Airbus A310 - Airbus A310
A310 | |
---|---|
Самолет А310 с выпущенными шасси и закрылками от компании Air Transat , ранее одной из крупнейших ее эксплуатантов. | |
Роль | Широкофюзеляжный самолет |
национальное происхождение | Многонациональный |
Производитель | Airbus Industrie |
Дизайнер | Airbus Industrie |
Первый полет | 3 апреля 1982 г . |
Вступление | Апреля +1983 с Свиссэр |
Положение дел | В ограниченном обслуживании |
Основные пользователи |
Mahan Air ULS Airlines Cargo Iran Air |
Произведено | 1981–1998 |
Количество построенных | 255 |
Разработано из | Airbus A300 |
Варианты |
Airbus A310 MRTT Airbus CC-150 Polaris |
Airbus А310 является широкофюзеляжных самолетов ; спроектирован и изготовлен Airbus Industrie , в то время консорциумом европейских авиакосмических производителей . У Airbus был спрос на самолет меньшего размера, чем A300 , первый двухрежимный широкофюзеляжный самолет . 7 июля 1978 года был запущен самолет A310 (первоначально A300B10) по заказам Swissair и Lufthansa . 3 апреля 1982 года первый прототип совершил свой первый полет , а 11 марта 1983 года он получил сертификат типа.
При сохранении того же восьмиугольного поперечного сечения A310 на 6,95 м (22,8 фута ) короче, чем первоначальные варианты A300, и имеет меньшее крыло с 260 до 219 м 2 (от 2800 до 2360 квадратных футов ). На А310 была представлена стеклянная кабина для двух членов экипажа , позже принятая на А300-600 с общим номинальным рейтингом . Он был оснащен тем же General Electric CF6 -80 или Pratt & Whitney JT9D затем PW4000 турбовентиляторных реактивных двигателей . Он может вместить 220 пассажиров в двух классах или 240 пассажиров в экономичном классе и имеет дальность полета до 5150 миль (9540 км ). Между двумя основными парами передних и задних дверей есть выходы на крыло .
В апреле 1983 года самолет поступил на коммерческую службу Swissair и конкурировал с Boeing 767-200, представленным шестью месяцами ранее. Его большая дальность полета и правила ETOPS позволили ему выполнять трансатлантические рейсы . До последней поставки в июне 1998 года было произведено 255 самолетов, а на смену ему пришел более крупный Airbus A330 -200. Он был доступен как версия грузового самолета , а также был разработан в военный вариант , многоцелевой транспортный самолет A310 MRTT , а затем заправщик.
Разработка
Фон
26 сентября 1967 года правительства Великобритании, Франции и Западной Германии подписали меморандум о взаимопонимании, чтобы начать совместную разработку 300-местного Airbus A300 . Результатом этих совместных усилий стало производство первого авиалайнера консорциума , известного как Airbus A300 . A300 был широкофюзеляжным пассажирским авиалайнером средней и большой дальности; он стал первым в мире широкофюзеляжным двухмоторным самолетом. Конструкция была относительно революционной для своего времени и представляла собой ряд первых в отрасли, впервые использовавших композитные материалы на коммерческом самолете; В 1977 году A300 стал первым самолетом, отвечающим требованиям ETOPS , что стало возможным благодаря его высоким характеристикам и стандартам безопасности. A300 будет производиться в различных моделях и относительно хорошо продаваться авиакомпаниям по всему миру, в конечном итоге в общей сложности будет доставлено 816 самолетов за время его производства.
Во время разработки более раннего A300 консорциум изучал ряд самолетов различного размера и грузоподъемности; получившееся предложение Airbus A300B было одним из меньших вариантов. Когда появились прототипы A300B1, ряд авиакомпаний запросили самолет большей вместимости, в результате чего была создана первоначальная серийная версия A300B2. По мере ввода в эксплуатацию A300 становилось все более очевидным, что существует также значительный рынок для более мелких самолетов; у некоторых операторов не было достаточного объема трафика, чтобы оправдать использование относительно большого А300, в то время как другие хотели увеличить частоту или снизить стоимость полета за милю за счет более высокой стоимости места в миле (в частности, Swissair и Lufthansa ). В то же время на Airbus оказывалось большое давление, чтобы доказать свою правоту за пределами проектирования и производства одного авиалайнера. В ответ на эти пожелания Airbus изучил варианты производства меньшей производной A300B2.
