Кертисс OX-5 - Curtiss OX-5

  (Перенаправлено с двигателей OX-5 )
OX-5
Curtiss OX-5 1.jpg
Сохранившийся двигатель OX-5
Тип Поршневой двигатель V-8
национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Curtiss Airplane and Motor Company
Первый забег 1915 г.
Количество построенных 12 600

Curtiss ОХ-5 был ранний V-8 , Американский жидкостным охлаждением двигателя летательного аппарата , построенный Curtiss . Это был первый авиационный двигатель американской разработки, поступивший в серийное производство, хотя в 1917 году он считался устаревшим. Тем не менее он нашел широкое применение на ряде самолетов, возможно, самым известным из которых был JN-4 «Jenny» . Около 12 600 единиц было построено до начала 1919 года. Широкая доступность двигателя на излишках рынка делала его обычным явлением до 1930-х годов, хотя он считался ненадежным на протяжении большей части срока его службы.

Дизайн и развитие

OX-5 был последним в серии V-образных двигателей, разработанных Гленном Кертиссом , которые начинались как серия V-образных двухцилиндровых двигателей с воздушным охлаждением для мотоциклов в 1902 году. Модифицированная версия одной из этих ранних конструкций продавалась как авиационный двигатель в США. 1906 г., и с тех пор основным рынком сбыта компании была авиация. Базовая конструкция медленно расширялась за счет добавления дополнительных цилиндров, пока они не достигли V-8 в 1906 году. Они также начали увеличивать цилиндры, но это привело к проблемам с охлаждением, которые потребовали введения водяного охлаждения в 1908 году. Эти ранние двигатели использовали плоская конструкция клапана, которая в конечном итоге уступила место цилиндру с перекрестным потоком с верхними клапанами в 1909 году, что привело к повышению объемного КПД . В 1912 году ВМС США заказали вариант этой базовой конструкции для своего самолета-амфибии A-1, который Curtiss поставлял как OX . Эти и другие усовершенствования были воплощены в том, что стало OX-5, который был впервые построен в 1910 году. К этому моменту разработка двигателя была коллективной работой; в команду входил Чарльз Мэнли, чей более ранний двигатель Мэнли-Бальцера удерживал рекорд удельной мощности в течение 16 лет.

Curtiss OX-5 в Канадском музее авиации

Как и большинство двигателей той эпохи, высокотемпературные зоны OX-5 были построены в основном из чугуна с использованием отдельных цилиндров, прикрепленных болтами к единому алюминиевому картеру, заключенному в рубашку охлаждения из никель-медного сплава. В более поздних версиях вместо этого использовалась напаянная стальная оболочка. Головки цилиндров также были прикреплены к картеру с помощью X-образных стяжек на верхней части головки, прикрепленной к блоку четырьмя длинными болтами. Топливо закарбивалось около задней части двигателя, а затем подавалось в цилиндры через две Т-образные трубы, причем цилиндры располагались так, чтобы впускные отверстия любых двух в группе находились рядом друг с другом. Цилиндры имели один впускной и один выпускной клапаны, каждый из которых управлялся толкателем распределительного вала, проходящего между рядами. Такое расположение привело к тому, что внешние выпускные клапаны имели довольно длинные коромысла. Толкатели располагались один внутри другого, шток выпускного клапана находился внутри, а шток впускного клапана - в виде трубки вокруг него. Алюминиевые подшипники распределительного вала были разъемного типа, скрепленные болтами и удерживаемые стопорными винтами. Поршни были отлиты из алюминия.

OX-5 не считался особенно продвинутым или мощным для своего времени. К этому моменту роторные двигатели, такие как Oberursel или Gnome-Rhone, производили около 100 л.с. (75 кВт), а новые рядные двигатели становились доступными с мощностью 160 л.с. (120 кВт) и более. Тем не менее, OX-5 имел довольно неплохую экономию топлива из-за низкой скорости вращения, что делало его полезным для гражданских самолетов. OX-5 использовался на Swallow Airplane Swallow , Pitcairn PA-4 Fleetwing II , Travel Air 2000 , Waco 9 и 10 , American Eagle , Buhl-Verville CW-3 Airster и некоторых моделях Jenny. Основной причиной его популярности была низкая стоимость после войны: почти новые экземпляры продавались всего за 20 долларов. Он часто использовался как в лодках, так и в самолетах.

