Железнодорожная станция Брекон и Мертир-Тидвил - Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway
Железнодорожная станция Брекон и Мертир-Тидфил (B&MR) была железнодорожной компанией в Уэльсе. Первоначально он был предназначен для того, чтобы связать города своим названием. Поначалу сочтя доступ к Мертиру трудным, он приобрел Рамнискую железную дорогу , старое плато, и это дало ему доступ к докам Ньюпорта . Это изменило его акцент с сельской местности на минеральную артерию.
Он открылся в конце Брекона до точки около Даулейса в 1863 году, а в 1865 году он открыл отключенный участок от Римни до Ньюпорта . Со временем компания соединила два участка и достигла Доулайса и Мертира, но вынуждена была согласиться на совместное использование маршрута с мощной Лондонской и Северо-Западной железными дорогами .
B&MR всегда испытывал недостаток в деньгах и отличался огромными градиентами, но он просуществовал до объединения 1923 года, когда он стал частью Великой Западной железной дороги . Его сеть резко сократилась после 1945 года, а пассажирские перевозки прекратились в 1962 году. Товары и добыча полезных ископаемых также потеряли свой рынок, и по состоянию на 2020 год только короткий отрезок от карьера в Мачене остается железнодорожным.
История
Брекон был важным региональным центром в средние века из-за его расположения в месте слияния рек Хондду и Уск . Его относительно удаленное расположение означало, что транспорт всегда был важным фактором.
Сложная местность в южном направлении потребовала бы пересечения хребта Брекон-Биконс на возвышенность в начале долин Южного Уэльса и первой магистрали, соединенной на восток с Абергавенни и на юго-западе с Суонси .
Канал Брекнок и Абергавенни, позже часть Монмутшира и канала Брекон , был открыт для Брекона в 1800 году, продолжая выравнивание на восток.
В 1816 г. была открыта Сенная железная дорога ; Это было 24-мильное плато, запряженное лошадьми, соединяющее Брекон с Хэем , а затем с Эрдисли .
Промышленность к югу от Бреконских маяков была связана с каналом, когда в 1815 году открылся трамвай Бринора (или трамвай Брин-Оэр) . Он соединил промышленную площадку Бринора, недалеко от Тревиля, к северу от Тредегара , с Талибон-он-Уск на Брекноке. и канал Абергавенни.
Закон о железных дорогах Брекона и Мертира
На сессии парламента 1859 года был рассмотрен законопроект о Бреконе и Мертире. Он предложил железную дорогу от соединения с железной дорогой Доулейс 1851 года возле ее конечной остановки в Даулейсе до Брекона у истока канала. Железная дорога Даулайс была построена в основном для обслуживания металлургической компании Доулейс, так что предлагаемый B&M обеспечил бы выход через канал для ее продукции. Он также соединял Даулейс и Мертир в труднопроходимой местности - в том числе по уклону с веревкой, - что могло сэкономить средства B&MR на пути к Мертиру.
Во время работы над законопроектом участок от Брекона до Талибонта был опущен, уступив часть маршрута другой запланированной железнодорожной компании; это не было авторизовано, но для B&MR было слишком поздно восстановить пропущенный раздел. Железная дорога, утвержденная 1 августа 1859 года, проходила от Даулайса до Талибонта.
Была утверждена железная дорога дальше на север: железная дорога Херефорд, Хей и Брекон . Он договорился с более крупными железными дорогами Ньюпорта, Абергавенни и Херефорд, чтобы они работали.
На этом этапе компания Hay Railway намеревалась продать свою линию, а компания Hereford, Hay and Brecon Railway предложила купить ее, что упростило вопрос приобретения земли. После значительных переговоров HH&BR согласился разделить железную дорогу Хей, уступив часть железной дороге Среднего Уэльса, а южный участок от Талиллина до Брекона был передан B&M. Эти договоренности были ратифицированы Законом о сенной железной дороге от 6 августа 1860 года.
Соответственно, опираясь на подтверждение соглашения, B&MR смогла получить полномочия на простирание от Талибонта через Талиллин до Брекона по Закону от 15 мая 1860 года. В Талиллине будет образовано треугольное соединение с железной дорогой Среднего Уэльса. Согласованы договоренности о взаимных полномочиях.
