Ответственность за беспилотный автомобиль - Self-driving car liability

Расширение использования технологий автономных автомобилей (например, передовых систем помощи водителю ) вызывает постепенные сдвиги в ответственности за вождение с основной мотивацией снижения частоты дорожных столкновений . Ответственность за инциденты с участием беспилотных автомобилей - это развивающаяся область права и политики, которая определяет, кто несет ответственность, когда автомобиль причиняет физический ущерб людям или имуществу. Поскольку автономные автомобили перекладывают ответственность за вождение с людей на автономные автомобильные технологии, существует потребность в развитии существующих законов об ответственности, чтобы разумно определить соответствующие средства правовой защиты от повреждений и травм. По мере того, как коммерчески вводятся более высокие уровни автономии ( уровни автоматизации SAE 3 и 4), в страховой отрасли возрастает доля коммерческих и производственных обязательств, в то время как личное автомобильное страхование сокращается.

Действующие рамки ответственности

Существующая деликтная ответственность для водителей и страховщиков и ответственность производителя за качество продукции обеспечивают текущую основу для регулирования ДТП.

Ответственность за правонарушение

Существует три основных теории деликтной ответственности: традиционная халатность, ответственность без вины и строгая ответственность.

Традиционная халатность Водитель несет ответственность за вред, причиненный несоблюдением разумных мер предосторожности при эксплуатации транспортного средства.
Без вины Пострадавшим в аварии не разрешается подавать в суд на водителя транспортного средства, за исключением случаев, когда травмы, полученные в результате аварии, имеют определенную степень тяжести. Пострадавшие получают компенсацию за счет собственной страховки.
Строгое обязательство Относится к аномально опасным или «сверхопасным» видам деятельности. Следовательно, вовлеченные субъекты несут сопутствующие расходы независимо от того, виновны ли они по закону.

Согласно Национальному исследованию причин дорожно-транспортных происшествий, более 90% аварий (что составляет примерно 2 миллиона аварий в США) были связаны с водителем как основной причиной аварии. Между тем, исследование Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS) показывает, что передовые системы помощи водителю, которые рассматриваются как ступеньки на пути к автономности уровня 3 и 4, помогли уменьшить столкновения за счет использования предупреждений о лобовом столкновении и автоматического торможения. Учитывая эти тенденции, более широкое использование технологий автономных транспортных средств может снизить количество столкновений и предотвратить гибель людей в результате аварий. Следовательно, случаи традиционной халатности, скорее всего, уменьшатся, а это, в свою очередь, снизит расходы на страхование автомобилей.

С появлением полностью автономных автомобилей, возможно, исчезнет необходимость в специализированном автомобильном страховании и что вместо этого страхование здоровья и страхование ответственности домовладельца будут покрывать автомобильные аварии, почти так же, как они покрывают наезды велосипедистов. Более того, по мере уменьшения случаев традиционной халатности системы страхования без вины кажутся привлекательными с учетом их преимуществ. Это обеспечит компенсацию потерпевшим относительно быстро, и компенсация не будет зависеть от установления виновной стороны. В таких системах отдельные водители будут хорошо защищены и будут стимулировать внедрение автономных автомобилей для их безопасности и выгод, связанных с затратами.

Халатность послужила основанием для иска Нильссона против General Motors. Нильссон был сбит со своего мотоцикла, когда Chevy Bolt выехал на его полосу движения, когда он находился в режиме автономного вождения. Нильссон подал в суд за халатность на основании того, что беспилотный автомобиль (1) обязан соблюдать законы и правила дорожного движения, (2) нарушил эту обязанность при переключении полосы движения при проезде, (3) и повредил себе шею. Дело было урегулировано до передачи в суд, поэтому ответ на вопрос «Была ли ошибка беспилотного автомобиля предсказуемой?» все еще остается неясным.

Ответственность производителя

Основная статья: Ответственность за качество продукции

Ответственность за качество продукции регулирует ответственность производителей за небрежность и строгую ответственность.

Халатность Производители должны проявлять разумную осторожность при разработке своих продуктов, чтобы они были безопасными в потенциальных случаях использования.
Строгое обязательство Производитель несет строгую ответственность за ущерб, даже если производитель предпринял все возможные меры для устранения дефектов.