«Мы показали миру, что мы не сидим на девятидневном чуде, и что мы хотим создать семейство самолетов ... мы завоевали клиентов, которых иначе бы не выиграли ... теперь у нас было два самолета, у которых было много общего в том, что касается систем и кабины пилотов ».
Жан Рёдер, главный инженер Deutsche Airbus , говорит о A310.
Чтобы свести к минимуму связанные с этим затраты на исследования и разработки для предварительного проекта, Airbus решил изучить несколько ранних проектных исследований, выполненных в рамках программы A300. В конечном итоге компания решила сосредоточить свое внимание на одном варианте, который стал известен как A300B10MC ( что означает M inimum C hange ). Как и предполагалось, вместимость авиалайнера была уменьшена до 220 пассажиров, что в то время считалось желаемой вместимостью для многих авиакомпаний. Однако такая конструкция привела бы к тому, что относительно небольшой фюзеляж был бы соединен со сравнительно большим крылом и увеличенной ходовой частью ; такая компоновка, среди прочего, заставила бы самолет потреблять излишне большее количество топлива, поскольку он имел больший вес, чем требовалось в противном случае.
Другая проблема для программы была представлена в виде инфляции , уровень которой в Соединенном Королевстве (одном из первых членов консорциума Airbus) составлял около 35 процентов в период 1979–1980 годов. Этот фактор привел к значительному увеличению затрат на разработку программы и, как косвенный эффект, к увеличению удельной стоимости получаемого авиалайнера. Во время разработки A300 британский производитель Hawker Siddeley Aviation (HSA) был назначен субподрядчиком для производства крыла самолета; Вскоре после этого британское правительство решило выйти из вновь созданного предприятия в 1969 году . В 1977 году HSA объединилась с тремя другими британскими авиастроительными компаниями, в результате чего была образована British Aerospace (BAe). К этому моменту британское правительство публично заявило о своем намерении вновь присоединиться к программе Airbus. В течение мая 1976 года французское правительство начало серию переговоров о сотрудничестве, в ходе которых его представители заявили, что размещение заказа компанией British Airways (BA) было условием повторного приема Соединенного Королевства в Airbus Industrie в качестве полноправный партнер.
Однако и BA, и Rolls-Royce не отказались от своей воли сотрудничать с американцами в будущих авиационных начинаниях и, в случае BA, закупить американские самолеты. В конце 1970 - х годов, Б. стремился приобрести два отдельных типов самолетов в развитии американской компании Boeing , первоначально известный как 7N7 и 7x7 , которая будет развиваться в 757 и 767 , последний из которых является предполагаемым конкурентом предстоящего A310 , а также существующий Boeing 747 . Независимо от британского правительства, BAe начала собственный диалог между собой и американскими производителями самолетов Boeing и McDonnell Douglas с целью оценки возможности участия BAe в какой-либо из их будущих программ, хотя председатель компании лорд Бесвик публично заявил, что общая Целью фирмы было продолжение сотрудничества в Европе. В 1978 авиасалоне в Фарнборо , Эрик Варлей , в Британском госсекретаря США по вопросам промышленности , объявила о том , что BAe был воссоединиться Airbus Industrie и участвовать в качестве полноправного партнера с 1 января 1979 года. В соответствии с договоренностью, BAe получит 20-процентный пакет акций Airbus Industrie и будет выполнять «полноправное участие в разработке и производстве A310».