Строительство
Первый дерн был поднят 18 января 1860 года; Подрядчиками были Дэвид Дэвис и Томас Савин , и с ними было заключено соглашение об аренде на десять лет, в течение которого они гарантировали владельцам 5% процентов на капитал.
Туннель Маяк (официальное название железной дороги «Туннель Торпантау») был завершен к 11 января 1862 года, а 28 августа 1862 года между Пант и Талиллин был проведен пробный проезд для директоров. Участок между Талиллином и Бреконом строился гораздо медленнее, отчасти потому, что он все еще использовался железной дорогой Хей; Талиллинский туннель нужно было открыть, чтобы трафик работал.
1 января 1863 года можно было проехать на локомотиве до Брекона, а 12 февраля капитан Рич из Министерства торговли провел инспекцию для утверждения пассажирских перевозок. Задержка все еще была, но в апреле 1863 года состоялось движение товарного поезда.
Открытие
Вся линия между Бреконом и Пант , 19 миль одинарной линии, открылась 1 мая 1863 года. Первыми станциями были Брекон (временная станция), Талиллин (временная станция), Талибонт, Долигер и Пант. Конный омнибус, направляющийся в Мертир; со временем железная дорога Доулей должна была соединиться с металлургическим заводом для перевозки минералов. Инженером линии был Генри Конибир , который описал ее как хорошую локомотивную дорогу. Двигаясь на юг, локомотивы должны были подняться на Семимильный берег, преодолев высоту 925 футов.
Расширение сети
В то время как строительство велось, B&MR было занято, чтобы парламент утвердил свои планы по расширению. На сессии 1861 года он получил полномочия на застройку долины Баргоед Римни, но железной дороге Римни были предоставлены аналогичные полномочия, и они были взаимоисключающими. В конце концов, полномочия были разделены: здание Rhymney Railway до Дери Джанкшн и здание B&MR спускались к этой точке с севера.
В 1862 году B&MR получил полномочия отказаться от железнодорожной связи Доулейс, которая стала излишней, и подключиться непосредственно к железной дороге Тафф-Вейл в Мертире.
Рамни железная дорога
Железная дорога Рамни была зарегистрирована в 1825 году и открыта в 1826 году в качестве платной дороги, управляемой лошадьми, которая идет от металлургического завода в Римни до Бассалега , недалеко от Ньюпорта, соединяется там с железной дорогой Сирхоуи и дает доступ к докам Ньюпорта. Некоторые операции с паровозами были предприняты примерно после 1854 года, а в 1861 году парламентские полномочия были взяты на модернизацию линии и ее адаптацию для пассажирских перевозок. Очевидно, что истинная цель заключалась в том, чтобы продать линию той или иной более современной соседней компании в качестве действующего предприятия. Железная дорога Брекона и Мертира приобрела его за 90 000 фунтов стерлингов в соответствии с полномочиями от 28 июля 1863 года.
B&MR завладела устаревшей железной дорогой, но вместе с ней через Монмутширскую железную дорогу из Бассалега был подведен доступ к Ньюпорту . B&MR теперь должна была приступить к модернизации самой линии, включая значительное уменьшение резких поворотов. Капитан Рич, после двух отказов, согласился возобновить работу для пассажирских перевозок после его проверки 7 июня 1865 года, и 14 июня 1865 года линия открылась для пассажирских перевозок между Пенгамом и Ньюпорт-Док-стрит (Монмутширская железная дорога); операция была продлена до Римни с 16 апреля 1866 г., а в 1867 г. началось движение угля.
Станция Римни находилась примерно в миле вниз по долине от эквивалента железной дороги Римни.
Пассажирскими станциями на участке B&MR этого маршрута были теперь Римни, Нью-Тредегар, Баргоед, Пенгам, Мезиквммер, Бедвас, Мачен, Черч-роуд, Ривдерин и Бассалег. Эта часть B&MR была отделена в десяти милях от участка в направлении Брекона, идущего вниз по восточному берегу реки Римни, напротив самой железной дороги Римни на западной стороне.
