права собственности на дизайн, чертежи, шаблоны и файлы истории автомобилей были куплены Marcos Heritage Spares Ltd, принадлежащей Рори Макмату, который тесно сотрудничал с Маршем над всеми автомобилями Marcos.
Машины
GT Xylon, Лутонское крыло чайки; фастбэк GT
Их первый автомобиль, Xylon, имевший двери типа «крыло чайки» и ветровое стекло из четырех панелей, прозвали «гадким утенком». Всего в 1959 и 1960 годах было построено девять автомобилей, нацеленных на 750 мотоклубов. Для серийного производства кузов был сделан менее радикальным, но изначально были сохранены двери типа «крыло чайки». Он был оснащен различными двигателями Ford объемом от 997 до 1498 куб. См, а также элементами рулевого управления и подвески Standard 10 и Triumph Herald . До 1963 года изготовлено тридцать девять.
В 1961 году братья Деннис Адамс и Питер Адамс начали работать с Маркосом и внесли несколько изменений в первоначальный дизайн. Крыло чайки Marcos Luton и спайдер были представлены в ноябре 1961 года. Этот дизайн был снова переработан, и он стал Marcos Fastback GT, который был показан на Лондонской выставке гоночных автомобилей в 1963 году. Шасси было изготовлено из ламинированных листов морской фанеры толщиной 3 мм. , придавая автомобилям прочные монококи и малый вес (GT был одобрен на международном уровне - 475 кг), поэтому они хорошо проявили себя в соревнованиях спортивных автомобилей. Самые ранние модели Marcos участвовали в национальных и международных соревнованиях.
Маркос 1800GT
_at_Oldtimer_Expo_2008.jpg)
В 1964 году был представлен Marcos 1800 GT с четырехцилиндровым двигателем Volvo B18 с коробкой передач повышающей передачи и задней осью De Dion . Этот дизайн должен был стать знакомым любителям спортивных автомобилей более 30 лет, хотя оригинальное фанерное шасси позже было заменено стальным. С годами стало доступно множество других двигателей, в основном от Ford, но также от Triumph и Volvo. В 1966 году GT был заменен на двигатели Ford объемом первоначально 1500 куб. См, затем 1650 и 1600 куб. В 1968 году был добавлен двигатель Ford Essex V6 от Capri Mk1 . В 1969 году фанерное шасси было заменено стальным, что сократило время производства и сэкономило на стоимости, а двигатель Ford Essex V4 заменил более ранние рядные четверки. В 1971 году было построено несколько автомобилей с 2,5-литровыми рядными шестицилиндровыми двигателями Triumph, которые использовали двигатели медленно продаваемых Mantis . Поскольку капот плотно прилегал к двигателю, эта разновидность двигателя привела к соответствующему изменению конструкции капота, особенно в том, что касается изменений, предназначенных для очистки воздухозаборников двигателя, что часто является единственным внешним признаком типа установленного двигателя.
Версия Ford V6 достигла скорости более 120 миль в час (190 км / ч) на испытаниях, и модель с двигателем Volvo не сильно отстала от нее, но тяжелые чугунные двигатели увеличили носовую массу по сравнению с вариантами с четырьмя цилиндрами. С 1970 года автомобили для североамериканских рынков получали рядные шестицилиндровые трехлитровые двигатели Volvo в сочетании с автоматическими коробками передач Borg-Warner. У них есть трубчатые стальные пространственные рамы, более высокий дорожный просвет и нет крышек фар, чтобы получить дорожную сертификацию в США. Задержки и проблемы с федерализованными автомобилями вместе с затратами на разработку Mantis заставили компанию впервые закрыть свои двери.
Интеллектуальные права Marcos, включая приспособления, файлы сборки и логотипы, были куплены директором Marcos Рори Макматом и теперь работают под названием «Marcos Heritage Spares» в качестве компании, занимающейся восстановлением и запчастями для Marcos Cars (см. Контактную информацию на веб-сайте ниже).
