Уайт Стар Лайн - White Star Line

Компания Oceanic Steam Navigation (Уайт Стар Лайн)

Тип	партнерство
Промышленность	Доставка, транспортировка
Основан	1845 ; 176 лет назад в Ливерпуле , Англия ( 1845 )
Несуществующий	1934 ; 87 лет назад ( 1934 )
Судьба	Принудительное слияние с Cunard Line правительством Великобритании
Преемник	Кунард Уайт Стар Лайн
Обслуживаемая площадь	Трансатлантический
Родитель	Исмей, Имри и Ко.
Веб-сайт	www .cunard .co .uk

Oceanic Steam Navigation Company , более известная как White Star Line ( WSL ), была британской судоходной компанией. Основанная на останках несуществующей пакетной компании , она постепенно выросла и стала одной из самых известных судоходных линий в мире, обеспечивающей пассажирские и грузовые перевозки между Британской империей и Соединенными Штатами. В то время как многие другие судоходные компании ориентировались в первую очередь на скорость, White Star брендировала свои услуги, уделяя больше внимания обеспечению комфортных переходов как для путешественников высшего класса, так и для иммигрантов.

Сегодня его помнят за инновационное судно Oceanic и за потери некоторых из их лучших пассажирских лайнеров, включая крушение Атлантического океана в 1873 году, затопление Республики в 1909 году, печально известную потерю Титаника в 1912 году и военное время. затопление HMHS  Britannic в 1916 году. Несмотря на свои потери, компания сохранила заметные позиции на рынках судоходства по всему миру, прежде чем прийти в упадок во время Великой депрессии , что в конечном итоге привело к слиянию с ее главным конкурентом, Cunard Line , которая работала как Cunard -White Star Line до 1950 года, когда Cunard приобрела долю White Star в совместной компании. Cunard Line затем действовала как отдельное предприятие до 2005 года и теперь является частью Carnival Corporation & plc . В качестве напоминания о линии White Star Line современные суда Cunard используют термин White Star Service для описания уровня обслуживания клиентов, ожидаемого от компании.

Ранняя история (1845-1868)

Первая компания под названием White Star Line была основана в Ливерпуле , Англия, Джоном Пилкингтоном и Генри Уилсоном в 1845 году. Она сосредоточилась на торговле между Великобританией и Австралией, которая увеличилась после открытия золота в Австралии в 1851 году. многие хотели эмигрировать в Австралию, и население Австралии увеличилось с 430 000 до 1,7 миллиона жителей за три года. С этого времени Пилкингтон и Уилсон подчеркивали безопасность своих судов в обращении к прессе. Чтобы сделать переходы на этих строгих деревянных парусных лодках более приятными, были наняты группы музыкантов, которые позволяли пассажирам танцевать под популярные мелодии. В этой торговле скорость и размер становятся важными активами. Первоначально флот состоял из зафрахтованных парусных судов RMS Tayleur , Blue Jacket , White Star , Red Jacket , Ellen , Ben Nevis , Emma , Mermaid и Iowa . Tayleur , самый большой корабль своего времени, был тем, на кого возлагались большие надежды. Эти надежды быстро развеялись. Отправившись в свой первый рейс 19 января 1854 года, « Тайлер» оказался трудным в управлении, а его команда - неопытной. Когда он ударился о камни в очень бурном море на острове Ламбей , недалеко от Ирландии, корабль затонул, и только 290 из 650 человек на борту выжили. Последующее расследование возложило вину на его владельцев, Charles Moore & Co., которые не приняли необходимых мер предосторожности при вводе корабля в эксплуатацию. Это избавило «Уайт Стар Лайн» и капитана корабля от всякой вины.

Чтобы компенсировать потерю Тайлера , компания заказала несколько собственных машинок для стрижки, первой из которых была Red Jacket . Корабль оказался достаточно эффективным на австралийском маршруте, чтобы обеспечить определенный успех компании, которая, таким образом, могла владеть новыми, более быстрыми кораблями, такими как Shalimar , Sultana , Emma и White Star . Кроме того, компания также совершала рейсы из Ливерпуля в Викторию, Британская Колумбия, которые рекламировались в валлийских газетах как ворота в Клондайкскую золотую лихорадку. Одним из кораблей на этом пути была « Силистрия» . Путешествуя вокруг мыса Горн и останавливаясь в Вальпараисо и Сан-Франциско, она достигла Виктории после четырехмесячного плавания.