Финансовая опасность
Поезда компании обслуживали Томас Савин и Джон Уорд, которые заплатили владельцам 5% от их капитала, но в начале 1866 года (или 1865 года) подрядчик потерпел неудачу. Внезапно B&MR оказалось не в состоянии справляться со своими финансовыми обязательствами, и оно начало пропускать платежи по долговым обязательствам, и Компания перешла к административным вопросам. Это означало, что он не смог завершить ветвь Мертира, а ограничительные положения в его Актах означали, что он ориентировался от открытия линии до Ньюпорта.
В 1868 и 1870 годах были заключены финансовые соглашения с кредиторами, которые позволили компании продолжить работу; долговые обязательства были конвертированы в долговые обязательства, и компания получила возможность продолжить работу.
Завершение в Мертире, Даулейсе и Ньюпорте
Завершение линии до Мертира было очевидным приоритетом, и Александру Сазерленду было поручено найти для этого средства. До сих пор препятствием было возражение поместья Кроушей против линии, проходящей через территорию замка Сайфартфа . Сазерленд изменил маршрут дальше на запад, избегая поместья. Это было сделано за счет больших технических сложностей, а позднее - в эксплуатации.
Линия была частично открыта от Понтицилла до Сефна 1 августа 1867 года. Новая линия присоединилась к железнодорожной линии Долины Нит на перекрестке Ридикар, непосредственно к югу от станции Мертир, открывшейся 1 августа 1868 года. Использовалась станция VoNR в Мертире. .
Это освободило юридическое препятствие к открытию Ньюпорта; часть этого пути от Панта до Доулайс-Топ открылась 1 августа 1867 года, а от Даулейс-Топ до Пенгама - 1 сентября 1868 года. Ежедневно от Брекона до Ньюпорт-Док-стрит ходили три поезда.
Этот участок от Доулайса до Пенгама пролегал через Баргоед-Римни-Вэлли. И B&MR, и Rhymney Railway хотели построить линию через это, но ущелье возле Bargoed сделало это физически невозможным, и в конце концов был достигнут компромисс: Rhymney Railway будет строиться от Bargoed до Deri Junction, а B&MR будет строить вниз от Dowlais до Deri Junction. Был бы ограниченный взаимный обмен действующими полномочиями.
В Баргоеде железная дорога Римни и поезда B&MR, осуществляющие ходовые движения, находились на западной стороне долины, а B&MR со станции Римни находились на восточной стороне. В рамках работ была построена диагональная связь с северо-запада на юго-восток.
Расположение станций в Даулейсе определялось прямыми линиями, на которых они были расположены, и в 1865 году B&MR получил полномочия сделать короткую ветку к центральному месту в Даулейсе. Он открылся из Панта 23 июня 1869 года. Станция Даулейс на Ллойд-стрит была позже (в 1924 году) переименована в Даулайс-Сентрал.
LNWR соединения
Лондонская и Северо-Западная железные дороги вторгались с востока посредством приобретенных ею железных дорог Мертира, Тредегара и Абергавенни , и было очевидно, что она стремилась достичь Доулейса и Мертира. Актом от 15 июля 1867 года он получил право соединять железные дороги с B&MR около Доулайс-Топ и около Доулейс (Центральный), где его новое расположение сблизило бы две железные дороги. Линия LNWR должна была пройти через Даулайс, направляясь на север, в туннель под станцией Пант, с поворотом на запад и юг, чтобы присоединиться к линии B&MR на перекрестке Морлэйс. Подключения были произведены 1 января 1873 года.
Соединение в Даулейс-Топе использовалось для обмена товарами и минеральными ресурсами и было удалено примерно в 1933 году. Соединение возле центральной станции B&MR в Довлейсе было сделано путем поворота с севера на соединение с B&MR на юг на перекрестке Ivor Junction, недалеко от станции B&MR. ; С тех пор поезда LNWR использовали станцию B&MR. 4 мая 1885 года LNWR открыла станцию на Даулейс-Хай-стрит, несколько восточнее Даулайс, и с этого дня переадресовала свои пассажирские вызовы на эту станцию.
Грузовые перевозки LNWR (и его преемников) продолжали обмениваться на станции Dowlais (Central) B&M до 22 ноября 1954 года, с этого момента такие перевозки проходили через Pontsticill Junction .