Мини Маркос
Передние колеса Мини - Маркос , разработанный Malcolm Newell, была введена в 1965 году с стекловолокна тела, монококовой Mini подкадров и подвеска, и колесной базой 80 дюймов (2000 мм), оно приведено в действие с помощью поперечно смонтирован Mini A- серийный двигатель, приводящий в движение передние колеса. Французский автомобиль занял 15-е место в гонке Ле-Ман 1966 года, став единственным британским автомобилем, который финишировал.
Когда Маркос прекратил производство автомобиля примерно в 1975 году, другая компания выпустила обновленные версии под названием « Midas ». Автомобили также производились по лицензии в ЮАР, Австралии и Ирландии.
Возрожденный в 1991 году для японского рынка, производство продолжалось до 1995 года. Всего было продано более 1300 автомобилей Mini Marcos в виде комплектов и полных автомобилей.
После распада Marcos Sales Limited пресс-формы Mini Marcos были приобретены Marcos Heritage Spares, которая перезапустила автомобиль в 2005 году под названием Marcos Heritage Mk. VI и Mk. VI GT.
Маркос Мантис
В 1968 году появился первый Mantis - Mantis XP. Гоночный автомобиль, разработанный для категории прототипов Группы 6 , он был оснащен двигателем Repco V8, установленным посередине . Как и более ранние автомобили Marcos, он использовал шасси из фанеры в виде монокока, хотя и отличное от шасси GT. Был изготовлен только один автомобиль, и его единственной гонкой была гонка на 1000 км в Спа в 1968 году , где он сошел с дистанции из-за проблем с электрикой во время сильного дождя. Первоначально Маркос намеревался участвовать в гонках в Ле-Мане 1968 года, но это было отложено с июня на сентябрь, и к тому времени автомобиль уже был в Америке, оснащенный двигателем Buick V8 (от которого был заимствован двигатель Rover V8 ).
Полное восстановление XP было завершено в 2008 году. Теперь, базируясь в Америке, он посетил Великобританию на праздновании 50-летия Маркоса и на фестивале скорости в Гудвуде.
Следующий Mantis, четырехместный M70, был выпущен в 1970 году и имел инжекторный 2,5-литровый шестицилиндровый двигатель Triumph TR6 в паре с четырехступенчатой коробкой передач. В рекламной брошюре говорится, что этот стиль «обеспечивает отличный круговой обзор», а «низкий центр тяжести вместе с чрезвычайно широкой гусеницей обеспечивает превосходное сцепление с дорогой. Роскошный салон с комфортом вмещает четыре человека, а багажник объемом 10 кубических футов , делает Mantis идеальным для человека, который путешествует и хочет путешествовать стильно ».
Тридцать два были проданы до того, как компания была ликвидирована в 1972 году. Autotune приобрела пресс-формы и в середине 1980-х произвела еще несколько автомобилей под названием «Autotune Mirages».
Маркос возвращается
Джем Марш возродил бренд Marcos в 1981 году, предложив предыдущие автомобили GT в виде комплектов. Варианты двигателей включали Ford 3.0 Essex V6, 2.8 Cologne V6, 1600 Crossflow, 2.0 Pinto и 2.0 V4, а также рядные шестерки 2.0 и 2.5 Triumph. До 1989 года было продано около 130 комплектов.
Маркос Мантула, Спайдер и Мартина
В 1983 году был представлен Marcos Mantula, внешне очень похожий на старый GT, но теперь оснащенный 3,5-литровым двигателем Rover V8 с 5-ступенчатой коробкой передач. Этот легкосплавный двигатель весил меньше, чем предыдущие шестицилиндровые чугунные агрегаты, снижая общий вес примерно до 900 кг и делая автомобиль конкурентоспособным по сравнению с другими спортивными автомобилями с двигателями Rover, такими как TVR и Morgan. Двигатель эволюционировал в двигатель Rover Vitesse EFi, а позже на Mantulas был установлен двигатель 3.9 EFi. В 1986 году модель стала доступна как кабриолет, Marcos Spyder, который превзойдет купе более позднего производства. В 1989 году была представлена независимая задняя подвеска вместе с 7-дюймовым дифференциалом Ford Sierra и задними дисковыми тормозами. Независимая подвеска позволила установить багажник во всю ширину и перенести аккумулятор и обогреватель / кондиционер. Всего было выпущено 170 купе. и 119 Spyder были произведены.