Надежность

Двигатель считался ненадежным, но ненадежный - это относительный термин: технология авиационных двигателей не была полностью развита в конце Первой мировой войны. Конечно, JN4 с OX-5 был недостаточно мощным, но OX-5 оказался гораздо лучшим двигателем, чем зал Скотт A7A , который был ахиллесовой пятой стандарт J -1, заменителя первичного тренера. В частности, клапанный механизм был хрупким, и в нем не было никаких приспособлений для смазки, кроме смазки и масла, наносимых вручную, что привело к интервалу между ремонтами всего в пятьдесят часов. Вдобавок двигатель имел одну свечу зажигания в каждом цилиндре и одну систему зажигания в эпоху, когда оборудование зажигания было менее надежным, и двойное зажигание уже устанавливалось на более продвинутые авиационные силовые установки, такие как французские V- образные Hispano-Suiza 8 и рядные шестицилиндровые двигатели Mercedes от DI до D.III . Построенный несколькими подрядчиками в большом количестве, OX-5 страдал от неравномерного контроля качества. Однако, хотя подавляющее большинство несчастных случаев на тренировках в США происходило на самолетах JN-4, это было связано с тем, что на JN-4 летало подавляющее большинство пилотов-стажеров, а количество авиационных происшествий в США при начальной подготовке было в четыре раза меньше, чем уровень повышения квалификации во Франции (практически все американские летчики проходят повышение квалификации во Франции), примерно 2800 часов налета в США, главным образом, на JN-4 с двигателем OX-5 на каждый погибший, до 761 часа на летальный исход во Франции для других типов. Очень мало несчастных случаев со смертельным исходом было вызвано отказом двигателя, хотя недостаток мощности мог быть причиной множества остановок и вращений, на которые ушло около сорока пяти процентов тренировочных жизней. Любой, кто видел сегодня JN-4, борющийся в воздухе с OX-5, может очень быстро понять, что JN-4 должен был лететь в узком пространстве. Также предусматривалась замена A7A на стандартные J-1, но стоимость в 2000 долларов за самолет по сравнению с необходимостью (к тому времени, когда J-1 были заземлены в июне 1918 года, JN-4 были в достаточном количестве) привела к тому, что отказ от этой идеи. Успешное гражданское послевоенное использование OX-5 (даже в гражданских закупленных и переоборудованных J-1) было связано с его относительной надежностью в более аэродинамически усовершенствованных конструкциях 1920-х годов, его простотой в эксплуатации и его низкой стоимостью. Для сравнения, Hall Scott A7A произвел такое плохое впечатление во время войны, что очень немногие, если таковые вообще были, использовались гражданскими операторами.

Сам OX-5 будет заменен хорошо зарекомендовавшей себя версией двигателя Hispano-Suiza HS-8a V8 мощностью 150 л.с., созданной Wright Aeronautical, в почти 930 экземплярах более поздних бипланов Curtiss JN-4 H Jenny.

Двигатели на дисплее

  • OX-5 также был выставлен в аэропорту Форт-Уэйн, штат Индиана.

Технические характеристики (OX-5)

Вид сверху на OX-5 в Lone Star Flight Museum

Общие характеристики

  • Тип: 8-цилиндровый поршневой двигатель 90 ° Vee с водяным охлаждением
  • Диаметр цилиндра : 102 мм (4,0 дюйма)
  • Ход : 5,0 дюйма (127 мм)
  • Объем : 503 дюйма³ (8,2 л)
  • Длина: 56,75 дюйма (1441,45 мм)
  • Ширина: 755,65 мм (29,75 дюйма)
  • Высота: 933,45 мм (36,75 дюйма)
  • Сухой вес : 390 фунтов (177 кг)

Составные части

  • Клапанный механизм : один впускной и один выпускной клапан на цилиндр, сприводом от толкателя
  • Топливная система: Duplex Zenith Carburetor
  • Масляная система: шестеренчатый насос от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм 3-галлонный поддон
  • Система охлаждения: с водяным охлаждением

Производительность

Ссылки

Библиография

внешние ссылки