Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса - Buenos Aires Great Southern Railway

Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса
Станция Конститусьон в 1885 году.
Обзор
Родное имя	Феррокарриль-дель-Сюд
Положение дел	Несуществующая компания; железнодорожная линия активна
Locale	Буэнос-Айрес Ла Пампа Рио-Негро- Неукен
Термини	Буэнос-Айрес К. де Патагонес Сапала
Служба
Тип	Междугородний
История
Открыт	1862 г.
Закрыто	1948 ; 73 года назад  ( 1948 )
Технический
Длина линии	8149 км (5,064 миль)
Ширина колеи	1,676 мм ( 5 футов 6 дюймов )
Карта маршрута

Буэнос - Айрес Great Southern Railway (МЕШКОВ) ( испанский : Ferrocarril - дель - Sud ) был одним из большой четверки калибра широкий , 5 футов 6 в ( 1676 мм ), британский принадлежащих компании, построенных и эксплуатируемых железнодорожных сетей в Аргентине . Компания была основана Эдвардом Ламбом в 1862 году, и первым генеральным директором был Эдвард Бэнфилд, в честь которого была названа пригородная станция Буэнос-Айреса Банфилд , когда она открылась в 1873 году. После того, как президент Хуан Перон национализировал аргентинскую железнодорожную сеть в 1948 году, она стала частью компании. государственная компания Ferrocarril General Roca .

История

Предварительные исследования

Рынок Plaza Constitución в Буэнос-Айресе обслуживался тележками, прибывающими с юга провинции, которые пересекали Риачуэло через «Пуэнте-де-Гальвес». Поскольку этот транспорт был слишком дорогим, товары нельзя было перевозить на большие расстояния. В 1860 году в Конститусьон прибыло 7 416 телег с шерстью и кожей (каждая машина вмещала 25 упаковок по 100 кг).

Состояние пассажирского транспорта было аналогичным. Экипажи совершали три рейса в месяц в Лобос , Кануэлас , 25 мая , Саладильо и Долорес , два рейса в месяц в Тандил и Лоберию и всего один в Баия-Бланка . Экипажи сопровождали «куарстедоры», которые помогали им переходить реки и ручьи. Были также промежуточные остановки, такие как La Botica, пульперия в Ломас-де-Самора в Большом Буэнос-Айресе .

У этого вида транспорта было несколько недостатков. Дороги были в плохом состоянии, а реки вынуждали пассажиров отклоняться от дороги на десятки километров. Вагоны проезжали в среднем 80 км за день.

Из-за этого Plaza Constitución был первым вариантом строительства конечной станции большой железной дороги, которая связала город Буэнос-Айрес с югом провинции.

Первые шаги железной дороги

В августе 1861 года британский предприниматель Эдвард Ламб попросил концессию на железнодорожную ветку, которая будет проходить от Конститусьона до города Часкомус , в 120 км от Буэнос-Айреса. Lumb предложил 1 000 000 долларов в качестве гарантии правительству Буэнос-Айреса. Инициатива Лумба обсуждалась в Палате депутатов , где был сделан вывод, что железная дорога необходима для развития аргентинского народа. Хуан Б. Альберди заявил, что «железная дорога присоединится к Аргентинской республике лучше, чем все конгрессы ... без« железной дороги », соединяющей их крайности, страна всегда будет делимой и разделенной вопреки всем законодательным декретам».

Наконец, 27 мая 1862 года законодательное собрание Буэнос-Айреса обнародовало закон, уполномочивающий президента Аргентины Бартоломе Митре заключать договор с Эдвардом Ламбом. Правительство потребовало процентную ставку в размере 7% от стоимости строительства более 40 лет. С другой стороны, компания была освобождена от уплаты взносов, налогов и таможенных сборов. Железнодорожная компания также должна была бесплатно нести почту. Правительство могло экспроприировать железную дорогу и ее активы, если компания не предложила дополнительные 20% затрат на строительство в качестве компенсации. Ширина колеи должна быть такой же, как у Западной железной дороги Буэнос-Айреса, и компания смогла построить трамвайную линию до Монсеррата и других стратегических точек в городе Буэнос-Айрес. Контракт был официально оформлен правительством Аргентины 12 июня 1862 года.