LNWR по-прежнему хотел иметь хороший доступ к Мертиру и в 1874 году выдвинул законопроект о новой линии доступа к городу. B&MR выступил против этого в парламенте, но был достигнут компромисс, по которому собственная линия Merthyr B&M была бы объединена с LNWR с учетом того, что LNWR возместит половину первоначальной стоимости строительства этой линии. Это было согласовано, но LNWR пришлось построить дорогостоящую соединительную линию от новой развязки Penywern Junction на своей линии до станции B&MR Dowlais (Central), идущей на север в туннеле к западному соединению с линией B&MR на Morlais Junction.
На строительство линии ушло четыре года, но LNWR официально взяла на себя совместное владение соответствующей частью линии BMR в 1875 году, гарантируя, что она сохранит доступ в случае, если B&MR будет вести переговоры с конкурентами. Линия LNWR открылась 1 июня 1879 года, когда поезда LNWR смогли добраться до станции Merthyr High Street.
Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон
Железная дорога Брекона и Мертира открыла свою первую главную линию между Бреконом и Пант 1 мая 1863 года. Поезда Герефордской, Хейской и Бреконской железных дорог, обслуживаемые Железной дорогой Среднего Уэльса, начали ходить в Брекон с 19 сентября 1864 года.
Восточная петля была построена в Талиллине, образовав там треугольный перекресток, что позволило товарным поездам из Мертира на север идти прямо; он открылся 21 сентября 1864 года.
Первоначальное разделение Сенной железной дороги было согласованным компромиссом и привело к соглашению, которое было далеко не идеальным; Железная дорога Херефорда, Хэя и Брекона согласилась объединиться с железной дорогой Брекона и Мертира, и это было ратифицировано Законом от 5 июля 1865 года.
Это казалось удовлетворительным, но в 1867 году выяснилось, что держатели привилегированных акций не были согласованы с держателями привилегированных акций, и объединение было признано недействительным. Акт 1868 года подтвердил разделение двух компаний еще раз, и HH&BR была повторно зарегистрирована Законом от 26 июля 1869 года. Ей требовалась компания для работы своих поездов, и после фальстарта Мидлендская железная дорога выполнила эту задачу с 1 января. Октябрь 1869 года. Железная дорога Мидленда присутствовала в Херефорде, используя ходовые качества, и давно пыталась попасть в Южный Уэльс.
Рабочее соглашение было преобразовано в аренду (HH&BR компанией Midland) с 1874 года и в том же году была приобретена железная дорога Суонси-Вейл . Когда он договорился о том, чтобы с 1877 года курсировать по железной дороге Нит и Брекон , он достиг своей цели - добраться до Суонси. Это принесло значительный объем дополнительного трафика на маршрут и оказалось прибыльным для Брекона и Мертира, линия которых составляла часть цепи от Херефорда до Суонси.
Бреконские аранжировки
Первая железнодорожная станция Брекона и Мертира в Бреконе была в Уоттоне; он всегда задумывался как временная станция, но прибытие поездов HH&BR и собственных поездов Железной дороги Среднего Уэльса значительно перегрузило жилые помещения.
Железная дорога Нита и Брекона открыла свою линию в Бреконе с запада в 1867 году, но во время строительства стало ясно, что ее отношение к B&MR было недружелюбным. Кроме того, ему отчаянно не хватало денег, и он открыл свою линию до отдельной временной станции на Фри-стрит. Между двумя станциями было установлено сообщение, но оно не подходило для пассажирских перевозок. Тем не менее, Барри замечает:
Уже в июле 1869 года ... инженер Нит и Брекон признал перед специальным комитетом Палаты лордов, что если какие-либо пассажиры, направлявшиеся к востоку от Брекона, прибывали поездом на Маунт-стрит, их билеты собирались, их ставили на двигатель и отправляли вперед линия верхнего уровня до точки напротив и выше станции Watton. (Была также кольцевая линия, идущая прямо от продолжения Free Street в Watton Yard, но свидетели Neath & Brecon утверждали, что B&M не позволяла им использовать ее, но держала точки заблокированными.
