Canadair CL-84 Dynavert - Canadair CL-84 Dynavert

ЦЛ-84 "Дайнаверт"
CanadairCL-84DynavertSerialCX8402.jpg
CL-84-1 ( CX8402 ) на выставке в Канадском музее авиации в Оттаве, Онтарио
Роль Экспериментальный VSTOL
национальное происхождение Канада
Производитель Canadair
Первый полет 7 мая 1965 г.
Вступление Только оценка теста
На пенсии 1974 г.
Статус Отменено
Произведено 1964–1972 гг.
Количество построенных 4

Canadair CL-84 «Dynavert» , назначаемые канадских вооруженных сил , как CX-131 , был V / STOL турбины tiltwing моноплан разработаны и изготовлены Canadair между 1964 и 1972. Только четыре из этих экспериментальных самолетов были построены с тремя входом полета тестирование. Два CL-84 разбились из-за механических неисправностей, ни в одной из аварий погибших не было. Несмотря на то, что CL-84 успешно прошел экспериментальные и эксплуатационные испытания, проведенные в период с 1972 по 1974 год, ни один из потенциальных заказчиков не разместил никаких заказов на этот тип.

Разработка

Между 1957 и 1963 годами Canadair проводила исследования в области технологии вертикального взлета и посадки при содействии Национального исследовательского совета (NRB) и Совета оборонных исследований (DRB) Канады. Исследования указали путь к уникальной конструкции крыла с откидным крылом. Крыло и силовые агрегаты самолета могли наклоняться гидромеханически (привод с рециркуляцией шаров), так что угол наклона крыла изменялся на 100 градусов от нормального угла полета к таковым для STOL и VTOL . Угол наклона хвостового оперения (или стабилизатора) автоматически изменялся, чтобы справиться с изменениями дифферента при изменении угла наклона крыла. Два набора лопастей рулевого винта были заблокированы в носовом и кормовом положениях в обычном полете.

В команду дизайнеров входили главный дизайнер Canadair Фредерик Филлипс и Карлис Ирбитис, а также многие другие дизайнеры.

Во время проекта CL-84 Canadair была дочерней компанией General Dynamics, и материнская компания назвала новый самолет « Dynavert ». Персонал проекта Canadair обычно называл его просто «84».

Дизайн

Хвостовой винт CL-84 с серийным номером CX8402 на выставке в Канадском музее авиации и космонавтики.

Несущие винты встречного вращения на вертикальной оси в хвосте обеспечивали продольное управление (тангаж) при зависании и переходном полете. Двигательные и подъемные винты были переданы (т.е. вращались в противоположных направлениях) и были связаны валами через центральный редуктор, от которого также приводились в движение хвостовые винты и вспомогательное оборудование. Тяга от гребных винтов согласовывалась автоматически, за исключением случаев, когда пилот отклонял ее для управления боковым (креном) в медленном полете или в режиме зависания. Механический «смешивающий» блок использовался для регулировки функций различных органов управления в различных режимах полета. Закрылки / элероны давали возможность управлять рысканием при зависании. В кабине носовой и кормовой джойстик всегда был наклонен, из стороны в сторону всегда был крен, а педали руля направления всегда были отклонены от курса, независимо от положения крыла во всем диапазоне.

Две валовые турбины Lycoming T53 мощностью 1500 л.с. (1100 кВт) использовались для приведения в действие двух четырёхлопастных гребных винтов длиной 14 футов (4,3 м). Двигатели были соединены между собой поперечными валами, так что в случае отказа одного двигателя он автоматически отключался через муфты с пружинным крутящим моментом, и оба гребных винта приводились в движение оставшимся двигателем.

Технический успех конструкции CL-84 объяснялся двумя основными причинами. Аэродинамическим соображениям уделялось очень большое внимание, а управление мощностью оставалось максимально простым и прямым.

Диски винта немного выходили за законцовки крыла, поэтому все крыло (за исключением части над фюзеляжем) было погружено в струю пропеллера. Это, вместе с запрограммированными на угол наклона передней кромки и задней кромкой закрылков полного размаха, гарантировало, что крыло никогда не свалится. Изменения дифферента были сведены к минимуму за счет запрограммированного наклона хвостового оперения. Все программирование основывалось на обширных испытаниях в аэродинамической трубе и на открытом мобильном испытательном стенде.

Мощность обоих двигателей регулировалась одним «рычагом мощности» на всех режимах полета. Чтобы обеспечить четкое управление тягой во время зависания, перемещение рычага мощности вызывало прямую регулировку угла лопастей, аналогично управлению общим шагом вертолета, при этом регулятор ЦП винта выполнял последующую регулировку угла лопастей для поддержания выбранной скорости вращения. . Прямая регулировка угла отвала автоматически прекращалась, так как угол отвала увеличивался с увеличением скорости движения.