Производители автономных автомобилей заинтересованы в возможных судебных исках о нарушении ответственности за качество продукции, чтобы максимально снизить опасность своей продукции в рамках разумной структуры затрат. Строгая ответственность охватывает широкий круг потенциальных вредов, от которых производителям может быть сложно защитить; Вместо того, чтобы снижать менее рентабельные риски, производители могут до некоторой степени переложить потенциальные издержки ответственности на потребителей за счет повышения цен.

Кроме того, в делах об ответственности за качество продукции различают различные типы дефектов.

Производственные дефекты Когда продукт не соответствует спецификациям и стандартам производителя
Дефекты конструкции Когда прогнозируемые риски причинения вреда можно было снизить за счет использования альтернативной конструкции
Отказ предупредить Когда производитель не выполняет свои обязанности по предоставлению инструкций о том, как можно безопасно использовать продукт, и не дает адекватного предупреждения о связанных с ним рисках.

В случае производственных дефектов истец должен доказать, что автономный автомобиль не работал так, как указано производителем. Однако в случае с автономными автомобилями это представляет собой серьезное препятствие, поскольку ни один суд не применил производственные дефекты к программному обеспечению, которое не является чем-то материальным, производимым. Неправильная работа технологической системы называется «неисправностью», что означает, что в системе есть ошибка кодирования, которая вызывает коллизии. В случае ошибки кодирования система управляющего программного обеспечения могла не функционировать так, как изначально предполагали ее авторы. Если сбой вызван ошибкой программного обеспечения, то традиционного закона об ответственности за качество продукции в отношении производственных дефектов может оказаться недостаточно. Необходимо лучше понять, как программное обеспечение будет обрабатываться в соответствии с этим законом об ответственности, в основном, когда ошибка программного обеспечения приводит к неисправности физических частей.

Исторически сложилось так, что суды использовали два теста на дефектность конструкции: ожидания потребителей и рентабельность.

Ожидания потребителей: «Продукт имеет дефекты по конструкции или рецептуре, когда он более опасен, чем ожидал бы обычный потребитель, при использовании по назначению или разумно предсказуемым образом. Более того, вопрос о том, чего ожидает обычный потребитель с точки зрения связанных с этим рисков. по продукту, как правило, для проверяющего факт ".

С другой стороны, тест рентабельности сравнивает выгоды с затратами на продукт, чтобы определить, является ли конструкция дефектной. Что касается автономных автомобилей, истец мог бы аргументировать, что другая конструкция, будь то физические характеристики транспортного средства или программное обеспечение, которое контролирует движения транспортного средства, могла бы сделать транспортное средство более безопасным. Для истцов это создает большое бремя доказывания, а также затрудняет поиск квалифицированных экспертов.

Возложение ответственности

Задавая вопрос «на кого подавать в суд», истец в традиционной автомобильной аварии возложит вину на водителя или производителя автомобиля, в зависимости от причины аварии. В случае аварии с участием автономного автомобиля у истца может быть четыре варианта действий.

  1. Оператор транспортного средства : во Флориде и Неваде под оператором понимается лицо, которое вызывает включение автономной технологии, независимо от того, находится ли человек в транспортном средстве физически. Калифорния, с другой стороны, определяет, что оператор - это «человек, который сидит на водительском сиденье или, если на сиденье водителя нет человека, вызывает срабатывание автономной технологии». Жизнеспособность иска к оператору будет определяться уровнем автономии. Например, если автономная технология позволяет пассажиру уступить полный контроль над транспортным средством, то пассажир, скорее всего, не будет виноват в аварии, вызванной этой технологией.
  2. Производитель автомобиля : при использовании этого варианта истцу необходимо будет определить, принимал ли производитель участие в установке автономной технологии в автомобиль. Однако такие штаты, как Флорида, обеспечивают защиту, ограничивая ответственность производителей за продукцию.
  3. Компания, создавшая законченный автономный автомобиль : Volvo является примером производителя, взявшего на себя полную ответственность за столкновения, вызванные его технологией автономного вождения.
  4. Компания, которая создала технологию автономных автомобилей : компании в рамках этого варианта могут включать тех, кто разрабатывает программное обеспечение для автономного автомобиля, и тех, кто производит сенсорные системы, которые позволяют транспортному средству обнаруживать свое окружение.