12 ноября маршрут железной дороги был утвержден согласно предложенным концессией картам. Правительство хотело, чтобы железная дорога пересекала Сан-Висенте, но пейзаж был неподходящим. Следовательно, маршрут линии был перенесен в Ла-Пас (нынешний Ломас-де-Самора), где поле было более прочным, чтобы продлить пути. Маршрут будет простираться от Ла-Паса до Самборомбона.

Ламб пытался получить деньги в Буэнос-Айресе для финансирования строительства железной дороги, но его попытки не увенчались успехом. В результате он поехал в Лондон, где банкиры Бэринг и Дэвид Робертсон согласились предоставить компании кредит для финансирования строительства железной дороги. Была основана компания с ограниченной ответственностью Buenos Aires Great Southern Railway , устав которой был утвержден в 1863 году. Компания обратилась к Самуэлю Петро и Э. Лэдду с просьбой взять на себя строительство всей железной дороги, включая земли, станции, мастерские и подвижной состав. от GBP 651,000. За 14 000 фунтов стерлингов компания наняла инженера Томаса Рамбола для наблюдения за работами.

Когда работы должны были начаться, Уильям Уилрайт (владелец Центральной аргентинской железной дороги ) попытался бойкотировать работы BAGSR и отказался сотрудничать с другими британскими компаниями, строившими конкурентоспособные железные дороги. Он также заявил, что БАГСР получил больше преимуществ, чем его собственная компания (CAR), при строительстве линии. Губернатор Буэнос-Айреса отказался подписывать контракт до тех пор, пока вопрос не будет решен. В конце концов Робертсон дал взятку в размере 22 000 фунтов стерлингов. Условиями нового контракта было определено, что линия будет продлена до Долорес и Азул .

Строительство

7 марта 1864 года начались работы там, где сейчас находится железнодорожная станция Конститусьон . Ранее был проведен большой праздник, на церемонии присутствовали президент Аргентины Бартоломе Митре и губернатор провинции Буэнос-Айрес Мариано Сааведра.

Первый участок железной дороги (77 км от Буэнос-Айреса до Джеппенера ) был открыт 14 августа 1865 года. К декабрю он был продлен до Часкомуса (113 км). На этом пути было построено 11 домов: Plaza Constitución, Barracas al Sud (нынешний Авельянеда ), Lomas de Zamora , Glew , San Vicente (нынешний Alejandro Korn ), Domselaar , Ferrari (затем Coronel Brandsen ), Jeppener, Facio (затем Альтамирано ), Гандара и Часкомус .

Подвижной состав был составлен из 8 локомотивов (производства Robert Stephenson and Company ), 38 вагонов первого и второго класса производства Brown, Marshalls and Co. Ltd. и 184 вагонов для грузовых перевозок.

Линия была однопутной, за исключением пути между Конститусьон и Барракас, где была построена двойная колея, чтобы облегчить транзит поездов из-за мастерских и депо подвижного состава, работающих в Барракасе.

Со временем были добавлены некоторые станции, такие как Barracas al Norte (нынешний Hipólito Yrigoyen, 1866 г.), Burzaco (1867 г.) и Lanús (1868 г.). Великая южная железная дорога не продлила свои пути до 1870 года, но прибыль росла год за годом. В 1870 г. по линии было перевезено 516 993 пассажира и 54 116 тонн грузов.