Проектные усилия
С конца 1977 года, до объявления Varley, BAe уже приступила к работе над дизайном нового крыла на своем предприятии в Хатфилде . Однако из-за затягивания переговоров с Великобританией о ее возвращении в консорциум Airbus были изучены альтернативные варианты, включая возможное производство крыла в другом месте. Одновременно с усилиями Великобритании французская аэрокосмическая фирма Aérospatiale , немецкий производитель самолетов Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и совместное голландско-немецкое предприятие VFW-Fokker также проводили свои индивидуальные исследования возможных вариантов крыла самолета. перспективный авиалайнер.
На авиасалоне в Ганновере в апреле 1978 года компания Airbus представила модель предлагаемого А310. Площадь его крыла, составлявшая 219,25 м 2 (2360,0 кв. Футов ), была немного больше, чем исследуемая, - 209 м 2 (2250 кв. Футов); его пассажирский салон был на двенадцать фреймов короче, чем у А300, и вмещал 195 пассажиров в двухклассе или 245 в эконом-классе. Однако в течение следующих двенадцати месяцев почти каждый аспект был доработан. 9 июня 1978 года Swissair и Lufthansa разработали совместную спецификацию для самолета и в течение месяца объявили, что разместят заказы на запуск. 15 марта Swissair стала первой авиакомпанией, разместившей твердый заказ на этот тип, объявив, что она приобретет десять самолетов с возможностью выбора еще десяти для замены McDonnell Douglas DC-9 на основных внутриевропейских маршрутах. Lufthansa быстро разместить $ порядка 240 миллионов десять-воздушных судов; Вскоре последовали дополнительные заказы от французского оператора Air France и испанской авиакомпании Iberia .
Вследствие растущего интереса к экспериментальному авиалайнеру в сочетании с восстановлением отрасли в конце 1970-х годов, Airbus принял решение о запуске в производство A300B10, который теперь назывался A310, в производство 7 июля 1978 года. Во второй половине 1978 года независимая британская авиакомпания Laker Airways разместила заказ на десять A300 , что удовлетворило потребность Airbus в размещении британского заказа на свои самолеты. 1 апреля 1979 года Lufthansa решила увеличить свои обязательства по данному типу до двадцати пяти самолетов вместе с двадцатью пятью вариантами. Два дня спустя голландский оператор KLM подписал заказ на десять самолетов и десять опций на сумму 238 миллионов фунтов стерлингов. 6 июля 1979 года Air France объявила, что увеличила свой заказ с четырех до тридцати пяти авиалайнеров. Другие авиакомпании, объявившие о заказах на A310 в 1979 году, включали Martinair , Sabena и Air Afrique .
Первоначально компания Airbus планировала выпустить пару различных версий A310; региональный А310-100 и трансконтинентальный А310-200. A310-100 признаки диапазона от 2000 NMI (3,700 км, 2300 миль) с 200 пассажирами, в то время как A310-200 обладал более высокой МВМ и центральной часть топлива, будучи в состоянии выполнять ту же нагрузку еще 1000 NMI (1900 км; 1,200 миль). Базовые двигатели, предлагаемые для этого типа, включали General Electric CF6-45B2 и Pratt & Whitney JT9D-7R4 . В какой-то момент британский производитель двигателей Rolls-Royce открыто рассматривал возможность предложения двигателя для A310, Rolls-Royce RB.207 , однако в конечном итоге он предпочел отказаться от этих усилий в пользу более компактной конструкции с тремя золотниками, RB. 211.
Производство
Дальность полета A310 превышает дальность действия серии A300, за исключением A300-600R, который, в свою очередь, превосходит A310-200. Большая дальность полета А310 способствовала активному использованию авиалайнера операторами трансатлантических маршрутов. A300 и A310 представили концепцию общности : пилоты A300-600 и A310 могут пройти перекрестную квалификацию на другой самолет за один день обучения.
Продажи A310 продолжались до начала 1980-х годов. 3 апреля 1982 года опытный авиалайнер А310-200 совершил свой первый полет ; К этому моменту у этого типа накопилось совокупное количество заказов и опций на 181 самолет, которые были размещены пятнадцатью авиакомпаниями по всему миру, что было относительно лучшим началом, чем у оригинального A300. Со временем стало ясно, что из двух предлагаемых моделей более популярными были самолеты серии −200 с большей дальностью полета. В течение 1979 года, в связи с отсутствием спроса на A310-100, Airbus решил прекратить предлагать модель с меньшей полной массой, которая первоначально предлагалась для Lufthansa; как следствие, ни один из этих вариантов в конечном итоге не был изготовлен.