Однако в 1856 году компания потеряла почтовые контракты, в то время как Уилсон упорно хотел, чтобы корабли все больше и больше привлекали внимание публики. Пилкингтон, сомневаясь, покинул компанию. Уилсон заменил его своим шурином Джеймсом Чемберсом, и компания продолжила свою деятельность, сделав ставку на парусные корабли, в то время как ее самые прямые конкуренты, Black Ball Line и Eagle Line, объединились в 1858 году после трудностей, вызванных созданием. их обслуживания с использованием пароходов. В эти годы Вильсон обращал внимание на миграционные потоки, направляя свои услуги в Канаду или Новую Зеландию в соответствии с тенденциями. В 1863 году компания приобрела свой первый пароход Royal Standard .

Первоначальная линия White Star Line слилась с двумя другими небольшими линиями в 1864 году, Black Ball Line и Eagle Line, чтобы сформировать конгломерат Liverpool , Melbourne и Oriental Steam Navigation Company Limited. Тем временем под руководством Уилсона компания продолжала занимать крупные суммы денег для финансирования нового строительства, включая строительство второго парохода Sirius . Обеспокоенный, Чемберс покинул компанию и был заменен Джоном Каннингемом, но дела не улучшились. Сириус пришлось продать, прежде чем он поступил в эксплуатацию. Слияние не увенчалось успехом, и White Star отделилась, чтобы сосредоточиться на услугах Ливерпуля и Нью-Йорка . Крупные инвестиции в новые корабли были профинансированы за счет займов, но банк компании, Royal Bank of Liverpool, обанкротился в октябре 1867 года. У White Star остался невероятный долг в размере 527 000 фунтов стерлингов (примерно эквивалент 57 200 000 фунтов стерлингов в 2019 году), и он был вынужден к банкротству.

Компания Oceanic Steam Navigation

18 января 1868 года Томас Исмей , директор National Line , приобрел флаг дома, торговое наименование и репутацию обанкротившейся компании за 1000 фунтов стерлингов (примерно эквивалентно 102 900 фунтов стерлингов в 2019 году) с намерением управлять большими пароходами на реке. Североатлантическое сообщение между Ливерпулем и Нью-Йорком. Исмей основал штаб-квартиру компании в Albion House в Ливерпуле . К Исмаю подошли Густав Кристиан Швабе , известный ливерпульский купец, и его племянник, судостроитель Густав Вильгельм Вольф , во время игры в бильярд. Швабе предложил профинансировать новую линию, если Исмей построит свои корабли компанией Вольфа, Harland and Wolff . Исмей согласился, и было установлено партнерство с Harland and Wolff. Судостроители получили свои первые заказы 30 июля 1869 года. Соглашение заключалось в том, что Харланд и Вольф будут строить корабли по цене плюс фиксированный процент и не будут строить никаких судов для конкурентов White Star. В 1870 году Уильям Имри присоединился к управляющей компании.

Когда первый корабль был введен в эксплуатацию, Исмей сформировал Oceanic Steam Navigation Company для эксплуатации строящихся пароходов с капиталом в 400 000 фунтов стерлингов, разделенным на акции по 1 000 фунтов стерлингов. Компанией управляла новая фирма: Ismay, Imrie and Company. Несмотря на эту сложную организацию, судоходная компания на протяжении всего своего существования была известна как White Star Line. По поводу того, какой маршрут Исмей будет доминировать при запуске компании, разгорелись споры. В 1870 году на пути между Ливерпулем и Нью-Йорком были прочно основаны четыре компании: Cunard Line , Guion Line , Inman Line и более скромная National Line , в которой Исмей когда-то имел акции. Однако характеристики кораблей, заказанных у Харланда и Вольфа, имели тенденцию доказывать, что Исмей с самого начала нацелился на Северную Атлантику.

Первые трансатлантические услуги (1868 - 1874 гг.)

Oceanic класс

White Star начала свой рейс по Северной Атлантике между Ливерпулем и Нью-Йорком с шести почти идентичных кораблей, известных как океанический класс: Oceanic , Atlantic , Baltic и Republic , за которыми следовали несколько более крупные Celtic и Adriatic . Для многих судоходных линий уже давно было принято использовать общую тему для названий своих кораблей, и White Star давала своим кораблям имена, оканчивающиеся на -ic . Линия также приняла воронку цвета желтого цвета с черной вершиной как отличительную черту для своих кораблей, а также отличительный флаг дома - красный широкий вымпел с двумя хвостами с белой пятиконечной звездой. В первоначальных проектах этого первого флота лайнеров каждое судно должно было иметь длину 420 футов (130 м), ширину 40 футов (12 м) и валовую вместимость около 3707 фунтов, оснащенное сложными двигателями расширения, приводящими в действие один винт. и способен развивать скорость до 14 узлов (26 км / ч; 16 миль / ч). Они также были идентичны по размещению пассажиров на основе двухклассной системы, обеспечивая размещение 166 пассажиров Первого класса на миделе судна, которое в то время обычно называлось «Салонный класс» и 1000 пассажиров Steerage.