Созданный в 1991 году Marcos Martina внешне был очень похож на Mantula, но с расширенными арками передних колес. Он использовал 2-литровый четырехцилиндровый двигатель, рулевое управление и подвеску Ford Cortina , и было произведено около 80 экземпляров. Изначально доступные в виде комплектов или заводской сборки, все автомобили были построены на заводе с 1992 года. Производство Mantula и Martina было прекращено в 1993 году.
Автомобили Marcos Mantara, Mantara GTS и LM
.jpg)
В 1992 году Маркос покинул бизнес по производству комплектов автомобилей, все автомобили с этого момента собирались на заводе, и выпустил Marcos Mantara, который продавался через дилеров в ограниченном количестве. Основное различие между Mantara и Mantula заключалось в использовании передней подвески со стойками MacPherson вместо подвески Triumph и связанных с ней цапф . Это изменение привело к более широкой передней колее, другому капоту и расширенным передним аркам. Также были изменены задние колесные арки и задние фонари, чтобы придать автомобилю более современный вид. Также впервые был доступен гидроусилитель руля. В стандартной комплектации Mantara оснащался 3,9-литровым двигателем Rover V8 с впрыском топлива или 4,6-литровым Rover V8 в качестве дополнительной альтернативы.
Marcos GTS был версией Mantara с 2-литровым двигателем Rover Tomcat по запросу итальянского дистрибьютора Martes Spider Cars. Топовой версией была версия с турбонаддувом мощностью 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.). Версия Mantara GTS имела немного другой капот, включающий более плавные линии, расширенные фары и более глубокий спойлер, который использовался на более поздней модели Mantaray. Несколько последних Mantara V8 были произведены с тем же капотом, что и 2,0-литровый GTS.
Для возвращения к гонкам GT был также произведен ряд модифицированных Mantara в версиях LM (Le Mans). Чтобы квалифицироваться как серийный автомобиль, было также выпущено ограниченное количество дорожных автомобилей. Было сделано несколько версий LM, таких как LM400 (с 3,9-литровым двигателем V8 Rover), LM500 (5-литровый V8 Rover) и LM600 (с 6-литровым малоблочным двигателем Chevrolet V8). Было построено всего 30 дорожных автомобилей LM, из них только один - дорожный LM600.
Маркос Мантис
.jpg)
В 1997 году название Mantis было повторно использовано на 2-местном купе или кабриолете на базе серии LM, оснащенных 4,6-литровым полностью алюминиевым четырехцилиндровым двигателем Ford Modular мощностью 327 л.с. (244 кВт; 332 л.с. ) и способен развивать скорость до 170 миль в час (270 км / ч). Чтобы приспособить двигатель, капот Mantis был значительно переделан по сравнению с предыдущей линейкой LM (которая использовала Rover V8), а верхние направляющие шасси в моторном отсеке были расширены. Цена на Mantis составила 46 883 фунтов стерлингов.
В 1998 году было решено увеличить мощность двигателя, чтобы создать один из немногих спортивных автомобилей британского производства мощностью более 500 л.с. (373 кВт; 507 л.с.), получивший название Mantis GT. Впервые он был продан в Италии компанией Martes Spider Cars. Используя нагнетатель и промежуточный охладитель Vortech, двигатель Mantis GT выдавал 506 л.с. (377 кВт; 513 л.с.), что позволяло разгонять автомобиль с 0 до 60 миль в час за 3,7 секунды. Цена на Mantis GT составляла 64 331 фунт стерлингов.