В начале 1990-х годов спрос на самолеты начал падать; В конце 1990-х годов не поступало заказов на новые пассажирские самолеты A310, отчасти из-за того, что в это время был введен в продажу более новый и усовершенствованный Airbus A330 . В результате в июне 1998 года была завершена последняя поставка A310. Самолет А310 вместе со своим конюхом А300 официально прекратил производство в июле 2007 года , хотя заказ от компании « Иракские авиалинии» на пять самолетов А310 оставался в силе до июля 2008 года . Оставшиеся продажи грузовых самолетов должны были быть обеспечены новым производным A330-200F .
A310 обычно позиционируется как введение в широкофюзеляжные авиалинии, базирующиеся в развивающихся странах . На смену авиалайнеру в линейке Airbus пришел очень успешный А330-200 , который имеет такое же поперечное сечение фюзеляжа. С 1983 года до последнего выпущенного в 1998 году самолета было поставлено 255 А310. A300 и A310 сделали Airbus конкурентом Boeing и позволили ему продолжить производство более амбициозных семейств A320 и A330 / A340 .
По состоянию на июль 2017 года тридцать семь A310 остаются в коммерческой эксплуатации; основными операторами являются Air Transat и Mahan Air с девятью самолетами каждый; FedEx Express (шесть) и семь авиакомпаний, между которыми работает тринадцать самолетов.
Royal Canadian Air Force (RCAF) в настоящее время владеет флотом из пяти Airbus CC-150 Polaris , гражданских самолетов Airbus A310-300s, первоначально принадлежал Wardair , а впоследствии Канадского Airlines International , после того , как авиакомпании слиты. Затем самолет был продан правительству Канады и был переоборудован для использования в качестве основного транспортного самолета дальнего следования в составе флота VIP-самолетов Королевских ВВС Канады .
Дизайн
Airbus A310 был двухмоторным широкофюзеляжным реактивным авиалайнером средней и большой дальности . Первоначально производный от A300, самолет первоначально назывался A300B10 . По сути, это был укороченный вариант более раннего самолета; однако между двумя самолетами были существенные различия. В частности, фюзеляж имел такое же поперечное сечение, но, будучи короче, чем у A300, он вмещал максимум 200 пассажиров. Конструкция задней части фюзеляжа была сильно изменена, с измененным сужением и смещением к корме задней переборки для создания дополнительной вместимости; это же изменение конструкции было позже перенесено на более поздние варианты A300, такие как фюзеляжи A300-600 и A330 / A340. У А310 также была другая конфигурация аварийного выхода, состоящая из четырех главных дверей (двух спереди и двух сзади самолета) и двух меньших дверей над крыльями.
Крыло A310 было модернизировано, оно имело уменьшенный размах и площадь крыла , а также установило более простые одностворчатые закрылки Фаулера, разработанные British Aerospace вскоре после своего решения присоединиться к консорциуму Airbus. Другие изменения в крыле включали устранение внешних элеронов , которые производитель иногда называет «элеронами малой скорости», и добавление интерцепторов с электрическим приводом . Крыло также имело общие пилоны, которые могли поддерживать все типы двигателей, которые предлагались клиентам для питания авиалайнера. С 1985 года на A310-300 были введены ограждения законцовок крыла, которые снижали сопротивление вихря и, таким образом, улучшали крейсерский расход топлива более чем на 1,5%. Ограниченное количество изменений было также внесено в хвостовое оперение авиалайнера, например, было принято меньшее горизонтальное оперение.