Год	Км	Пассажиры	Тонны груза
1866 г.	114	193,608	14 439
1867 г.	114	363,705	23,636
1868 г.	114	423,834	32 376
1869 г.	114	521,991	47,184

Мост через Риачуэло

Первым серьезным препятствием, которое обнаружили инженеры, стал Риачуэло , ручей, определяющий южную границу федерального округа Буэнос-Айрес. Чтобы пересечь ручей, необходимо было построить двойной мост (из-за двойной колеи, которая шла между Конститусьоном и Барракас). Для этого по обе стороны ручья поставили по три железных цилиндра, заполнив их бетоном. На эти цилиндры были поставлены мосты.

Первый мост, построенный БАГСР через Риачуэло, просуществовал 44 года, поэтому в 1909 году он был заменен передвижным мостом, который действовал до 1982 года, когда линия была электрифицирована, и новый мост (построенный из бетона) заменил старую железную конструкцию.

Расширение до Долорес и Азула

К 1880 году протяженность линии ГСР составила 562 км. Договор концессии постановил, что линия должна быть продлена до Долорес или любого города, определенного национальным правительством. Компания построила ветку от Альтамирано до Рио-Саладо (нынешний генерал Бельграно-Партидо ) в 1871 году. Год спустя линия продлилась до Лас-Флорес и наконец достигла города Азул в 1876 году.

Среди построенных станций были Ранчо, Вильянуэва, Боннеман, Саладо, Час, Сан-Педро (затем Ньютон), Росас, Лас Флорес, Колорадо (затем доктор Д. Харостеги), Пардо, Качари, Приход, Пинедо и Азул.

Ветвь к Chascomús была продлена до Долорес (открытие этого нового участка в 1874 году). Были построены новые станции: Монастерио, Лезама, Герреро, Тайяде (нынешний Кастелли), Севинье и Долорес (203 км).

Городской район Буэнос-Айреса

Первоначальное здание вокзала Ломас-де-Самора было снесено в начале 1870-х годов, чтобы построить там более современное здание. Были построены новые станции: Temperley (1871 г.), Adrogué (1872 г.) и Banfield (1873 г.). Темперли тогда был небольшим городком с небольшими фермами, простирающимися от Лануса до Бурзако. Ближайшей станцией была Ломас-де-Самора, где несколько домов стояли вдоль главной дороги (сегодня Павон-авеню).

Хорхе Темперли, которому принадлежало много земель в этом месте, проявил интерес к строительству железнодорожной остановки, для чего он пожертвовал поле, на котором будет построена станция. Поэтому в 1871 году была открыта примитивная станция Темперли. Через несколько лет станцию ​​переместят на ее нынешнее место.

В 1877 году БАГСР построил новые склады для грузовых поездов на станции Конститусьон, а также приобрел земли для строительства грузовой станции (Сола в Буэнос-Айресе). Компания также увеличила вместимость складов станции Barracas al Sud. В том же году были сняты и заменены все гусеницы. Двойная колея также простиралась от Барракас до Альтамирано.

Поезд доходит до Тандиля

В 1871 году компания начала расширять свою сеть за счет двух основных филиалов. Первый простирался от Альтамирано до Азула (соединяя города Ранчос и Лас Флорес), а другой - от Часкомуса до Долорес и Аякучо (открыт в 1880 году).

Ходили слухи о возможной экспроприации компании правительством Буэнос-Айреса. В связи с этим справочник компании отправил Фрэнка Пэриша и CO Баркера (президента и секретаря компании соответственно) в Буэнос-Айрес с целью взаимодействия с правительством во избежание отмены концессии. Стороны, наконец, достигли соглашения, которое установило компромисс БАГСР для строительства двух продлений линии: одно от Азула до Баия-Бланка, а второе от Аякучо до Тандил . Контракт, подписанный в октябре 1881 года, постановил, что поезд прибудет в город Тандил в течение трех последующих лет.

Продление линии от Аякучо началось в 1882 году. Станция была построена на земле, принадлежавшей Мари Блас Дерс, которую компания приобрела за 200 000 долларов.