Именно в кругах массового потока иммигрантов, текущих из Европы в Северную Америку, компания White Star Line стремилась заслужить уважение, поскольку на протяжении всей истории компании они регулярно стремились обеспечить проезд для пассажиров третьего класса, что значительно превосходило то, что видели с другими пассажирами. судоходные линии. С классом Oceanic одним из наиболее заметных достижений в области рулевой службы стало разделение рулевой службы на противоположных концах судов: одиноких мужчин швартовали вперед, а одиноких женщин и семей швартовали на корме, а более поздние разработки позволили супружеским парам причаливать на корме в качестве причала. хорошо.

Вступление White Star на трансатлантический пассажирский рынок весной 1871 года началось весьма непросто. Когда Oceanic отплыла в свой первый рейс 2 марта, она покинула Ливерпуль с 64 пассажирами на борту, откуда на следующий день должна была выйти в порт Квинстауна, чтобы забрать больше пассажиров, прежде чем отправиться в Нью-Йорк. Однако, прежде чем она очистила валлийский берег, ее подшипники перегрелись от Холихеда, и она была вынуждена вернуться для ремонта. Она возобновила переход 17 марта и закончила переход в Нью-Йорк только 28 марта. Однако по прибытии в Нью-Йорк она привлекла к себе значительное внимание, так как к тому времени, когда она отбыла на обратном пути в Ливерпуль 15 апреля, ее посмотрели около 50 000 зрителей. Проблемы White Star с их первым кораблем были недолгими, и второй переход Oceanic в Нью-Йорк был более успешным. Он вылетел из Ливерпуля 11 мая и прибыл в Нью-Йорк 23 мая с 407 пассажирами на борту.

В последующие восемнадцать месяцев пять оставшихся кораблей были построены и один за другим присоединились к ней в плавании по Северной Атлантике. Atlantic отплыл в свой первый рейс из Ливерпуля 8 июня без происшествий. Однако позже тем же летом возникла другая проблема, которая поставила под угрозу общественное мнение о линии. Из шести кораблей названия, первоначально выбранные для третьего и шестого кораблей этого класса, изначально были Pacific и Arctic , которые, когда упоминались в прессе, появлялись вместе со ссылками на два корабля с такими же названиями, которые принадлежали ныне несуществующей Линии Коллинза. , оба из которых были потеряны в море с большими человеческими жертвами. Что касается этих кораблей, оба из которых были гребными пароходами с деревянным корпусом, Arctic потерпел крушение у берегов Ньюфаундленда в сентябре 1854 года после столкновения с другим кораблем, в результате чего погибло более 300 человек, а Pacific исчез со 186 людьми на борту. борт в январе 1856 года. В результате White Star приняла меры, чтобы изменить названия этих двух кораблей. Третий корабль, который был спущен на воду 8 марта 1871 года как Pacific, был переименован в Baltic до его завершения, а киль шестого судна, которое только что было заложено в Harland & Wolff и названо Artic , было переименовано в Celtic до его спуска на воду. .

Четвертое судно класса Oceanic , Republic , отправилось в свой первый рейс 1 февраля 1872 года, примерно в это же время были внесены изменения в последние два корабля, которые все еще строились. Изменения в их конструкции потребовали увеличения длины корпуса на 17 футов (5,2 м), что также увеличило их тоннаж. Adriatic введен в эксплуатацию 11 апреля 1872 года , а затем Celtic шесть месяцев спустя, 24 октября. Эти корабли начали свою карьеру с заметным успехом. Adriatic , проработав всего месяц, стал первым судном White Star, захватившим Голубую ленту, совершив рекордное пересечение в западном направлении за 7 дней, 23 часа и 17 минут со средней скоростью 14,53 узла (26,91 км / ч; 16,72). миль / ч). В январе 1873 года компания Baltic стала первой на линии, которая захватила Голубую ленту для перехода на восток, совершив обратный рейс в Ливерпуль за 7 дней, 20 часов и 9 минут со средней скоростью 15,09 узла (27,95 км / ч; 17,37 миль / ч).