A310 в стандартной комплектации оснащался стеклянной кабиной с двумя членами экипажа , что исключает необходимость в бортинженере ; Airbus назвал эту концепцию передней кабиной экипажа . Компания разработала кабину экипажа, чтобы значительно улучшить взаимодействие человека и машины, тем самым повысив безопасность эксплуатации. Он был оснащен набором из шести компьютерных дисплеев с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) для предоставления летному экипажу централизованной навигационной, предупреждающей, мониторинговой и общей полетной информации вместо более традиционных аналоговых приборов и циферблатов, которые использовались. в сочетании с рядом современных электронных систем. Та же самая кабина экипажа была встроена в A300-600, шаг, который увеличил общность между двумя типами и позволил получить рейтинг двойного типа, этот же подход позже использовался на многих будущих самолетах Airbus. Помимо двух летных экипажей, в кабине экипажа имелись условия для третьего и четвертого кресел.
Первоначально A310 предлагался с тремя двигателями: General Electric CF6-80A1, Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 и Rolls-Royce RB211-524. A310 был запущен с Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 или General Electric CF6-80A3. Впоследствии были доступны 53 500 фунтов силы (238 кН ) CF6-80C2A2 или 52 000 фунтов силы (230 кН ) PW4152. С конца 1991 года стали доступны более высокие тяги CF6-80C2A8 (260 кН) или 56000 фунтов-силы (250 кН) PW4156A.
A310 был оснащен модифицированной ходовой частью , заимствованной у A300; шасси были оснащены карбоновыми тормозами , которые были установлены в стандартной комплектации. Конструкция авиалайнера отличалась высоким уровнем использования композитных материалов как в основных, так и во вспомогательных конструкциях, по сравнению с более ранним A300. А310 оснащен интегрированной привода электрических генераторов вместе с вспомогательной силовой установки , которые были улучшенные версии , которые используются на A300.
Варианты
A310 доступен в двух базовых версиях: средней дальности –200 и большей дальности –300. Первой разработанной версией самолета был −200, но позже к нему присоединился −300, который затем стал стандартной серийной версией самолета. Вариант малой дальности −100 никогда не был разработан из-за низкого спроса.
- A310-200
- Первый A310, 162-й Airbus, сошедший с конвейера, совершил свой первый полет 3 апреля 1982 года с двигателями более ранней версии Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 . Спустя год самолет −200 поступил на вооружение Swissair и Lufthansa . Поздняя серия −200 также имела бортики крыльев, идентичные таковым на −300. Первые три А310 изначально были оснащены подвесными элеронами; позже они были удалены, как только тестирование показало, что они не нужны.
- A310-200C
- Версия с откидным верхом, сиденья снимаются, а груз размещается на главной палубе.
- A310-200F
- Грузовая версия A310-200 была доступна как новая сборка или как переоборудование существующих широкофюзеляжных самолетов. Грузовой самолет A310-200F может перевозить 39 т (86 000 фунтов) груза на расстояние 5 950 км (3 210 морских миль). Серийные грузовые самолеты A310-200F не производились.
- A310-300
- Впервые совершивший полет 8 июля 1985 года, модель -300 по размерам идентична модели -200, но обеспечивает увеличенную максимальную взлетную массу (MTOW) и дальность полета за счет дополнительного топлива в центральном и горизонтальном стабилизаторе (балансировочном баке). танки. В этой модели также использовались ограждения на законцовках крыла для повышения аэродинамической эффективности - функция, которая с тех пор была модернизирована до -200. Самолет поступил на вооружение авиакомпании Swissair в 1986 году. A310-300 включает в себя компьютеризированную систему распределения топлива, которая позволяет регулировать его в полете, оптимизируя центр тяжести за счет перекачивания до 5000 кг (11000 фунтов) топлива в бак горизонтального стабилизатора и из него под управлением центра управления. Компьютер управления гравитацией.
- A310-300C
- Конвертируемая пассажирская / грузовая версия, сиденья могут быть сняты, а груз размещен на главной палубе.
- A310-300F
- Грузовая версия A310-300F. Такие операторы, как FedEx Express, приобрели модифицированные бывшие пассажирские A310, обычно начиная с версии −300. Серийные грузовые самолеты A310-300F не производились.