6 мая 1883 года в Тандиль прибыл первый поезд. 1 сентября было объявлено об окончательном открытии линии.

Филиалы в Баия-Бланка

К 1884 году в провинции Буэнос-Айрес было основано множество городов. Некоторыми из них были Азул (основан в 1832 г.), Эсперанса (ныне генерал Альвеар , 1854 г.), Лас-Флорес и 25 мая (оба 1856 г.), Тапалке (1863 г.), Саладильо (1864 г.), Ареналес (затем Аякучо , 1866 г.), Олаваррия ( 1867) и Бенито Хуарес (1874).

Перемещение между этими городами было настоящей одиссеей. В большинстве случаев использовалось транспортное средство «галера», большой вагон, вмещающий много пассажиров. Эти машины перевозят орудия для отражения малонов и нападений и могут преодолевать 80 км за день.

В 1866 году правительство Аргентины и судоходная компания Aguirre y Murga подписали договор о создании пассажирских и грузовых перевозок между Буэнос-Айресом, Баия-Бланка и Кармен-де-Патагонес . Согласно контракту, компания должна совершать ежемесячные поездки за свои услуги.

BAGSR продлил линию до Olavarría, открыв сообщение в марте 1883 года. Пути продолжили свое расширение, достигнув генерала Ламадрида в октябре. Наконец, в апреле 1884 года линия достигла города Баия-Бланка , открыв обслуживание пассажиров 7 июля. Путешествие из Буэнос-Айреса в Баия-Бланка заняло 24 часа. К 1884 году БАГСР был крупнейшей железной дорогой Аргентины с протяженностью 1025 км.

В то же время, когда строилась линия на Баия-Бланка, компания приняла меры для строительства порта в этом городе. Док был сделан из стали и закончен в 1885 году. Он имеет 8 кранов, 5 гусениц, длиной 300 метров и шириной 200 метров.

Другая ветка, протянувшаяся до Бенито Хуареса в 1885 году, достигла города Трес Арройос в апреле 1886 года. Компания получила разрешение на расширение своих путей от Трес Арройос до Баия Бланка. Работы были завершены в декабре 1891 года.

Энсенада и портовая железная дорога

В 1866 году железная дорога порта Буэнос-Айрес и Энсенада открыла свои услуги для публики. Проект состоял в том, чтобы построить новый порт вместо порта Буэнос-Айрес, но этот проект был отменен, и порт так и не был построен. Основание города Ла-Плата в 1882 году повлекло за собой строительство новой железной дороги с конечной станцией в этом городе. Работы выполняла Западная железная дорога Буэнос-Айреса , в то время принадлежавшая правительству Буэнос-Айреса. Строительство новой железной дороги ограничило возможность расширения БАЭПР.

Один из филиалов, построенных BAWR, простирался от Толосы до Магдалены , приобретенный BAEPR в 1888 году. Компания также пыталась расширить свой бизнес, приобретя филиал Brandsen-Ringuelet. BAEPR также построил линию от Бартоломе-Бавио (небольшой городок недалеко от Магдалены на юге провинции Буэнос-Айрес) до Альварес-Йонте, открытого в 1892 году. В следующем году ветвь расширилась до Аталайи, Магдалена Партидо .

Пожар, уничтоживший Центральный вокзал Буэнос-Айреса в 1897 году, вынудил BAEPR перенести конечную станцию ​​в Casa Amarilla в районе Ла-Бока . В результате виадук, по которому поезда BAEPR проезжали по проспекту Пасео Колон, больше не использовался (позже был демонтирован). Таким образом, количество пассажиров, перевезенных компанией (и прибыль), значительно сократилось.

1 июля 1898 года Железная дорога портов Буэнос-Айреса и Энсенада была приобретена Великой Южной железной дорогой.

