ViaFast - ViaFast

ViaFast (корпоративный стиль VIAFast ) был заброшенным планом пассажирских железных дорог, который позволил бы сократить время поездки Via Rail по коридору Квебек-Сити-Виндзор . ViaFast не предлагал действительно высокоскоростное обслуживание на всей территории обслуживания, а предлагал серию более мелких обновлений, чтобы избежать известных узких мест и обеспечить улучшенную производительность за небольшую часть стоимости совершенно новых линий. Он был направлен на сокращение времени Торонто - Монреаль примерно на один час, до 3,5 часов; сокращение времени Монреаль - Квебек вдвое до 2 часов; и сокращение времени Торонто – Виндзор на час до 3,5 часов.

Через службы в Квебеке - Виндзорский коридор

Изначально изученный в 2002 году, план был объявлен в последние дни правления Жана Кретьена . Во время перехода к руководству Пола Мартина члены как действующих либералов, так и их оппозиция в Канадском альянсе выразили озабоченность по поводу этого плана, и он был незаметно отвергнут. Подробности плана ViaFast стали известны общественности в 2009 году, когда они просочились в информационные службы Canwest .

Коридор

«Коридор» - это название компании Via Rail для пассажирских перевозок по коридору Квебек-Сити - Виндзор . Линии этого коридора проходят через 6 из 10 крупнейших мегаполисов Канады и на небольшом расстоянии проезжают около 60% всего населения Канады. Это одно из немногих мест в Канаде, где плотность населения позволяет поддерживать междугородние железнодорожные перевозки с прибылью, что составляет 85% общего пассажиропотока Via и 70% прибыли. В 2005 году он перевез 3 миллиона из 3,9 миллиона пассажиров Via Rail в год.

Услуги, которые в настоящее время предлагает Via, были переданы их бывшим операторам, CN Rail и CP Rail , в 1977 году. Эти компании стали оказывать только грузовые перевозки в следующем году, когда Via полностью начала свою деятельность. Первоначально Via использовала почти все исходные маршруты CP и CN, но со временем они устранили любое дублирование в обслуживании, все больше переходя на линии CN. Поскольку грузовые операторы владели линиями, поезда Via были вынуждены отставать от грузов, что снижало их своевременность. В 1987 году Via ввела политику своевременности для устранения неизбежных задержек.

Высокоскоростной

Поскольку линии CN, которые использует Via, были спроектированы и использовались в первую очередь для грузовых перевозок, предложить действительно высокоскоростную поддержку было бы сложно. Для работы на скоростях, значительно превышающих 150 км / ч, необходимо установить ограждение вдоль путей, убрать или значительно улучшить железнодорожные переезды, установить дополнительные сигналы или переключить их на внутрикабинную сигнализацию , а также заменить многие железнодорожные стрелочные переводы на версии, подходящие для высоких скоростей. -скоростное обслуживание. Ни одно из этих изменений не принесет CN. Даже при полной модернизации существующих линий проблемы с графиком ограничивают максимально возможную производительность вдоль Коридора, так как услуги Via идут позади грузовых перевозок.

Столкнувшись с этой серьезной инфраструктурной проблемой, и CN, и Via решили повысить производительность, используя «среднескоростные» услуги с использованием наклонных поездов . Первым из них стало внедрение компанией CN в конце 1960-х годов UAC TurboTrain с пассивной системой наклона, адаптированной на основе испанской конструкции Talgo . Via унаследовал Turbo, но вскоре заменил их LRC аналогичной производительности с местной системой активного наклона. Оба набора были способны развивать относительно высокие скорости, около 125 миль в час (200 км / ч), но ограничения, связанные с качеством трассы, сигнализацией и расписанием, ограничивали скорость до 100 миль в час (160 км / ч) или меньше.

Тем не менее был проведен ряд исследований, в том числе несколько крупных, в которых изучается процесс добавления действительно высокоскоростного маршрута. Всего было проведено 13 исследований различных высокоскоростных сервисов. Многие из них проводились на уровне провинции, а не на федеральном уровне. Самое крупное исследование было начато в 1989 году по просьбе премьер-министра Онтарио Дэвида Петерсона и премьер-министра Квебека Роберта Бурасса . Они сформировали «Целевую группу по быстрым поездам Онтарио / Квебека», которая опубликовала свой окончательный отчет в 1991 году, и продолжили исследования, завершившиеся в 1995 году. Эти исследования поддержали строительство совершенно новых высокоскоростных линий, которые будут обеспечивать скорость до 400 км / ч в случае с маглевом , хотя они предположили, что эта технология еще не развита, и в первую очередь рассматривали электрические установки со скоростью 300 км / ч. Однако ни одно из этих предложений не получило федерального финансирования, необходимого для начала строительства.

ViaFast

Поскольку одно предложение за другим о высокоскоростном обслуживании не продвигалось, Via осталась на тех же маршрутах с парком устаревшего оборудования. В декабре 2000 года компания объявила о покупке парка новых автобусов, первоначально разработанных для прерванного обслуживания European Nightstar , и начала планы по замене LRC парком недавно построенных P42DC , которые начали прибывать в конце 2001 года.

В то же время Via также вернулась к концепции «более быстрого обслуживания» по коридору в своем предложении ViaFast. Объявленный в 2002 году федеральным министром транспорта Дэвидом Колленеттом , ViaFast улучшит время обслуживания, прежде всего за счет комбинации новой сигнализации и частей новой линии, которые позволят избежать узких мест в существующей сети, особенно вокруг Кингстона . В частности, они предложили проложить новую линию до Оттавы в обход центра Кингстона, несколько новых участков между Оттавой и Монреалем, а также новую линию от международного аэропорта Монреаль-Пьер Эллиот Трюдо до центра Монреаля.