Единственной незнакомой функцией управления, с которой приходилось иметь дело пилоту, была регулировка наклона крыла, которая представляла собой переключатель на рычаге мощности (и занимала место управления закрылками). Комбинация плавной аэродинамики и простого управления мощностью позволила пилотам с неподвижным крылом выполнять переходы между режимами зависания и опускания крыла во время их первого полета на CL-84.

История эксплуатации

Тестирование

CL-84 CF-VTO-X во время тестирования
Посадка CL-84-1 на военный корабль США  Гуам в 1973 году.

CF-VTO-X , прототип CL-84, впервые поднялся в воздух 7 мая 1965 года под управлением главного пилота Canadair Билла Лонгхерста. 12 сентября 1967 года, после 305 относительно спокойных полетов, CF-VTO-X был на высоте 3000 футов (910 м), когда отказал подшипник в системе управления воздушным винтом. И пилот, и наблюдатель успешно катапультировались, но прототип был потерян. Canadair модернизировал замену, CL-84-1 включил более 150 инженерных изменений, включая добавление двойного управления, модернизированную авионику, удлинение планера (на 1,6 м, 5 футов 3 дюйма (1,60 м) длиннее) и более мощные двигатели (усиленные за счет 100 л.с.).

Первый недавно разработанный CL-84-1 ( CX8401 ) поднялся в воздух 19 февраля 1970 года под управлением Билла Лонгхерста. Он продолжал работать по программе CL-84 до тех пор, пока в январе 1971 года не ушел на пенсию. Затем Дуг Аткинс взял на себя роль главного летчика-испытателя. Примерно в то же время, в разгар войны во Вьетнаме, ВМС США проявили интерес к концепции. Аткинса отправили в путешествие по стране на CL-84-1 в Вашингтон, округ Колумбия, где он приземлился на лужайке Белого дома, в Норфолке, Вирджиния , на базе ВВС Эдвардс и, в конечном итоге, на полных испытаниях на военном корабле «  Гуам» . CL-84-1 работал безупречно, демонстрируя универсальность в широком диапазоне бортовых задач, включая развертывание войск, радиолокационное наблюдение и противолодочную войну. Он мог выполнять переход крыла с нулевой скорости и разгоняться до 100 узлов за 8 секунд.

Эффективность CL-84-1 в качестве оружейной платформы была наглядно продемонстрирована в рекламном фильме Canadair. Оснащенный капсулой General Electric SUU 11A / A с 7,62-мм миниганом , Адкинс сохранял устойчивое положение, когда он обстреливал наземную цель. Вращающаяся шестиствольная пушка «Гатлинг» производила 3000 выстрелов в минуту.

Продолжающиеся трехсторонние испытания пилотами- испытателями Канады, США (ВМС / Морская пехота) и RAF в экспериментальном испытательном центре ВМС США в Патаксент-Ривер показали, что CL-84-1 является подходящим многоцелевым самолетом. Лейтенант Королевских ВВС Рон Ледвидж стал первым, кто совершил нисходящий переход от зависания к обычному полету и обратно к зависанию с помощью приборов.

8 августа 1973 года первый CL-84-1 был потерян из-за катастрофического отказа коробки передач левого гребного винта при наборе максимальной мощности. Пилоты ВМС США и морской пехоты США благополучно катапультировались. Представители Canadair исследовали и зафиксировали, что весь винт и несущая конструкция коробки передач оторвались во время набора высоты. Второй CL-84-1 ( CX8402 ) был отправлен в США для завершения испытаний фазы 2 на борту военного корабля США  Гуадалканал . В условиях штормового шторма «84» выполнял такие задачи, как переброска войск и «полет вслепую». Сразу после этого начались испытания фазы 3 и 4, но, несмотря на положительные отзывы более 40 пилотов, CL-84-1 не получил никаких контрактов на производство.

Аннулирование

Конец войны во Вьетнаме означал сокращение военных требований, но дизайнер Canadair Фред Филлипс знал о других факторах, тяготящих к «84». Первым и наиболее важным был фактор "NBH" (здесь не построен); Канада преодолела это с помощью других продаж вооруженным силам США, но de Havilland Canada Beaver , Otter и Caribou казались исключениями из правил.

Canadair безуспешно пыталась продать самолет в другие страны, включая Германию , Голландию , Италию , Скандинавию и Великобританию, но никаких заказов не было.