Колебания и катастрофа

Компания не фокусировалась только на Северной Атлантике. В 1871 году было куплено два строящихся корабля, которые стали Asiatic и Tropic . Первоначально они были размещены на пути в Индию через Суэцкий канал , но этот маршрут оказался убыточным. После того, как шесть кораблей класса Oceanic были введены в строй, и пяти было достаточно для еженедельного обслуживания, Исмей решил переместить Republic в сопровождении Asiatic , Tropic и двух недавно приобретенных лайнеров, Gaelic и Belgic , по маршруту в Южную Америку, чтобы конкурировать с Pacific Steam Navigation Company . Несмотря на то, что « Республика» успешно пересекла этот маршрут, он был быстро отозван, и его товарищи по лайнерам постепенно постигла та же участь. Однако маршрут остался, обслуживаемый парусниками компании, управление которыми вернулся к Уильяму Имри, и был быстро передан отдельной компании, Северо-Западному пароходству.

Первые существенные убытки для компании произошли всего через четыре года после ее основания, когда 31 марта 1873 года у Галифакса, Новая Шотландия, затонул RMS Atlantic и погибло 535 человек. Компания Atlantic попыталась выйти в порт в Галифаксе, когда возникли опасения, что у корабля закончится уголь, прежде чем он достигнет Нью-Йорка. Однако при попытке войти в Галифакс она села на мель на скалах и затонула на мелководье. Несмотря на то, что они находились так близко к берегу, большинство находившихся на борту утонуло, при этом 585 из 952 находившихся на борту судна погибли. «Уайт Стар» обвинили в том, что она не поставила на корабль достаточно угля, а капитан был наказан за безответственные действия. Канадское расследование обвинило команду в серьезных навигационных ошибках, хотя расследование Британской торговой палаты очистило компанию от всех крайних правонарушений. Хотя Atlantic быстро исчез из рекламы White Star Line, он не был забыт. Благодаря личному вкладу Исмей компания профинансировала уход за могилами жертв, а в 1915 году внесла свой вклад в строительство памятника, посвященного жертвам. Чтобы сохранить финансовое благополучие компании, Asiatic и Tropic были немедленно проданы.

Рекорды и диверсификация (1874 - 1899)

После Атлантической катастрофы линия Уайт Стар Лайн продолжила расширяться через Северную Атлантику. Gaelic и Belgic присоединились к пяти лайнерам класса Oceanic , и успех компании продолжал расти. Однако конкурирующие компании быстро догнали: Cunard ввела в эксплуатацию Ботнию и Скифию, в то время как Inman Line приказала Брюсселю и Монтане, а Дакота поступила на службу с Guion Line. Все они были построены в ответ на новаторские лайнеры White Star и поэтому были больше.

В ответ White Star заказала у Harland & Wolff два новых парохода, оба из которых были разработаны как значительно более крупные двухканальные версии пароходов класса Oceanic . Эти два корабля имели длину 455 футов (139 м) и ширину 45 футов (14 м), валовой вместимостью около 5000 тонн и двигателями аналогичной конструкции, что и на более ранних кораблях, за исключением большей мощности. способен заворачивать свои одиночные винты со скоростью до 15 узлов (28 км / ч; 17 миль / ч). Пассажировместимость также была увеличена: два судна могут перевозить 200 пассажиров в салоне и 1500 пассажиров в салоне. Первый из пары, который первоначально назывался Hellenic , был спущен на воду как Britannic 3 февраля 1874 года и отправился в свой первый рейс в Нью-Йорк 25 июня. Ее сестра, Germanic, была спущена на воду 15 июля 1874 года, но из-за сложностей в ее конструкции она не вступила в строй до 20 мая 1875 года. С введением этих новых судов Oceanic была объявлена ​​избыточной и весной 1875 года была зафрахтована для одна из дочерних компаний White Star, компания Occidental & Oriental Shipping, в рамках которой она управляла своим Транстихоокеанским маршрутом между Сан-Франциско, Иокогамой и Гонконгом до своего выхода на пенсию в 1895 году. Два новых парохода оказались чрезвычайно популярными в Северной Атлантике, и оба в конечном итоге захватят Голубую ленту на двух переходах в восточном и трех западном направлениях в течение двухлетнего периода. Germanic захватил рекорд в западном направлении в августе 1875 года, а затем захватил рекорд в восточном направлении в феврале 1876 года, в то время как Britannic захватил оба рекорда менее чем за два месяца друг от друга, побив рекорд в западном направлении в ноябре и рекорд в восточном направлении в декабре. В последний раз Germanic захватил рекорд в западном направлении в апреле 1877 года. В том же году компания начала разделять почтовое соглашение с Cunard Line, позволяя добавлять к названиям своих кораблей префикс «RMS» (« Королевский почтовый корабль »).