Мастерские

Ремонтные мастерские железной дороги изначально располагались на станции Барракас-аль-Суд, а затем переехали в Сола, где проработали более 15 лет. Вместимость цехов была превышена за счет роста линии. Для расширения цеха не хватило места, поэтому менеджеры компании рассмотрели возможность установки нового оборудования на каком-то участке линии.

Поэтому новые мастерские, построенные в 1901 году в Ремедиос-де-Эскалада , в 11 км от площади Конституции, были крупнейшими в Южной Америке, и в них работало около 2700 человек. Хотя в основном для ремонтных работ, цеха были оборудованы для изготовления любой части локомотива или железнодорожного вагона. Когда в 1925 году компания взяла на себя управление Bahía Blanca и Северо-Западную железную дорогу у компании Buenos Aires and Pacific Railway, она приобрела мастерские последней в Баия-Бланке.

В то же время, когда мастерские начали свою деятельность в Ремедиос-де-Эскалада, компания разработала проект строительства домов для сотрудников мастерских. Этот жилой комплекс получил название «Колония Ферровиария».

К концу 1940-х годов мастерские Escalada превратились в своего рода фабрики, где производились все виды комплектующих и запасных частей для локомотивов и вагонов.

Поезд прибывает в Атлантику

26 сентября 1886 года первый поезд прибыл в город Мар-дель-Плата , который был основным туристическим центром в летний сезон.

БАГСР расширил свой бизнес на побережье Атлантического океана, построив линии в другие города. В феврале 1892 года был открыт филиал от Аякучо до Балькарсе . В августе линия продлилась до Кекена, небольшого городка рядом с Некочеа . Кекен был одним из главных портов провинции.

В 1910 году Мар-дель-Плата был главным пляжным городом Аргентины, летом принимал огромное количество туристов (большинство из которых принадлежали к аристократии). Из-за интенсивного пассажиропотока железнодорожный вокзал превысил свою пропускную способность, и муниципалитет потребовал от компании увеличения площадей. Компания всегда отклоняла этот запрос, утверждая, что станция была переполнена только в течение двух месяцев в году (период летнего сезона в Аргентине).

В течение первого десятилетия 20-го века городское развитие Мар-дель-Плата переместилось из центра города на юго-запад (ближайший к побережью), поэтому железнодорожный вокзал находился далеко от резиденций и отелей, где останавливались туристы. В июне 1908 года Конгресс обнародовал Закон 5.535, разрешающий BAGSR построить новую станцию ​​в Мар-дель-Плата.

Хотя строительство новой станции было одобрено, комитет соседей (во главе с пионером Мар-дель-Плата Педро Луро), выступавший против старой станции, был снесен с просьбой о ее сохранении. Перси Кларк, менеджер компании, был вынужден принять иск соседей. Другой точкой конфликта с жителями города стал путь новой линии. В то время как компания хотела построить новую станцию ​​рядом с побережьем (чтобы сократить расходы), соседи требовали, чтобы станция располагалась вдали от самых густонаселенных районов города. Наконец, БАГСР согласился построить новую станцию ​​там, где требовали соседи.

Работы начались в 1909 году и были завершены годом позже, когда началось строительство здания вокзала. В проект компании также входило продление железнодорожных путей до города Мирамар . Новая станция в Мар-дель-Плата (названная «Мар-дель-Плата-Сур») была открыта 1 декабря 1910 года, хотя главное здание еще не было закончено, поэтому временная деревянная конструкция была открыта для публики на летний сезон 1910–11 годов. .

Поскольку старая станция (переименованная в "Mar del Plata Norte") оставалась действующей, новая станция будет использоваться только в летнее время. Он имел две большие платформы, главное здание, почтовый склад и сигнальную будку . Когда открылась новая станция, все поезда, прибывшие на старую станцию, были перепрограммированы, чтобы прибыть на Южную станцию. Всего было четыре услуги в день, включая две экспресс- услуги. Тем не менее, за несколько дней до инаугурации, БАГСР обратился к Правительству с просьбой, чтобы на новую станцию ​​прибыли только экспрессы, так как другие три запрограммированных поезда должны были закончить свои маршруты в Мирамаре и не могли изменить свой путь к южной станции.