Возможная защита

В защиту таких обязательств производители автономных транспортных средств могут привести аргументы в пользу сравнительной небрежности, ненадлежащего использования продукции и уровня техники. При относительной небрежности вмешательство водителя или пассажира рассматривается как одна из причин причинения вреда и травм. При неправильном использовании продукта водитель или пассажир могут быть виноваты в несоблюдении указаний или изменении транспортного средства таким образом, чтобы повлиять на его надлежащие характеристики. Имея современный уровень техники, производители могут утверждать, что на момент производства не существовало безопасных альтернативных конструкций.

Киберответственность

По мере того как автомобили становятся более взаимосвязанными и автономными, возможность взлома автомобильной системы для сбора данных и причинения вреда представляет собой серьезный риск. Для производителей и разработчиков автономных технологий риски ответственности возникают в результате сбора и хранения данных и личной информации в автомобиле и в облаке. В настоящее время производители требуют компенсации от поставщиков и субподрядчиков (дилерских центров, ремонтно-монтажных предприятий и т. Д.), И эта практика, вероятно, будет распространена на разработчиков автономных технологий.

Транспортные системы жизненно важны для автономного транспортного средства, поскольку они служат в качестве командира, а с несколькими системами автономных транспортных средств, используемыми для повышения эффективности, риск подверженности злонамеренным атакам резко возрастет. Для защиты систем киберфизическая система должна быть реализована с автономными динамическими подсистемами для обеспечения принятия решений, взаимодействия и контроля.

Британский закон

В 2018 году британский парламентский акт об автоматических и электрических транспортных средствах определяет правила для:

  • Перечень автоматизированных транспортных средств Государственным секретарем
  • Ответственность страховщиков и т. Д. В случае аварии по вине автоматизированного транспортного средства
  • Соучастие в халатности и т. Д.
  • Несчастный случай в результате несанкционированного изменения программного обеспечения или невозможности обновления программного обеспечения
  • Право страховщика и т. Д. Предъявить иск к виновному в аварии
основная ответственность

Закон определяет некоторые случаи ответственности автоматизированных транспортных средств.

(1) Где—

(а) авария вызвана автоматизированным транспортным средством при движении по дороге или другому общественному месту в Великобритании,
(b) транспортное средство застраховано на момент аварии, и
(c) застрахованное лицо или любое другое лицо понесли ущерб в результате несчастного случая,
страховщик несет ответственность за такой ущерб.

(2) Где—

(а) авария вызвана автоматизированным транспортным средством при движении по дороге или другому общественному месту в Великобритании,
(б) транспортное средство не застраховано на момент ДТП,
(c) раздел 143 Закона о дорожном движении 1988 года (пользователи автотранспортных средств должны быть застрахованы или защищены от рисков третьих лиц) в то время не применяется к транспортному средству -
(i) из-за статьи 144 (2) этого Закона (исключение для государственных органов и т. д.), или
(ii) поскольку транспортное средство находится на государственной службе Короны, и
(d) человеку причинен ущерб в результате несчастного случая,
ответственность за нанесенный ущерб несет владелец транспортного средства.
-  Закон об автоматических и электрических транспортных средствах 2018 г.
ответственность ограничена программным обеспечением

Например:

Страховой полис в отношении автоматизированного транспортного средства может исключить или ограничить ответственность страховщика в соответствии с разделом 2 (1) за ущерб, понесенный застрахованным лицом в результате несчастного случая, произошедшего в результате:

(a) изменения программного обеспечения, внесенные застрахованным лицом или с ведома застрахованного лица, которые запрещены в соответствии с полисом, или
(b) невозможность установить критически важные для безопасности обновления программного обеспечения, которые застрахованное лицо знает или должно знать, что критично для безопасности.
-  Закон об автоматических и электрических транспортных средствах 2018 г.
регулятор

В Великобритании мог бы быть регулятор. Когда нет ответственного пользователя (NUIC), полиция связывается с регулирующим органом. Регулирующий орган налагает санкции на субъект автоматизированной системы вождения до возможного отзыва разрешения.

Французское право

14 апреля 2021 года во Франции был принят текст, определяющий правила для уровня 3 ( véhicule à délégation de pipelineite ) и уровня 5 ( transport routier de marchandises, lorsqu'il est effectué au moyen d'un système de transport routier automatisé ). Этот текст озаглавлен: Постановление № 2021-443 от 14 апреля 2021 года, относящееся к режиму ответственной ответственности, применимое в случае обращения с транспортным средством при передаче и соблюдении условий использования .