Производство Mantis составило 51 автомобиль, из которых 16 были версией GT с наддувом (это не включает гоночные автомобили Mantis Challenge).
Маркос Мантарай
В 1997 году Mantara превратилась в Marcos Mantaray с измененным капотом от Mantara GTS и новой формой задней части кузова. Механически машина была идентична Mantara. Он предлагался с 4,0- и 4,6-литровыми двигателями Rover V8, а также 2-литровыми и 2-литровыми двигателями Rover Tomcat с турбонаддувом. Только 11 были произведены с 4,0-литровым двигателем и семь - с 4,6-литровым двигателем. Всего на заводе было произведено 26 автомобилей, плюс одна машина в форме шасси / кузова.
Маркос Марказите
В 2002 году после перерыва в производстве, вызванного банкротством, была основана новая компания (Marcos Engineering Ltd) с Джемом Маршем в качестве вице-председателя и при финансовой поддержке канадца Тони Стеллиги для производства Marcasite TS250 с 2,5-литровым двигателем. 175 л.с. (130 кВт; 177 л.с.) Ford V6, за которым в 2003 году последовал 5-литровый TS500 с двигателем Rover V8. Цена TS250 в 2002 году составляла 29 744 фунтов стерлингов + НДС с такими опциями, как кондиционер (1634 фунтов стерлингов), полностью кожаный салон (1626 фунтов стерлингов) и дифференциал Hydratrak (360 фунтов стерлингов). Другие варианты без цены включали приборную панель из вяза или шпона грецкого ореха и недавно разработанный жесткий верх.
Маркос TSO
Marcos TSO был запущен в 2004 году с Chevrolet V8 двигатель в 350 л.с. либо (261 кВт; 355 л.с.) или 400 л.с. (298 кВт; 406 PS) версии. Компоненты автомобиля были САПР , спроектированы в Англии, а проектирование шасси было выполнено Prodrive . Эти автомобили были произведены Тони Стеллигой из Marcos.
Также в 2004 году был анонсирован 5,7-литровый Chevrolet Corvette ( LS1 ) V8 TSO GT, но исключительно для австралийского рынка. В 2005 году к нему присоединился GT2 для европейского рынка.
В 2006 году Тони Стеллига анонсировал TSO GTC, модифицированную версию нынешнего TSO с гоночной подвеской, гоночными тормозами и задним диффузором. Автомобиль продолжает оснащаться двигателем V8 мощностью 420 л.с. (310 кВт) от Chevrolet , но также был доступен пакет Performance Pack на 462 л.с. (345 кВт). Благодаря дополнительной мощности от Performance Pack TSO GTC разгоняется до 60 миль в час (97 км / ч) за 4,1 секунды и до 100 миль в час (160 км / ч) за 8,5 секунды. С более крупными тормозами AP Racing на 340 мм (13 дюймов) TSO GTC показал время разгона 0–100–0 за 12,9 секунды, а дополнительная мощность позволила ему разогнаться с 50 до 70 миль в час (110 км / ч) всего за 2,1 секунды. секунд. Его максимальная скорость превышала 185 миль в час (298 км / ч).
Существуют 2 прототипа и 7 серийных моделей автомобилей. Компания Тони Стеллиги была ликвидирована в октябре 2007 года.
Маркос Спирит 220
В 2010 году Marcos Cars Limited и Marcos Engineering Limited вместе с оригинальным логотипом Marcos были куплены и зарегистрированы Тони Брауном, который перезапустил бренд в Великобритании. В 2013 году был запущен новый прототип среднего двигателя. Дизайн автомобиля был значительным шагом вперед по сравнению с оригинальным дизайном с передним расположением двигателя, но в процессе разработки консультировались с Джемом Маршем, одним из первых основателей Marcos, и он, и Деннис Адамс, конструктор Marcos Coupe дал свое одобрение. Джем Марш также прокомментировал, что у него были намерения разработать автомобиль со средним расположением двигателя, и что это был шаг в правильном направлении, гарантирующий, что автомобили понравятся современному поколению энтузиастов. С тех пор автомобиль был доработан и претерпел несколько конструктивных изменений в свете дальнейших испытаний.