Заявка была одобрена, поэтому на новой станции остановились только экспрессы.

Расширение (1865–1899)

Расширение БАГСР с момента его открытия до 1890-х годов было значительным. Ниже подробно описаны некоторые из основных городов, до которых добиралась железная дорога в этот период.

Ответвляться	Открыт	Км
Буэнос-Айрес в Джеппенер	14 августа 1865 г.	77
Джеппенер в Альтамирано	14 декабря 1865 г.	10
Альтамирано в Часкомус	14 декабря 1865 г.	26
Альтамирано в Ранчо	1 марта 1871 г.	24
Ранчо в Грале. Бельграно	19 мая 1871 г.	32
Генерал Бельграно в Лас Флорес	1 июля 1872 г.	64
Chascomús к Долорес	10 ноября 1874 г.	90
Лас Флорес в Азул	8 сентября 1876 г.	109
Долорес к Майпу	7 декабря 1880 г.	68
Майпу в Аякучо	7 декабря 1880 г.	62
Азул в Олаваррию	15 марта 1883 г.	43 год
Аякучо в Тандил	19 августа 1883 г.	63
Олаваррия генералу Ла Мадриду	1 октября 1883 г.	93
Граль. Мадрид в Баия-Бланка	7 мая 1884 г.	261
Тандил - Бенито Хуаресу	8 мая 1885 г.	85
Б. Хуарес - Трес Арройос	2 апреля 1886 г.	89
Майпу в Мар-дель-Плата	26 сентября 1886 г.	129
Мерло в Лобос	21 июня 1890 г.	64
Лобос - Саладильо	21 июля 1890 г.	87
Темперли в Кануэлас	12 марта 1890 г.	47
Лас Флорес в Тандил	1 августа 1891 г.	151
Трес-Арройос в Баия-Бланка	2 декабря 1891 г.	192
Олаваррия в Лома-Негра	21 августа 1893 г.	7
Каньюэлас в Лас-Флорес	1 мая 1892 г.	114
Аякучо а Балькарсе	24 февраля 1892 г.	88
Балькарсе в Кекен	1 августа 1892 г.	105
Кекен в Некочеа	1 августа 1892 г.	2
Каньюэлас в Лобос	1 августа 1892 г.	33
Саладильо генералу Альвеару	1 ноября 1897 г.	48
Лобос в Наварро	1 января 1898 г.	24
Лобос до 25 мая	10 января 1898 г.	108
25 мая в Боливар	27 июня 1898 г.	124
Боливар в Гуамини	27 июля 1898 г.	155
Гуамини в Сааведру	27 июля 1898 г.	134
Чоэле Чоэль - Чиполетти	1 июня 1899 г.	214

С 1884 года БАГСР представил проекты продления путей от Долорес до Мар-де-Ахо (атлантическое побережье провинции Буэнос-Айрес), но этот проект не был реализован.

В 1885 году правительство предоставило Dávila y Compañía строительство трамвайной линии, которая отходила от станции Olavarría и заканчивалась в карьере Сан-Хасинто (управляемый той же компанией). Эта линия будет передана Давилой БАГСР в 1889 году и открыта для публики в 1893 году.

В 1908 году отделение от генерала Guido к Juancho (с остановкой в Генеральной Madariaga ) , который , наконец , достигли Vivoratá в 1912 году Другие линии открыты были Bosques- Берасатеги , Neuquén - Zapala и Альварес Jonte-Лас Pipinas среди других, не 6082 км суммирования до тех пор.

Станция Темперли

Основание города Ла-Плата способствовало развитию железнодорожной системы. Буэнос - Айрес Западная железная дорога построена линия от этого города в Haedo , пересекая провинцию с юга на запад.