Первого июля 2021 года Франция станет первой европейской страной - перед Великобританией и перед любой другой европейской страной - обновившей свой код маршрута для автоматических автомобилей. Это обновление разъясняет роль и ответственность водителя и автомобиля и планирует применение после обновления Венской конвенции и до сентября 2022 года.

Немецкое право

Ожидается, что когда Mercedes запустит свой Drive Pilot в середине 2021 года в Германии, Daimler должен будет взять на себя страховую ответственность в зависимости от юрисдикции.

Уровень 3 означает, что водитель может на законных основаниях оторвать взгляд от руля, и компания, в данном случае Daimler, должна будет взять на себя страховую ответственность в зависимости от юрисдикции.

-  TheIndu.

В 2021 году предложенный немецкий закон предполагал, что для «беспилотного транспортного средства» потребуется разрешение на эксплуатацию в качестве автоматизированного транспортного средства.

Соображения политики (США)

Производители берут на себя расходы

Как утверждается в статье «Грядущее столкновение между автономными транспортными средствами и системой ответственности» Гэри Марчан и Рэйчел Линдор, производитель не может предвидеть все возможные сценарии, с которыми столкнется автономный автомобиль. В то время как производитель будет спроектировать систему так, чтобы минимизировать риски ситуаций, которые он ожидает, столкновения, которые являются наиболее разрушительными и дорогостоящими, будут теми, которые производитель не может предвидеть. Это делает производителя очень уязвимым к дефектам конструкции, в частности к проверке рентабельности.

В свете этого Марчант и Линдор утверждают, что «технология потенциально обречена ... потому что бремя ответственности производителя может препятствовать дальнейшему развитию. Таким образом, даже несмотря на то, что автономное транспортное средство может быть в целом более безопасным, чем обычное транспортное средство, оно перекладывает ответственность за столкновения и, следовательно, ответственность с водителей на производителей. Этот сдвиг оттолкнет производителя от социально оптимального результата - разработки автономного транспортного средства ».

Следовательно, директивным органам необходимо помнить о том, что производитель берет на себя расходы по ответственности и возможные последствия, которые могут возникнуть, такие как более высокие потребительские расходы и задержки с внедрением технологии автономных автомобилей. В отчете Rand Corporation «Технология автономных транспортных средств» авторы рекомендуют политикам рассмотреть такие подходы, как упреждение деликта, поддержка федерального страхования и долгосрочный анализ затрат и выгод юридического стандарта разумности. Эти подходы пытаются уравновесить частные и общественные затраты на автономные автомобильные технологии, чтобы их внедрение не откладывалось излишне, и одна сторона не несла чрезмерных затрат.

Руководящие принципы NHTSA

В сентябре 2016 года Национальное управление безопасности дорожного движения выпустило отчет о политике, призванный ускорить внедрение технологий автономных автомобилей (или HAV, высокоавтоматизированных транспортных средств) и предоставить руководящие принципы для исходной нормативной базы. Ключевые моменты:

  • Государства несут ответственность за определение правил ответственности для HAV. Государствам следует подумать о том, как распределить ответственность между владельцами HAV, операторами, пассажирами, производителями и другими лицами в случае аварии.
  • Определение того, кто или что является «водителем» ВГА в конкретных обстоятельствах, не обязательно определяет ответственность за ДТП с участием этого ВГА.
  • Правила и законы, распределяющие деликтную ответственность, могут существенно повлиять как на принятие потребителями HAV, так и на скорость их использования. Такие правила также могут оказать существенное влияние на уровень и частоту расходов на страхование автомобильной ответственности в юрисдикциях, в которых действуют HAV.
  • В будущем государства могут выявить дополнительные проблемы с ответственностью и попытаться разработать последовательные решения. Может быть желательно создать комиссию для изучения вопросов ответственности и страхования и вынесения рекомендаций государствам.

HR 3388, Закон о САМОПРИВОДЕ от 2017 г.

6 сентября 2017 г. Палата представителей единогласно приняла Закон о самодвижении от 2017 г. HR 3388.