Тихий и Индийский океаны

Прибытие двух новых лайнеров создало избыток судов на Североатлантическом маршруте для White Star Line. В то же время Джордж Брэдбери, президент Occidental and Oriental Steamship Company , компании, созданной в 1874 году для конкуренции с Pacific Mail Steamship Company , заручился помощью Томаса Исмэя в создании своей новой службы. В ответ компания White Star Line предоставила взаймы новую компанию Oceanic , которая стала избыточной по сравнению с потребностями, а также более скромные гэльские и бельгийские языки . Эта чартерная инициатива оказалась прибыльной: Oceanic оставалась на маршруте Сан-Франциско - Гонконг в течение двадцати лет. В 1880-х годах к этому контракту постепенно были добавлены новые корабли, такие как арабские в 1881 году и новые бельгийские и гэльские в 1885 году. Партнерство продолжалось до 1906 года, когда White Star отозвала коптские суда с тихоокеанского маршрута. Два года спустя из-за конкуренции со стороны новых судов Тихоокеанской почтовой компании исчезла компания Occidental and Oriental Steamship Company.

В 1882 году была основана компания Shaw, Savill & Albion Line , которая решила открыть маршрут в Новую Зеландию, но не имела опыта. Поэтому компания White Star Line предложила предоставить совместное обслуживание, которое началось в 1884 году с коптского , дорического и ионного языков, поставляемых White Star, с Shaw, Savill & Albion, обеспечивающими Араву и Тайнуи . Суда заходили в Австралию на обратном пути и через Панамский канал на обратном пути. С 1902 года эта совместная служба обновила свои корабли с прибытием Athenic , Corinthic и второго Ionic , которые эксплуатировались до 1930-х годов. Связь между двумя компаниями сохранялась даже после исчезновения White Star Line, при этом Shaw Savill & Albion Line продолжала использовать номенклатуру White Star и давать своим кораблям названия, оканчивающиеся на -ic .

Диверсификация деятельности компании также потребовала эволюции ее оборудования. В то время как парусные суда постепенно исчезли, компания приобрела грузовой корабль нового типа, предназначенный для перевозки живого скота. Первым из них был Cufic , который поступил на вооружение в 1888 году, а годом позже - Runic . Другие последовали в 1890-х годах, в частности, сестринские корабли Bovic и Naronic . Последний прославился, когда менее чем через год после своего первого рейса таинственным образом исчез вместе со всеми на борту. Два других скотовоза, Cevic и Georgic , были построены в 1894 и 1895 годах соответственно, прежде чем компания отказалась от этого вида бизнеса.

Тевтонский и Величественный

В течение следующих 12 лет White Star сосредоточила свое внимание на других вопросах бизнеса, расширив свои услуги за счет введения нескольких грузовых и животноводческих перевозчиков в Северной Атлантике, а также создания небольшого, но прибыльного пассажирского и грузового сервиса в Новую Зеландию. Однако к 1887 году лайнеры класса Britannic и Germanic, а также четыре оставшихся лайнера класса Oceanic значительно постарели и теперь уступали по скорости и комфорту более новым кораблям, принятым на вооружение конкурентами White Star, в частности City of New York и City of Paris . Стремясь превзойти своих конкурентов, White Star начала строить планы по вводу в эксплуатацию двух новых лайнеров, которые оказались бы исключительно инновационными по дизайну для того времени: Teutonic и Majestic . Чтобы построить эти новые корабли, Томас Исмей договорился с британским правительством о том, что в обмен на финансовую поддержку со стороны британского правительства два новых корабля будут спроектированы не только как пассажирские лайнеры, но и как вооруженные торговые крейсера, которые могут быть реквизирован Королевским флотом во время войны. Имея длину 565 футов (172 м), ширину 57 футов (17 м) и валовую вместимость чуть менее 10 000 тонн, новые лайнеры будут почти в два раза больше британских и германских лайнеров . Кроме того, благодаря договоренности с британским правительством, Teutonic и Majestic были первыми лайнерами White Star, построенными с двумя винтами, приводимыми в действие двигателями тройного расширения, способными развивать корабли со скоростью до 19 узлов (35 км / ч; 22 миль / ч).