К 1870 году был подписан контракт на строительство новой станции на Фри-стрит, которая должна была стать объединенной станцией для всех железнодорожных компаний (хотя полностью принадлежала B&MR), и она открылась 1 марта 1871 года. Тем не менее, Нит и Бреконская железная дорога продолжали работать. использовать собственную станцию до 1874 года, когда его пассажирские поезда двинулись на Фри-стрит, а бывшая станция была переведена на товарное движение. Уоттон уже взял на себя эту роль.
Caerphilly
Железная дорога Олд Рамни в своем Законе от 1861 года получила разрешение на строительство линии от Мачена до Кайрфилли , и после приобретения Олд Рамни компанией B&MR она была построена и открылась в 1867 году. Она обслуживала в основном угольные шахты и фабрики.
8 августа 1878 г. была включена железная дорога Понтиприд, Кайрфилли и Ньюпорт . Его активно спонсировала компания Alexandra (Newport) Dock Company, которая хотела доставить угольные ресурсы долин Rhondda и Cynon (Aberdare) в доки Newport. Соглашения о движении были заключены с железной дорогой Тафф-Вейл для обеспечения соединения, а также с B&MR и Rhymney Railway.
В 1882 году компания B&MR решила удвоить линию между Бассалегом, Маченом и Абертиссвг в ожидании значительных дополнительных заказов на этом маршруте.
Великая Западная железная дорога, к тому времени являвшаяся владельцем системы железных дорог Монмутшира, была менее склонна к сотрудничеству. PC&NR должен был использовать B&MR от Мачена до Бассалега, но ему нужно было пройти более мили или около того по линии Западной долины Монмутшира, чтобы добраться до доков Ньюпорта, и GWR не предоставил объект вначале, 7 июля 1884 года. противостояние использование линии было допущено.
В 1882 году компания Newport Docks была преобразована в доки и железную дорогу Александра (Ньюпорт и Южный Уэльс) и явно лидировала в делах PC&NR, а в 1883 году получила полномочия на строительство дополнительной двойной колеи вдоль линии Западной долины. из Бассалега. Он открылся в апреле 1886 года.
Подход к Мачену на ветке B&MR Caerphilly велся по крутой одинарной линии, и движение по ней в условиях интенсивного движения полезных ископаемых было неудобным; PC&NR получил возможность построить вторую, почти параллельную одиночную линию на более простых градиентах: петлю Мачена. Он был открыт 14 сентября 1891 года и сразу же передан в собственность B&M. Новые и старые одинарные линии работали как двухпутные. Платформы Waterloo и Fountain Bridge для остановок поездов находились на отдельных линиях и, соответственно, обслуживались только в одном направлении.
Барри Железнодорожный
Железная дорога Барри была основана, чтобы обеспечить альтернативный порт для экспорта угля и минеральных ресурсов Южного Уэльса после десятилетий неудовлетворенности инфраструктурой Кардиффа и Ньюпорта и железнодорожным сообщением с этими местами.
Первая секция линии открылась в 1888 году, а в следующем году уголь был доставлен из долины Рондда , и Компания перешла к обеспечению соединения с железной дорогой Римни в Пенросе, к западу от Кайрфилли.
В 1898 году он получил право установить еще одну связь, на этот раз с B&MR между Bedwas и Maesycwmmer. Это было важное строительное предприятие, проходившее через долину Римни на большом сооружении, известном как виадук Лланбрадах .
Новая линия открылась 2 января 1905 года. Железная дорога Барри имела право на перевозки полезных ископаемых в верхней части сети B&MR в долине Римни; другой груз был доставлен местной компанией и обменивался в Даффрин-Исаф.
Группировка
Большинство железных дорог Великобритании были преобразованы в ту или иную из четырех новых более крупных компаний в процессе, получившем название «группировка», в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Железная дорога Брекона и Мертира была дочерней компанией новой Великой Западной железной дороги; изменение вступило в силу 1 июля 1922 года.
В 1882 и 1902 годах по необходимости проводилась капитальная реконструкция. В двадцатом веке проценты выплачивались по привилегированным акциям, а в 1918-1921 годах они составляли 4%, но только по привилегированным акциям.