  • Повышайте безопасность, уделяя приоритетное внимание защите потребителей.
  • Подтвердите роль и ответственность федерального правительства и правительства штатов.
  • Обновите Федеральные стандарты безопасности транспортных средств, чтобы учесть достижения в области технологий и эволюцию высокоавтоматизированных транспортных средств,

Федеральное правительство с принятием Закона об автономном управлении ограничивает роль штатов, и это может сигнализировать об изменении в будущем законов об ответственности. Поскольку федеральное правительство также заявляет, что потребители будут защищены, производители могут оказаться в невыгодном положении и могут потерять излишки. Обновление Федеральных стандартов безопасности транспортных средств повлияет на закон об ответственности. Эти законы будут и дальше защищать потребителей, устанавливая более строгие стандарты для производителей. Федеральное правительство еще не объявило никаких конкретных законов об ответственности за непредумышленное убийство автономных транспортных средств.

Искусственный интеллект и ответственность

В более широком смысле, любое программное обеспечение, имеющее доступ к реальному миру, включая автономные транспортные средства и роботов, может вызвать материальный ущерб, травмы и смерть. Это вызывает вопросы о гражданской или уголовной ответственности .

В 2018 году исследователь Брайтонского университета Джон Кингстон проанализировал три юридические теории уголовной ответственности, которые могут применяться к организации, контролируемой искусственным интеллектом.

  • Преступник через другого - программиста ( разработчика программного обеспечения ) или пользователя может быть привлечен к ответственности за прямое указание ИИ-субъекту совершить преступление. Это используется в общем праве, когда человек инструктирует или напрямую побуждает животное или лицо, неспособное к уголовной ответственности (например, маленький ребенок или лицо с тяжелой психической инвалидностью), совершить преступление.
  • Естественное и вероятное последствие - программист или пользователь могут быть привлечены к ответственности за то, что объект ИИ совершил преступление в результате его естественного функционирования. Например, если человек мешает работе заводского робота, и ИИ решает раздавить человека как самый простой способ устранить препятствие для продолжения работы, если такой результат был вероятен и программист знал или должен был знать это, то программист могут быть привлечены к уголовной ответственности.
  • Прямая ответственность - система ИИ продемонстрировала уголовные элементы признанной теории ответственности в уголовном праве . Преступления со строгой ответственностью (например, превышение скорости) требуют действия ( actus reus ), но «обычные» преступления (например, убийство) требуют намерения (тип mens rea ). Уголовная халатность предполагает неисполнение служебных обязанностей при наличии доказательств возможного вреда. Юридически суды могут иметь право в соответствии с существующими законами назначить уголовную ответственность для системы искусственного интеллекта существующего беспилотного автомобиля за превышение скорости; однако неясно, будет ли это полезным делом для суда.

Возможные средства защиты включают неожиданную неисправность или заражение вредоносным ПО , которое успешно использовалось в Соединенном Королевстве в случае атаки типа «отказ в обслуживании» .

Kingston выделяет две области права в зависимости от типа юридического лица:

NHTSA исследование фатальной 2016 года аварии с участием Тесла автопилота протекало как запрос безопасности продукции автомобильной и определил , что , несмотря на аварию, не были никаких дефектов , которые требовали отзыва (хотя Тесла работают над улучшением программного обеспечения , чтобы избежать подобных аварий). Автопилот дает автомобилям лишь ограниченную автономию, и ожидается, что водители-люди будут поддерживать ситуационную осведомленность и принимать на себя управление по мере необходимости.

Ожидается, что в случае полностью автономных транспортных средств ответственность за любые столкновения по вине (в соответствии с действующим законодательством об ответственности за автомобильную продукцию ) будут нести производители программного обеспечения и транспортных средств , а не люди, находящиеся в автомобиле, владелец или страховая компания владельца. Volvo уже объявила, что будет оплачивать любые травмы или ущерб, причиненные полностью автономным автомобилем, который, как ожидается, начнет продаваться в 2020 году. Начиная с 2012 года, законы или постановления, конкретно касающиеся испытаний, сертификации и продаж автономных автомобилей, с некоторыми из них специальные водительские права; были приняты некоторыми штатами США, это остается активной областью законотворчества. Люди, находящиеся в помещении, по-прежнему будут нести ответственность за действия, которые они направили, такие как выбор места для парковки (и, следовательно, за парковочные талоны).