Требовался новый локомотив, чтобы в полной мере воспользоваться улучшенными характеристиками, возможными на этих участках нового рельсового полотна. ViaFast предложила использовать Bombardier JetTrain , способный развивать скорость до 240 км, хотя подходили и несколько других конструкций. Движение Торонто-Монреаль будет направлено по линии Оттава; это прибавило к пути только дюжину километров, дополнительное расстояние, которое более чем компенсировала бы более высокая скорость на этих новых линиях. Экспресс Торонто-Монреаль не остановится в Оттаве.

Подробности плана ViaFast не становились общедоступными до тех пор, пока в службу новостей Canwest не просочился «строго конфиденциальный» внутренний отчет Via Rail . В отчете описаны новые маршруты и поезда, а также их расписание: из Торонто в Оттаву за 2 часа и 15 минут, Оттава до Монреаля за 1 час 15 минут, Монреаль-Квебек за 2 часа и Виндзор-Торонто за 3 часа 20 минут. В отчете также оценивается стоимость проекта в 2,6 миллиарда долларов за пять лет, хотя в отчете отмечалось, что это приведет к сокращению затрат Via на 125 миллионов долларов в год после внедрения системы.

Другие преимущества, изложенные в отчете, включают создание 40 000 рабочих мест во время строительства и 1700 рабочих мест во время эксплуатации, сокращение трафика на шоссе 401 / Autoroute 20, эквивалентном 1 миллиону автомобилей, и соответствующее сокращение на 200 миллионов долларов в результате сокращения содержание дорог. Годовое потребление топлива в Канаде сократится на 262 миллиона литров, что приведет к устранению 824 000 тонн парниковых газов в год. Первоначальный отчет, на основе которого были взяты эти числа, впоследствии появился в Интернете.

Введение и исчезновение

Первоначальное финансирование ViaFast было предоставлено 24 октября 2003 года, когда Колленетт объявил о новой программе инфраструктуры "Renaissance II" стоимостью 700 миллионов долларов, заявив, что Renaissance II "обеспечит более быстрое, более частое и надежное обслуживание пассажиров по всей Канаде и сохранит возможность более высокого скоростной железной дороги, такой как предложение Via Fast, в более позднее время ".

Признаки проблем как для Renaissance II, так и для предложения ViaFast проявились немедленно. Еще до объявления либеральный член Стэн Киз жаловался, что Колленетт не предоставил достаточно информации о ViaFast; в беседе с CBC он спросил: «Что такое высокоскоростная железнодорожная система? Что такое Via Fast? Мы, как комитет, члены парламента, никогда не видели этого предложения. Мы не знаем, что в нем содержится и каковы его требования». Вскоре после объявления Джо Комузи , председатель транспортного комитета Палаты общин, заявил, что премьер-министр Жан Кретьен не должен брать на себя крупные финансовые расходы, поскольку он приближается к пенсии.

Возрождение II было объявлено в разгар враждебности между Жаном Кретьеном и Полем Мартеном , которые часто ссорились наедине и часто выливались в глаза общественности. Летом 2002 года Мартин совершил поездку по стране, заручившись поддержкой лидерства в январе 2003 года, которое Кретьен выдержал. Однако битвы продолжались, и той осенью Кретьен объявил, что уйдет в отставку весной 2004 года, если у него не будет четкого обязательства со стороны партии остаться, чего не последовало. 21 сентября 2003 года Мартин убедительно выиграл в гонке за лидерство, но это не остановило публичную борьбу, которая продолжалась до 2004 года .

Мартин, фискальный консерватор, которого Всемирный экономический форум включил в «кабинет мечты» в 2001 году, отменил многие проекты капиталовложений, в том числе «Ренессанс II».

Последствия

С падением правительства Мартина после вотума недоверия и их потерь в последующих 2006 федеральных выборах , судьба Via была передана Stephen Harper «s Консервативные лет . В 2007 году министр транспорта Лоуренс Кэннон и министр финансов Джим Флаэрти объявили, что Via получит 691,9 миллиона долларов капитального финансирования в течение пяти лет, большая часть из которых предназначена для капитальных приобретений, ремонта локомотивов и легковых автомобилей, а также повседневных операций.

В январе 2008 года премьер-министр Онтарио Далтон МакГинти и премьер-министр Квебека Жан Шаре объявили, что они начнут собственное исследование высокоскоростного обслуживания в коридоре. Цитируя исследование 1995 года, Чарест отметил, что предполагаемые 18 миллиардов долларов будут стоить около 23 миллиардов долларов, учитывая инфляцию в течение промежуточного периода. Оба премьера заявили, что потратят 2 миллиона долларов на новое исследование, чтобы обновить предложение. «Мы думаем, что пришло время провести собственное исследование, учитывающее некоторые новые реалии», - сказал МакГинти.

Часть федерального бюджета на январь 2009 года включала 407 миллионов долларов на модернизацию железных дорог, часть из которых была выделена на расширение новых путей в районе Кингстона, чтобы поезда могли обгонять друг друга и устранять узкие места. Обновления сократят среднее время Торонто-Монреаль примерно на 30 минут, что позволит добавить два ежедневных поезда. Увидев бюджет, МакГинти публично пожаловался: «Я по-прежнему остаюсь большим поклонником [плана], как и Жан Шаре. Премьер-министр в этом плане не такой большой поклонник».

Рекомендации

Заметки

Библиография

Внешние ссылки