На 31 декабря 1921 г. B&MR выпустила капитал в размере 2,07 миллиона фунтов стерлингов; чистая прибыль в 1921 году составила 66 577 фунтов стерлингов; дивиденды за 1921 год по обыкновенным акциям: ноль; локомотивы, принятые GWR: 47; количество пассажирских вагонов 90; количество грузовых вагонов 640; сотрудников 842. Одноколейный пробег составил 82 мили-44 цепи, пробег 59 миль-66 цепей.
С 1923 г.
Многие металлургические заводы в районах Мертира и Доулайса резко падали или даже закрывались в этот период, и зависимость сети B&MR от этих отраслей делала ее чрезвычайно уязвимой. В 1933 году было согласовано объединение трафика для минерального транспорта между GWR и лондонской Мидленд и Шотландской железной дорогой , что привело к переключению большей части движения на более эффективные маршруты, избегая долгого и трудного подъема через Бреконские маяки и Талиллин, это уменьшило объем трафика.
Склон холма над Новым Тредегаром оказался нестабильным, что привело к временному перекрытию линии в 1916 году, а более серьезные оползания произошли в сентябре 1928 года, апреле 1929 года и апреле 1930 года. Это привело к перекрытию верхней части ответвления от 14 апреля 1930 г .; Единственная действующая шахта на пострадавшем участке могла с таким же успехом обслуживаться бывшей железнодорожной веткой Римни.
С 1948 г.
В собственности British Railways после национализации, сокращение использования железных дорог продолжалось, затрагивая все классы движения.
Пассажирское сообщение между Dowlais Central (бывшая конечная остановка B&M в Dowlais) и Pant было прекращено с 28 июня 1952 года. Некоторое время рабочие поезда продолжались, но были прекращены 2 мая 1960 года.
Пассажирское сообщение Machen to Pontypridd, учрежденное, но не работающее PC&NR, было закрыто 15 сентября 1956 года.
Маршрут от Мертира до Понтицилла был прекращен с 13 ноября 1961 года, а основная линия от Ньюпорта до Брекона, а также филиал в Нью-Тредегар закрылись с 31 декабря 1962 года. В тот же день были закрыты также рейсы из Херефорда и Моут-лейн. так что в Бреконе не было пассажирских поездов.
Оставался нерекламируемый сервис для рабочих Кайрфилли - Мачен - Ньюпорт в качестве единственной пассажирской перевозки в сети B&MR; он тоже был закрыт 1 июля 1963 года.
Движение товаров и минералов между Дери Джанкшен и Пант было прекращено 5 августа 1963 года, затем 4 мая 1964 года было прекращено движение между Бреконом и Мертиром, а также Понтстициллом и Даулайс Сентраль. Брекон продолжал работать в качестве угольного склада, не связанного с железной дорогой, до 9 ноября. 1964 г.
Бедвас - Пенгам полностью закрылся 31 декабря 1962 года. Участок линии Ватерлоо, построенный для облегчения уклонов и заторов на подходе к Мачену, был закрыт 20 июля 1964 года, но остаточные грузовые перевозки были перенаправлены через Радыр, а участок Кайрфилли - Мачен был закрыт с 20 Ноябрь 1967 г.
Угольная шахта Огилви на линии Дери использовалась до 3 сентября 1978 года.
К 1980 году уцелел только один короткий участок длиной 10,5 миль (16,9 км), обслуживающий угольный транспорт в Бедвас навигационную шахту из Ньюпорта через Бассалег и Девять миль. Когда шахта Бедвас закрылась, участок ответвления между Бедвасом и Маченом также был закрыт в 1985 году. На участке между Маченом и перекрестком Бассалег наблюдались спорадические перевозки камней из известнякового карьера Hanson Aggregates к востоку от Мачена.
Авария 1878 г.
B&MR подвергся ряду аварий; причиной часто были экстремальные градиенты. 2 декабря 1878 г. произошла особенно трагическая авария. Поезд с товарами и минералами спускался по семимильному берегу, и были задействованы неадекватные тормоза вагонов. Поезд вышел из-под контроля и сошел с рельсов возле Талибонта, скатываясь по склону насыпи. Поезд состоял из 22 вагонов с углем, 3 вагонов с товаром, 11 тары и тормозного вагона; работал от трех седельных танковых двигателей 0-6-0; Общая масса поезда составила 397 тонн. Два водителя и двое пожарных погибли.