Профессор права Университета Южной Каролины Брайант Уокер Смит отмечает, что при использовании автоматизированных систем обычно доступно значительно больше данных, чем при авариях с участием человека и водителя, что позволяет более надежно и подробно оценить ответственность. Он также предсказал, что сравнения между тем, как реагирует автоматизированная система, и тем, как человек должен или должен был бы отреагировать, будут использоваться для определения неисправности.

Законодательство на уровне штата в США

Согласно NHTSA , штаты сохраняют свою ответственность за режимы страхования автотранспортных средств и режимы ответственности, среди других традиционных обязанностей, таких как лицензирование и регистрация транспортных средств, а также законы о дорожном движении и их исполнение. В нескольких штатах, таких как Мичиган и Невада и Вашингтон, округ Колумбия, есть четко прописанные положения о том, как будет рассматриваться ответственность.

Принято законодательство об автономных транспортных средствах

Состояние Номер счета Соответствующие положения Дата вступления в силу
Мичиган SB 663 (2013) Ограничивает ответственность производителя или поставщика транспортных средств за ущерб в иске об ответственности за качество продукции, возникший в результате модификаций, внесенных третьей стороной в автоматизированное транспортное средство или автоматизированную технологию транспортного средства при определенных обстоятельствах; относится к автоматическому преобразованию режима Вступил в силу 26 декабря 2013 г.
Невада SB 313 (2013) Обеспечивает, что производитель транспортного средства, которое было преобразовано в автономное транспортное средство третьей стороной, не несет ответственности за определенные травмы. Вступил в силу 2 июня 2013 г.
Вашингтон 2012 DC B 19-0931 Ограничивает переоборудование на новые автомобили и устраняет ответственность первоначального производителя переоборудованного транспортного средства. Введен в действие с 23 апреля 2013 г.

Новые правила губернатора-республиканца Аризоны Дуга Дьюси, введенные в действие 1 марта, содержат конкретный список лицензионных и регистрационных требований для операторов автономных автомобилей. В частности, приказ Дьюси указывает, что «лицо», подпадающее под действие закона, включает любую корпорацию, зарегистрированную в Аризоне.

Сдвиг на рынке автострахования

В официальном документе под названием «Рынок перемен: автомобильное страхование в эпоху автономных транспортных средств» KPMG подсчитала, что на долю личного автомобиля приходилось 87% страховки от убытков, в то время как в 2013 году на долю коммерческого автомобиля приходилось 13%. К 2040 году прогнозируется, что личные автомобили упадет до 58%, коммерческие автомобили - до 28%, а ответственность за качество продукции - на 14%. Это отражает мнение о том, что личная ответственность упадет по мере того, как ответственность за вождение перейдет к транспортному средству, и что мобильность по требованию будет иметь большее значение. Кроме того, с учетом того, что общая сумма убытков, покрываемых политиками ответственности, сократится, поскольку автономные автомобили вызывают меньше столкновений.

Хотя КПМГ предупреждает, что устранение избыточных мощностей приведет к значительным изменениям в отрасли страхования, 32% руководителей страховых компаний ожидают, что беспилотные автомобили не окажут существенного влияния на отрасль страхования в ближайшие 10 лет. Бездействие крупных игроков открыло возможности для новых участников. Например, Metromile, стартап по страхованию, основанный в 2011 году, начал предлагать страхование на основе использования для водителей с небольшим пробегом и разработал полис, дополняющий коммерческое страхование водителей Uber.

Публичные заявления производителей автомобилей

В 2015 году Volvo выпустила пресс-релиз, в котором утверждалось, что Volvo принимает на себя полную ответственность, если ее автомобили находятся в автономном режиме. Президент и главный исполнительный директор Volvo Cars Хокан Самуэльссон призвал «регулирующие органы тесно сотрудничать с автопроизводителями для решения спорных нерешенных вопросов, таких как вопросы о юридической ответственности в случае, если беспилотный автомобиль попадет в аварию или будет взломан преступником. третья сторона."

В статье IEEE старший технический руководитель Volvo по технологиям безопасности и поддержки водителей повторил то же самое, сказав: «Если мы допустили ошибку при проектировании тормозов или написании программного обеспечения, неразумно возлагать ответственность на клиента. ... мы говорим клиенту, что вы можете уделить время чему-то другому, мы берем на себя ответственность ».

Смотрите также

использованная литература