- A310 MRT / MRTT
- A310 эксплуатировался несколькими военно-воздушными силами как чисто транспортный многоцелевой транспортный самолет A310-300 MRT. Однако некоторые из них в настоящее время были преобразованы в A310 МДТТ М в конечном Р оле Т Anker Т ransport конфигурации с помощью EADS , обеспечивая воздух-воздух заправки способность. По крайней мере шесть завершены; четыре - ВВС Германии (Люфтваффе) и два - Королевских ВВС Канады (RCAF). Поставки начались в 2004 году. Три были переоборудованы на EADS EFW в Дрездене, Германия; остальные три - в Lufthansa Technik в Гамбурге, Германия.
- A310 Zero G
- Один планер А310 стал научно-исследовательской лабораторией, посвященной невесомости . Этот самолет с пониженной гравитацией используется для создания парабол , позволяющих выполнять двадцать две секунды невесомости. А310 Zero G, управляемый компанией Novespace , дочерней компанией CNES , Французского космического агентства, базируется в аэропорту Бордо-Мериньяк . Он также выполняет научные полеты и спецэффекты в кино, например, в фильме «Мумия» (2017). Астронавт Томас Песке - один из пилотов Novespace A310 Zero G.
Операторы
По состоянию на июнь 2021 года в эксплуатации находилось 56 самолетов семейства А310.
Гражданские операторы
По состоянию на июнь 2021 года тремя крупнейшими гражданскими операторами были Mahan Air (11), ULS Airlines Cargo (3) и Iran Air (2).
- Пассажир
- Ариана Афганские авиалинии - два в эксплуатации
- Iran Air - два в строю
- Mahan Air - крупнейший оператор, обслуживающий десять
- Табан Эйр - один в эксплуатации
- Груз
- Royal Jordanian Cargo - один в сфере грузовых перевозок
- Турецкий Cargo - три мокрых арендуемый в грузовом обслуживании
Военные операторы
A310 также используется вооруженными силами следующих стран:
- Royal Canadian Air Force - обозначенный CC-150 Polaris (первоначально заказанный Wardair и доставленный Canadian Airlines )
- Французские военно-воздушные и космические силы
- ВВС Германии
- Монгольские ВВС
- ВВС Пакистана
- Испанские ВВС
- Королевские ВВС Таиланда
Доставка
К концу производства было заказано и доставлено 255 самолетов А310.
общий | 1998 г. | 1997 г. | 1996 г. | 1995 г. | 1994 г. | 1993 г. | 1992 г. | 1991 г. | 1990 г. | 1989 г. | 1988 г. | 1987 г. | 1986 г. | 1985 г. | 1984 | 1983 г. | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
поставки | 255 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 22 | 24 | 19 | 18 | 23 | 28 год | 21 год | 19 | 26 год | 29 | 17 |
Несчастные случаи и происшествия
По состоянию на сентябрь 2015 года произошло 12 авиационных происшествий с повреждением судов с участием A310, в результате которых погибло 825 человек; и 9 угонов, в результате чего пять человек погибли.
Несчастные случаи со смертельным исходом
- 31 июля 1992: Thai Airways International Flight 311 , A310-304 проведения 99 пассажиров и 14 членов экипажа, разбился на подлете к международному аэропорту Трибхуван , Катманду . Все находившиеся на борту 113 человек погибли.
- 23 марта 1994 года. Рейс 593 Аэрофлота , A310-300 с 63 пассажирами и 12 членами экипажа, разбился в Сибири после того, как пилот позволил своему сыну сесть за штурвал и автопилот частично отключился. Все находившиеся на борту 75 человек погибли.
- 31 март 1995: ТАР Flight 371 , A310-324 проведение 49 пассажиров и 11 членов экипажа, разбился недалеко от международного аэропорта Отопени , Бухарест , Румыния после дроссельной заслонки на двигателе правого борта заклинил без последующего разрешения со стороны пилотов. Все находившиеся на борту 60 погибли.
- 11 декабря 1998 года: рейс 261 авиакомпании Thai Airways разбился возле аэропорта Сураттани в Таиланде. 101 человек погиб, 45 остались в живых с тяжелыми травмами.