История гонок
Деревянные чудеса
Маркос начал с гоночных автомобилей, первые автомобили Xylon были построены специально для гонок 750 мотоклубов. Среди водителей были Джеки Стюарт , Билл Мосс , Джон Саттон, Джек Гейтс, Джон Митчелл и Джеки Оливер , а также Джем Марш . Молодой Джеки Стюарт одержал 4 победы в 1961 году, а Билл Мосс - 9 побед в 10 стартах. Джон Саттон выиграл чемпионат по автоспорту 1961 года, и вместе с Джеком Гейтсом и Джоном Митчеллом Маркос выиграл командный приз.
Когда автомобиль пошел в производство как Luton Gullwing, многие экземпляры были куплены для гонок. В 1962 году Стивен Миноприо стал чемпионом Autosport 1000cc GT на своем Gullwing, установив при этом 7 рекордов круга.
Gullwing, в свою очередь, превратился в GT Fastback, также известный как Breadvan. Все 18 фастбэков, выпущенных в 1963 году, использовались в гонках, и, как и Xylon и Gullwing, они были омологированы FIA в категории GT. Однако без дверей в виде крыла чайки в фастбэк было неудобно входить и выходить. Среди водителей были Джеки Оливер , Терри Сэнджер, Дерек Белл и, конечно же , Джем Марш . Брошюра по продаже Fastback включала опции для 5-ступенчатой коробки передач (Hewland), сухого картера, полногонных двигателей объемом 997 куб. См (от 84 до 88 л.с.) и 1148 куб. гонки), масляный радиатор из легкого сплава, ветровое стекло из плексигласа (экономия 15 фунтов).
Преемники дорожных автомобилей Marcos купе были популярными гоночными автомобилями, и некоторые из них участвовали в чемпионатах BARC и BRSCC Modsports, в том числе Джонатан Палмер , выигравший чемпионат Modsport 1977 года на V6. Марк Хейлз также успешно участвовал в гонках на деревянном шасси V6 1967 года в классе Modsports. Автомобили Volvo с двигателем 1800 года допускаются к участию в исторических гонках согласно Приложению K FIA, где они очень конкурентоспособны, и все еще участвуют в гонках автомобили с двигателями Ford с деревянным шасси. Тот факт, что деревянное шасси может выдерживать нагрузки гонок в течение многих лет, показывает, насколько удачной была эта конструкция.
Мини Маркос
Mini Marcos также очень успешный автомобиль на гоночной трассе. Он дебютировал на промокшей от дождя гоночной трассе Castle Combe 25 сентября 1965 года. Управляемый Джеффом Маббсом, он проехал все машины, кроме одной, и выиграл гонку BRSCC со скоростью 81 секунду со средней скоростью 76 миль в час.
В 1966 году французский Mini Marcos при поддержке Маркоса был единственным британским автомобилем, завершившим 24-часовую гонку в Ле-Мане. В Ле-Мане 1967 года Маркос выступал на собственном Mini-Marcos (гонщиками были Марш и Крис Лоуренс). Автомобиль разогнался до 141 миль в час на Mulsanne Straight в апрельских тестах, но не смог финишировать в гонке из-за отказа масляного насоса. Эта же машина была более успешной в 9-часовой гонке Кьялами в ноябре 1967 года, когда Марш и Брайан Раубенхаймер финишировали 15-м, она снова появилась в гонке 1968 года, но не финишировала.