Подвижной состав
- Локомотивы: 35 Некоторые из них все еще работали после Второй мировой войны.
- Тренерский состав: 69
- Грузовые автомобили (в основном уголь): 629. К 1913 году линия перевозила почти 3,5 миллиона длинных тонн угля в год и 227 000 длинных тонн других полезных ископаемых.
Транспортные менеджеры и генеральные менеджеры
Альфред Хеншоу, 1863–1894 гг. Джон Галл 1894–1903 гг. Герберт Р. Прайс 1903–1922 гг.
Суперинтенданты локомотивов
- Дж. Т. Симпсон 1863–1869
- Т. Мейсон 1869–1873 гг.
- К. Лонг 1873–1888 гг.
- GC Оуэн 1888–1909
- Дж. Данбар 1909-1922 <Журнал "Локомотив" 15 июня 1909, стр. 106>
Топография
Виадук Понцарн имеет длину 455 футов (139 м) и высоту 92 фута (28 м), в то время как виадук Цефн Коед (или Понтикапель) имеет длину 770 футов (230 м) и высоту 115 футов (35 м).
Туннель Торпантау через Маяки был 667 ярдов (610 м) в длину. На высоте 1313 футов (400 м) это был самый высокий железнодорожный туннель над уровнем моря в Британии. Выезжая из юго-восточного портала туннеля, линия спускалась на 7 миль (11 км) по градиенту 1:38 (2,6%) рядом с Глин Коллвин и (позднее: 1931 год) водохранилищем Талибон.
Туннель Талиллин был расположен в западном конце бывшей станции Талиллин, примерно в 5 милях (8,0 км) к востоку от Брекона. Его длина составляет 674 ярда (616 м), и он был построен в 1816 году для Сенной железной дороги .
Список мест, от Брекона до Доулайса
- Брекон-Маунт-стрит (станция N&B); открыт 3 июня 1867 г .; закрыто 1874 г .;
- Брекон Фри-стрит; открыт 1 марта 1871 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Уоттон (на шпоре); открыт 23 апреля 1863 г .; закрыт 1 марта 1871 г .;
- Heol Lladron Junction ; конвергенция шпоры Уоттона;
- Groesfford Halt; открыт 8 сентября 1934 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Талиллин Туннель ; 674 ярда;
- Талиллин Бриндервен; открыт 23 апреля 1863 г .; закрыт 1 октября 1869 г .;
- Талиллин Джанкшн; открыт 1 октября 1869 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Восточный перекресток Талиллин ;
- Талибонт; открыт 19 марта 1863 г .; переименован в Талыбонт-на-Уске 1898 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Пентир Рив; открыт в апреле 1897 года для ограниченного использования; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Тоннель Торпантау ; 667 ярдов;
- Торпантау; открыт 18 июня 1863 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Долыгайер Хэлт; открыт 18 марта 1863 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Pontsticill Junction; открыт в июне 1868 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Доулейс; открыт 19 марта 1863 г .; переименован в Pant (Glam) 1869; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Pantysgallog Halt; открыт 1 октября 1910 г .; переименован в Pantysgallog Halt High Level 1950; закрыт 2 мая 1960 г .;
- Доулейс; открыт 23 июня 1869 г .; переименован в Dowlais Central 1924; закрыт 2 мая 1960 г.
Мертировая петля
- Pontsticill Junction; выше;
- Понцарн; открыт в июне 1869 г .; закрыт 13 ноября 1961 г .;
- Cefn; открыт 1 августа 1867 г .; переименован в Cefn Coed 1920; закрыт 13 ноября 1961 г .;
- Morlais Junction ; схождение линии LNWR;
- Heolgerrig Halt; открыт 31 мая 1937 г .; закрыт 13 ноября 1961 г .;
- Cyfarthfa Перекресток с линиями металлургического завода;
- Ynysfach Junction ;
- Rhydycar Junction .