Были построены опытный образец и три оценочных самолета. Три CL-84 совершили в общей сложности более 700 полетов и управлялись (помимо летчиков-испытателей Canadair) 36 пилотами из гражданских и военных агентств Канады, Великобритании и США.

Самолет на дисплее

Canadair CL-84 Dynavert Серийный номер CX8402 на выставке в Канадском музее авиации в Оттаве, Онтарио
CL-84-03 CX8403 в коллекции Музея авиации Западной Канады , Виннипег .

Два оставшихся CL-84 оказались в музеях. CX8402 находится в Канадском музее авиации в Оттаве рядом с Avro Arrow .

CX8403 никогда не летал и был подарен Королевскому музею авиации Западной Канады . Последний CL-84, поставляемый в виде двух основных секций, фюзеляжа и крыла, никогда не реставрировался, и в главной галерее выставлены только фюзеляж и части крыла.

Технические характеристики (CL-84-1)

Данные от Jane's All The World's Aircraft 1971–72 гг.

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Вместимость: 12 пассажиров
  • Длина: 47 футов 3,5 дюйма (14,415 м)
  • Размах крыла: 34 фута 4 дюйма (10,46 м)
  • Высота: 14 футов 3 дюйма (4,34 м)
  • Площадь крыла: 233,3 кв.м (21,67 м 2 )
  • Аэродинамический : NACA 63 3 -418
  • Вес пустого: 8,417 фунтов (3,818 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 14 500 фунтов (6577 кг) (STOL), 12 600 фунтов (5710 кг) (VTOL)
  • Максимальная ширина над концами гребного винта: 10,56 м (34 фута 8 дюймов)
  • Максимальная высота над гребными винтами при наклоне крыла: 5,22 м (17 футов 1½ дюйма)
  • Силовая установка: 2 вала-турбины Lycoming T53 мощностью 1500 л.с. (1100 кВт) каждая.
  • Диаметр несущего винта: 4,27 м (14 футов 0 дюймов)
  • Пропеллеры: 4-лопастные, диаметр 4,27 м (14 футов 0 дюймов)

Представление

  • Максимальная скорость: 321 миль / ч (517 км / ч, 279 узлов)
  • Крейсерская скорость: 301 миль / ч (484 км / ч, 262 кН)
  • Никогда не превышайте скорость : 415 миль / ч (668 км / ч, 361 кН)
  • Дальность: 421 миль (678 км, 366 морских миль) с максимальным запасом топлива крыла, вертикальным взлетом и 10% запасами
  • Скорость подъема: 4200 фут / мин (21 м / с)
  • Нагрузка на диск : 195 кг / м 2
  • Мощность нагрузки: 1,35 кг / кВт

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Заметки
Библиография
  • Бонифаций, Патрик. «Испытание крыла с наклоном». Самолет , т. 28, вып. 3, март 2000 г., стр. 72–78.
  • "Канадский музей авиации, страница CL-84". Страница CL-84 Канадского музея авиации . Дата обращения: 9 октября 2006 г.
  • "Инструкция по эксплуатации самолета CL-84". доступно на компакт-диске по адресу http://www.flight-manuals-on-cd.com
  • Филлипс, ФК "Экспериментальный самолет Canadair CL-84 - извлеченные уроки". AIAA-1990-3205, AHS и ASEE, Конференция по проектированию, системам и эксплуатации самолетов , Дейтон, Огайо, 17–19 сентября 1990 г.
  • Филлипс, ФК "Программа Canadair CL-84 Tilt-Wing V / STOL". Аэронавигационный журнал Королевского авиационного общества , Vol. 73, No. 704, август 1969 г.
  • Филлипс, Фредерик К. «Извлеченные уроки: разработка Canadair CL-84 Dynavert, экспериментального исследовательского самолета V / STOL». Журнал CAHS , том 30, № 3, осень 1992 г.
  • Пиклер, Рон и Ларри Милберри . Canadair: первые 50 лет. Торонто: CANAV Books, 1995. ISBN  0-921022-07-7 .
  • Тейлор, Джон WR (редактор). Самолеты всего мира Джейн 1971–72 . Лондон: Сэмпсон Лоу, 1971. ISBN  0-354-00094-2 .
  • Зук, Билл. «Динамический Дайнаверт». Канадский авиатор , т. 14, вып. 6, ноябрь / декабрь 2004 г. Ванкувер: OP Publishing Ltd., стр. 33–38.
  • Карлис Ирбитис «О борьбе и бегстве». - Canada's Wings Inc., Ститтсвилл, Онтарио, 1986. ISBN  0-920002-36-6 .

Внешние ссылки