Автомобили Mini Marcos широко использовались в гонках, особенно в качестве бюджетных гоночных автомобилей на выносливость, но также участвовали в местных чемпионатах во многих странах, включая Modsports в Великобритании. Mini-Marcos был также выбран автомобилем для "Международной гоночной команды первых женщин" (FLIRT), которая участвовала в таких мероприятиях, как гонка 1000 км в Нюрбургринге в мае 1967 года, где они сошли со сцены, Гранд Премьо дель Муджелло в июле 1967 года. 37-е место и гонка на 500 км в Нюрбургринге в сентябре 1967 года, где были выставлены две машины: Джеки Бонд-Смит занял 21-е и 4-е места в классе, а Джои Кук ушел в отставку.
Опытный образец XP
Прототип XP предназначался для Ле-Мана 1968 года . Приняв участие в гонках в Спа , это была одна из многих машин, которые сошли с дистанции из-за проблем с электрикой во время сильного дождя. Это оказалась его единственная гонка. В том же году Ле-Ман был отложен, и XP уехал в Америку.
Гоночные автомобили второго поколения
После возрождения компании в 1981 году упор был сделан на дорожные автомобили, хотя прайс-листы на ранние автомобили V8 включали спецификацию соревнований для «кольцевых гонок, подъемов на холмы и спринтов». Варианты для соревнований включают одобренную FIA поперечную дугу, дифференциал повышенного трения, подвеску с розетками и полные ремни безопасности.
В октябре 1993 года Маркос представил свой новый гоночный автомобиль и объявил о возвращении в гонки GT, включая Ле-Ман. На основе Mantara автомобили получили обозначения LM400, LM500 и LM600. После некоторых успехов в британском чемпионате GT в 1994 году Маркос выигрывал его в 1995, 1996 и 2000 годах. В Ле-Мане в 1995 году участвовали две машины. У обеих произошли электрические неисправности, одна сошла с дистанции, а другая (управляемая Дэвидом Лесли , Франсуа Миго , и сын Джема Марша Крис) финишировал предпоследним, проехав на 114 кругов меньше, чем победивший McLaren F1 GTR, поскольку из-за проблем с электричеством он оказался на Mulsanne Straight на два часа вскоре после старта.
В тысяча девятьсот девяносто восьмом году был запущен спонсируемый Dunlop Mantis Challenge, серия гонок одного производителя для купе-версии дорожного автомобиля Mantis с 4,6-литровым четырехцилиндровым двигателем Ford Modular V8 с сухим картером . В комплекте с каркасом безопасности FIA автомобили весили 950 кг. В 1998 году заявок было немного, и автомобили были допущены к участию в серии Privilege GT как GT2 и французской серии GT как GT3, выиграв одну из гонок во Франции. В 1999 году поле было сильнее, и голландский Mantis Challenge также был сильным, и некоторые гонки сочетали и то, и другое. В 1999 году британский сериал выиграл Эдвард Хорнер, а голландский - Роберт Кнук.
Было построено тридцать восемь автомобилей Mantis Challenge, но серия не продолжалась после 1999 года, после того как чемпионат GT представил класс GT3. Многие из них все еще участвуют в гонках, в том числе в Британском чемпионате по выносливости (Britcar), и по крайней мере один из них был переоборудован для использования на дорогах.
В 2000 году гоночный бизнес Marcos был продан голландской инженерной фирме Eurotech, давнему спонсору GT. К тому времени все гоночные автомобили Marcos и шасси дорожных автомобилей были построены в Нидерландах, а сборка дорожных автомобилей завершалась в Уэстбери значительно сокращенным персоналом.
LM600, управляемый Кором Эйзером, участвовал в голландском конкурсе суперкаров и выигрывал чемпионат GT в 2002 и 2004 годах, а также в 2009 году, когда отмечалось 50-летие основания Marcos. Euser также имеет лицензию на производство гоночных автомобилей, и сделал это с Marcos Mantis со спецификацией GT3, и сделал то же самое с модифицированным Marcos Mantis, названным Marcorelly. Он участвовал в гонках на обеих этих машинах в Supercar Challenge в Бенилюксе .