- 30 января 2000 года: рейс 431 авиакомпании Kenya Airways , A310-300 потерпел крушение в Атлантическом океане вскоре после взлета из Абиджана в Кот-д'Ивуаре. 169 пассажиров и членов экипажа погибли, 10 пассажиров выжили с тяжелыми травмами. Это самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Airbus A310.
- 9 июля 2006 года. Рейс 778 S7 Airlines , самолет Airbus A310-324 из Москвы, на борту которого находились 196 пассажиров и восемь членов экипажа, пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в Иркутске в Сибири , пробил бетонный барьер и загорелся, врезавшись в здания. В сообщениях говорится, что 70 из 204 находившихся на борту самолета выжили, а 12 пропали без вести. После аварии количество пострадавших изменилось, отчасти из-за трех человек, которые садились в самолет, которых не было в пассажирской декларации, и некоторых выживших, идущих домой после того, как их считали застрявшими в обломках.
- 10 июня 2008 г. Рейс 109 авиакомпании Sudan Airways, самолет A310-324 из Аммана, Иордания, на борту которого находились 203 пассажира и 11 членов экипажа, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в международном аэропорту Хартума в плохую погоду. Вскоре в районе правого крыла самолета начался пожар. Всего погибло 30 человек.
- 30 июня 2009 г., Йемения Рейс 626 , A310-324, летевший из Саны , Йемен, в Морони , Коморские Острова, потерпел крушение в Индийском океане незадолго до прибытия в пункт назначения. Самолет перевозил 153 пассажира и экипаж; В живых осталась одна 14-летняя девочка.
Угоны
- 26 марта 1991 года. Рейс 117 Singapore Airlines, на борту которого находились 123 пассажира и экипаж, был захвачен 4 пакистанцами мужского пола на пути в Сингапур. Самолет благополучно приземлился в Сингапуре, где отряд коммандос вооруженных сил Сингапура атаковал его и убил угонщиков. Никто из заложников не пострадал.
- 25 октября 1993 года самолет Airbus A310-200 Nigeria Airways был угнан на пути из Лагоса в Абуджу . Похитители требовали отставки правительства Нигерии и доставки во Франкфурт . Самолету было отказано в разрешении на посадку в Нджамене , и он был направлен в аэропорт Ниамея для дозаправки. Четыре дня спустя его штурмовала национальная жандармерия Нигера ; Второй пилот погиб во время операции.
Прочие инциденты
- 12 июля 2000 года: самолет A310-304, выполнявший рейс 3378 компании Hapag-Lloyd , разбился во время вынужденной посадки недалеко от Вены в Австрии из-за исчерпания топлива . Все находившиеся на борту 142 пассажира и 8 членов экипажа выжили.
- 6 марта 2005 года. Рейс 961 Air Transat , самолет Airbus A310-308, следовавший из Кубы в Квебек с девятью членами экипажа и 261 пассажиром на борту, испытал структурную неисправность, в результате которой руль направления отсоединился в полете. Самолет вернулся в Варадеро, Куба, где совершил благополучную посадку. Экипаж не делал никаких необычных действий с рулем направления во время полета, и при выходе из строя рулем направления не манипулировали; не было очевидных неисправностей в системе руля направления или амортизатора рыскания. Последующее расследование показало, что процедура проверки композитного руля Airbus неадекватна; После этого происшествия были изменены процедуры проверки композитных конструкций на авиалайнерах.
- 12 марта 2007 года: рейс 006 авиакомпании Biman Bangladesh Airlines, самолет A310-325, на борту которого находилось 236 пассажиров и членов экипажа, во время разбега пострадал от обрушения носовой опоры. Четырнадцать человек получили легкие травмы в результате аварии в международном аэропорту Дубая . Самолет остановился в конце взлетно-посадочной полосы и был эвакуирован, но заблокировал единственную активную взлетно-посадочную полосу и закрыл аэропорт почти на восемь часов. Самолет был списан.