Руководители BAGSR увидели возможность объединить обе железные дороги, чтобы соединить станции Constitución и La Plata, и вступить в конкуренцию с железной дорогой Буэнос-Айреса и Ensenada Port, которая обслуживает Ла-Плату. Руководство Западной железной дороги также проявило интерес к соединению обеих линий.

Поэтому в феврале 1884 года было открыто соединение между станцией Хосе Мармоль и Темперли. Этот перекресток позволял пассажирам и грузовым службам курсировать между Конститусьоном и Ла-Платой. Новый строительный вокзал Темперли будет открыт в 1888 году.

Расширения

В 1906 году BAGS предложили продлить линию от Запалы , в 115 км от чилийской границы, через Анды до города Лонкимай в Чили . Из-за отсутствия средств линия так и не была построена. Это обеспечило бы железнодорожное сообщение между двумя странами в дополнение к Трансандинской железной дороге , соединяющей Мендосу в Аргентине с Лос-Андесом в Чили, которая была открыта в 1910 году.

Другие основные услуги включали рейсы из Буэнос-Айреса через Боливар в Каруэ , через Майпу в Тандил , через Час и Аякучо в Некочеа , а также из Баия-Бланка в Тоай в провинции Ла-Пампа и в Уинка-Ренанко в провинции Кордова .

Рост

К 1930 году компания превратилась в крупную корпорацию, возможно, крупнейшую в регионе. В его активе 8 000 км путей, 504 станции, 857 паровозов, 955 вагонов, 16 602 вагона и более 30 000 сотрудников. Феррокарриль-дель-Суд также внес свой вклад в развитие нескольких городов провинции Буэнос-Айрес . Железная дорога сообщала пригородные районы со столицей, доставляя сельскохозяйственную продукцию в порты Буэнос-Айреса, Некочеа и Баия-Бланка . Компания и ее дочерние компании также управляли фруктовой фермой в провинции Рио-Негро , электростанцией в Баия-Бланка, клубным отелем La Ventana и еще одним отелем в Мирамаре .

Компания также построила порт Ingeniero White и причал на четыре парохода. Наряду с другими железнодорожными компаниями, принадлежащими британцам, BAGSR принимала участие в "Compañía Ferrocarriles de Petróleo" в Комодоро-Ривадавиа , куда компании поставляли мазут для своих локомотивов.

БАГСР достиг своего пика в последние 1920-е годы. Тем не менее, рост затрат, девальвация аргентинского песо и увеличение дорожного движения привели к снижению прибыли компании.

После того, как тогдашний президент Аргентины Хуан Доминго Перон подписал национализацию аргентинских железных дорог , Великая южная железная дорога Буэнос-Айреса была переименована в « Феррокаррил генерал Рока ».

Порты

Пуэрто Инженьеро Уайт, один из портов Баия-Бланка, был построен компанией, которая в 1908 году установила здесь два элеватора, чтобы справиться с растущим потоком зерна, и построила пристань для стоянки четырех пароходов. Вместе с другими железными дорогами, принадлежащими Великобритании, компания имела финансовую заинтересованность в Compañía Ferrocarriles de Petróleo в Комодоро-Ривадавиа , скважины которой поставляли значительную часть мазута, используемого этими железными дорогами. Железная дорога контролировала и эксплуатировала Южный док в Буэнос-Айресе в устье реки Риачуэло .