Линия Bargoed Rhymney
- Брюки; выше;
- Dowlais Top; открыт 1 августа 1867 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Пантиваун Халт; открыт 22 декабря 1941 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Fochriw; открыт в сентябре 1867 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Остановка угольной шахты Огилви; майнерская платформа; открыт 8 июня 1925 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Остановка деревни Огилви; открыт 16 мая 1935 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Дери Джанкшен ; пересечение с железной дорогой Римни.
Римни в Ньюпорт
- Римни
- Abertysswg; открыт 1 августа 1905 г .; закрыт 14 апреля 1930 г .;
- Остановка шахты Макларена; в употреблении в 1930 г .; дата открытия неизвестна; закрыт 14 апреля 1930 г .;
- Новая шахтная платформа Тредегар; использовался в конце 1920-х, дата открытия неизвестна; закрыт 14 апреля 1930 г .;
- Белая роза; открыт 16 апреля 1866 г .; переименован в New Tredegar & White Rose 1885; переименован в New Tredegar & Tirphil 1906; переименован в New Tredegar 1924; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Эллиот Пит Хэлт; майнерская платформа; открыт к сентябрю 1926 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Cwmsyfiog Halt; открыт 5 июля 1937 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Cwmsyfiog и Brithdir; открыт 1 февраля 1908 г .; переименован в Cwmsyfiog 1924; закрыт 5 июля 1937 г .; открыт для горняков под названием Cwmsyfiog Colliery Halt только 6 декабря 1937 года; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Абербаргоед; открыт 16 апреля 1866 г .; переименован в Aberbargoed & Bargoed 1 сентября 1905 г .; переместил 10 цепей на север 1 июля 1924 г .; перенесен на прежнее место и переименован в Абербарго 30 сентября 1935 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Остановка угольной шахты Барго; открыт 1926 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Пенгам; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Платформа Fleur de lis; открыт 29 марта 1926 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Maesycwmmer Junction ; расхождение с линией расширения Taff Vale;
- Maesycwmmer; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Остановка шахты Лланбрадах; открыт к сентябрю 1928 г .; закрыт с 1948 по 1954 год, дата не установлена;
- Барри Джанкшен ; расхождение Барри Рэйлэй;
- Кровати; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Trethomas; открыт 4 января 1915 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Мачен; сближение линий Кайрфилли; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Черч-роуд; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 16 сентября 1957 г .;
- Ривдерин; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 1 марта 1954 г .;
- Бассалег; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Bassaleg Junction ; схождение с линией Западной долины.
Кайрфилли в Мачен
- Кайрфилли; Железнодорожная станция Римни;
- Gwernydomen Halt; открыт с октября 1908 г .; закрыт 17 сентября 1956 года;
- [строки вниз и вверх разделяются];
- Остановка Фонтанного Моста; только нижняя линия; открыт с октября 1908 г .; закрыт 17 сентября 1956 года;
- Привал Ватерлоо; только восходящая линия; открыт в октябре 1908 г .; закрыт 17 сентября 1956 года;
- Белый Олень Остановка; открыт 12 мая 1947 г .; закрыт 30 июня 1952 года;
- Мачен; выше.
Бреконская горная железная дорога
Брекон горная железная дорога действует узкоколейную паровую буксируемый туристскую линию вдоль бывшего Брекона и Мертир железной дороги trackbed по участку 5,5 мили (8,9 км) от B & Mjr от Pant через Pontsticill в Torpantau, на расстоянии пяти миль.
Оставшиеся автомобили
Только один тренер B&MR дожил до наших дней; Тело (только) тренера № 111 стоит в частной резиденции в Армскоте. (2017) Товарный вагон, номер 197 в настоящее время (2017) на железной дороге долины Северн .
Национальная велосипедная сеть
Некоторые участки маршрута стали частью Национальной велосипедной сети . Этими маршрутами являются NCN 4 ( Кельтская тропа ) между Маченом и Третомасом, NCN 469 между Баргоедом и Фочриу и NCN 8 ( Тропа Таффа) между Торпантау и водохранилищем Талибон. NCN 468 бежит от Абербаргоеда на север.
Заметки
Рекомендации
дальнейшее чтение
- Краткая история Мертира Тидвила Джозефа Гросса. Starling Press, 1980 год.
- Ранняя история металлургического завода в Старом Южном Уэльсе, Джон Ллойд, 1906 г.