Сохранившийся самолет
- бывший China Eastern Airlines A310-222 B-2301, хранится в Китайском музее гражданской авиации недалеко от международного аэропорта Пекин Столичный.
- ex- Nigeria Airways A310-222 5N-AUG - теперь итальянский ресторан All Italia в Гилли , примерно в 5 км к югу от брюссельского аэропорта Шарлеруа .
Характеристики
Модель | A310-200 | A310-300 |
---|---|---|
Экипаж кокпита | Два | |
2-й класс | 220 пассажиров (20F + 200Y) | |
1-класс | 237Y 8-в ряд | 243Y 8-в ряд / 265Y 9-в ряд |
Предел выхода | 275 пассажиров | |
Нижняя палуба | 14 контейнеров LD3 | |
Длина | 46,66 м (153 футов 1 дюйм) | |
Рост | Фюзеляж 15,8 м (51 фут 10 дюймов) | |
Крыло | Пролет 43,9 м (144 фута), площадь 219 м 2 (2360 кв. Футов), угол поворота 28 ° Соотношение сторон 8,8 | |
Поперечное сечение | 5,64 м (18 футов 6 дюймов) | |
Максимальная полезная нагрузка | 32,834 кг (72,387 фунтов) | 37 293 кг (82 217 фунтов) |
Взлетно-посадочная полоса | 144000 кг (317 466 фунтов) | 164000 кг (361 558 фунтов) |
OEW | JT9D: 77,4 т (171000 фунтов), PW4000 / CF6-80: 79,2 т (175000 фунтов) | |
Макс топливо | 47 940 кг / 105 689 фунтов | |
Двигатели | JT9D -7R4 / GE CF6 -80 | JT9D-7R4E1 / PW4000 / CF6-80C2 |
Тяга (× 2) | 203,8–257,4 кН (45 800–57 900 фунтов силы) | |
скорость | 0,8 Маха (459 кН; 850 км / ч) крейсерского полета, 0,84 Маха (482 кН; 892 км / ч) MMO | |
Потолок | 41,100 футов (12,527 м) | |
Диапазон | 3500 миль (6500 км) | 5150 миль (9,540 км) |
Обозначения модели самолета
Модель | Дата сертификации | Двигатели |
---|---|---|
A310-203 | 11 марта 1983 г. | GE CF6 -80A3 |
A310-203C | 27 ноября 1984 г. | GE CF6-80A3 |
A310-204 | 23 апреля 1986 г. | GE CF6-80C2A2 |
A310-221 | 11 марта 1983 г. | PW JT9D -7R4D1 |
A310-222 | 22 сентября 1983 г. | PW JT9D-7R4E1 |
A310-304 | 11 марта 1986 года | GE CF6-80C2A2 |
A310-308 | 5 июня 1991 г. | GE CF6-80C2A8 / A2 |
A310-322 | 5 декабря 1985 г. | PW JT9D-7R4E1 |
A310-324 | 27 мая 1987 г. | PW4152 |
A310-325 | 6 марта 1992 г. | PW4156A |
Смотрите также
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
использованная литература
Цитаты
Библиография
- Эндрес, Гюнтер (весна 2004 г.). «Классический авиалайнер: Airbus A300». Flightpath: Международный журнал коммерческой авиации . Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing (Том 3): 36–85. ISBN 1-880588-73-0.
- Ганстон, Билл (февраль 2010 г.). Airbus: полная история . Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6.
- Норрис, Гай и Марк Вагнер (1999). Airbus . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0677-X.
- Питт, Иван Л. и Джон Рэндольф Норсуорси. Экономика коммерческой авиалинии США: производительность, технологии и дерегулирование. «Springer», 2012. ISBN 1-4615-5031-9 .
- Сенгуттуван П.С. Основы организации воздушного транспорта. «Excel Books India», 2006. ISBN 81-7446-459-X .
- Саймонс, Грэм. Airbus A380: история. «Перо и меч», 2014. ISBN 1-78303-041-0 .
- «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , Volume 184, Number 5403, 13–19 августа 2013 г., стр. 40–58.