Трафик

Большая часть грузовых перевозок, включая перемещение зерна, скота и фруктов из долины Рио-Негро, была сезонной, как и летние туристические потоки в Мар-дель-Плата , Мирамар и Некочеа . Помимо пригородных перевозок вокруг Буэнос-Айреса и Баия-Бланка, основной транспортный поток был между этими двумя городами и за их пределами по трем маршрутам: прямая линия через Лас-Флорес , Олаваррию и Коронель Принглес ; вариант этого из Олаваррии через Генерала Ла Мадрида и Сааведру; или, наконец, через Лас Флорес и Трес Арройос . Услуги за пределами Баия-Бланки через нефтяное месторождение Plaza Huincul до Сапалы в провинции Неукен , сначала предоставляемые автобусами на поездах до Bahía Blanca, вскоре достигли точки, когда возникла необходимость в использовании отдельных комплектных поездов из Буэнос-Айреса.

Отклонить

Между 1907 и 1914 годами железнодорожные компании в Аргентине расширяли свои линии в среднем на 1800 км в год (больше, чем в любой европейской стране за тот же период), с общей протяженностью 33000 км. Когда началась Первая мировая война , «золотой век» аргентинских железных дорог закончился. С 1917 по 1922 год было построено всего 100 км.

Британским компаниям также пришлось иметь дело с растущими издержками, сокращением международной торговли и синдикатов рабочих. Марсело Т. де Альвеар (избранный президентом Аргентины в 1922 г.) поощрял сотрудничество с британскими компаниями, которые оправились от великой послевоенной депрессии и увеличивали свою прибыль на 5% в год с 1921 г. (и на 9% с 1924 г.).

Тем не менее, великая депрессия 1930-х годов и план строительства большого количества дорог для автомобильного транспорта (для чего правительство создало "Dirección Nacional de Vialidad", офис, отвечающий за разработку, планирование и сохранение национальных маршрутов) создали чрезвычайно тяжелый климат для британских железнодорожных компаний в Аргентине.

Увеличение автомобильного транспорта привело к значительному снижению инвестиций железнодорожных компаний. Машины конкурировали с поездами, когда начали строить многие маршруты, некоторые из которых проходили параллельно железнодорожным путям. Британские компании также столкнулись с растущей конкуренцией со стороны транспорта на расширяющейся дорожной сети, с планом, осуществленным национальным правительством, чтобы избежать монополии на транспортировку железнодорожных компаний.

За исключением войны 1939–45 в Европе, большинство паровозов , почти все из которых были произведены в Великобритании, сжигали нефть , топливо, которым Аргентина была почти самодостаточна. Уголь, пригодный для работы локомотивов, не был доступен на местном уровне, и его приходилось импортировать. Самые тяжелые товарные поезда, грузоподъемностью более 2000 тонн в сезон сбора урожая, часто буксировались трехсекционными сочлененными локомотивами Garratt .

Национализация

Когда вся аргентинская железнодорожная сеть была национализирована в 1948 году, во время президентства Хуана Перона , BAGS стала частью General Roca Railway , одного из шести подразделений государственной Ferrocarriles Argentinos . В то же время Железная дорога Рока поглотила бывшие государственные Ferrocarriles Patagónicos, которые включали линию от Кармен-де-Патагонес до Барилоче , 750-миллиметровую ( 2 фута  5   ⁺¹ / ₂  в ) узкоколейная линия от Ingeniero Jacobacci до Эскуэль , любовно известный как La Trochita , а южная половина французского акций банка принадлежат Росарио и Пуэрто Бельграно железной дороги .

Смотрите также

• General Roca Железнодорожный
• Железнодорожный транспорт в Аргентине

Рекомендации

Библиография

• Льюис, Колин М. (1983). Британские железные дороги в Аргентине 1857–1914: пример иностранных инвестиций . Athlone Press (для Института латиноамериканских исследований Лондонского университета).
• Пурдом, Д.С. (1977). Британский пар на пампасах . Лондон: ООО «Машиностроение».
• Рогинд, Уильям (1937). Historia del Ferrocarril Sud 1861–1936 . Буэнос-Айрес: от редакции Ferrocarril Sud.

внешняя ссылка

• Документы и вырезки из газет о Буэнос - Айрес Великой Южной железной дороги в 20 веке Пресс Архивы по ZBW