Teutonic и Majestic были спроектированы для размещения 1490 пассажиров в трех классах на четырех палубах с названиями «Променад», «Верхний», «Салон» и «Главный»; 300 человек в первом классе, 190 во втором классе и 1000 человек в третьем классе. Размещение пассажиров основывалось на уровне комфорта на этих участках корабля. Те, кто находился ближе к центральной оси движения на судне, почти не чувствовали дискомфорта в бурном море. Однако те, кто расположен рядом с носом и кормой, будут испытывать каждую волну, волну и движение в дополнение к шуму двигателей на рулевом управлении. Жилые помещения первого класса располагались на миделе на всех четырех палубах, второй класс располагался позади первой на трех верхних палубах на тевтонском языке и на всех четырех палубах на Маджестике , а третий класс располагался в дальнем носу и корме судна в салоне и на всех четырех палубах. Основные колоды.

Одним из примечательных событий, связанных с введением в действие этих двух новых кораблей, было то, что они были первыми лайнерами White Star, в которых была установлена ​​трехклассная пассажирская система. До этого White Star предпринимала небольшие попытки выйти на рынок для пассажиров второго класса в Северной Атлантике, добавляя ограниченные места для пассажиров второго класса на своих старых лайнерах. Помещения для второго класса были добавлены в Адриатику в 1884 году, в Celtic в 1887 году и в Republic в 1888 году, часто занимая одно или два отсека, которые раньше занимали стоянки.

В марте 1887 года на Harland & Wolff были заложены первые килевые плиты Teutonic , а строительство Majestic началось в сентябре следующего года. Строительство двух лайнеров продолжалось примерно с шестимесячными интервалами: « Тевтонский» был спущен на воду в январе 1889 года и отправился в свой первый рейс в Нью-Йорк в августе следующего года; в то время как Majestic был спущен на воду в июне 1889 года и поступил на вооружение в апреле 1890 года. Перед тем, как вступить в строй, Teutonic сделала довольно заметное появление на Военно-морском обозрении 1889 года в Спитхеде. Хотя она не могла принять участие в фактическом рассмотрении из-за обязательств по графику, она ненадолго встала на якорь среди ожидающих обзора торговых судов с четырьмя установленными орудиями, в течение которых ее совершил принц Уэльский и кайзер Вильгельм II . Кайзер, впечатленный увиденным, по слухам, сказал другим в своей группе, что «У нас должен быть один из них!». Они станут последними рекордсменами скорости White Star, поскольку оба корабля захватят Blue Riband летом 1891 года с разницей в две недели. Маджестик побил рекорд в западном направлении 5 августа 1891 года, прибыв в Нью-Йорк через 5 дней, 18 часов и 8 минут, сохранив среднюю скорость 20,1 узла (37,2 км / ч; 23,1 миль в час). Этот рекорд был побит немецкой компанией Teutonic , которая прибыла в Нью-Йорк 19 августа и побила предыдущий рекорд на 1 час 37 минут, сохранив среднюю скорость 20,35 узла (37,69 км / ч; 23,42 мили в час).

С введением Teutonic и Majestic White Star избавилась от части своего стареющего флота, чтобы освободить место для новых кораблей. До завершения строительства двух новых судов, Baltic и Republic были проданы компании Holland America Line и соответственно переименованы в Veendam и Maasdam , после чего они были введены в эксплуатацию на главном трансатлантическом маршруте компании между Роттердамом и Нью-Йорком. Veendam был потерян в море без человеческих жертв после столкновения с затопленным объектом в 1898 году, в то время как Maasdam снова был продан в 1902 году La Veloce Navigazione Italiana и переименован в Citta di Napoli , после чего еще восемь лет использовался в качестве эмигрантского корабля. продавалась на металлолом в Генуе в 1910 году. В 1893 году, когда Teutonic и Majestic обосновались в Северной Атлантике, White Star продала Celtic датской компании Thingvalla Line , которая переименовала ее в Amerika и попыталась использовать ее для собственного эмигранта. обслуживание из Копенгагена в Нью-Йорк. Однако это не принесло прибыли линии, и в 1898 году она была продана на металлолом в Бресте.

Cymric и переход от скорости к комфорту

Начиная с конца 1890-х годов, компания White Star пережила взрыв быстрого роста и расширения своих услуг, подчеркнув резкий сдвиг акцента с постройки самых быстрых кораблей в Северной Атлантике на постройку самых удобных и роскошных. Их первый шаг в этом направлении был сделан в 1897 году при постройке нового корабля Cymric . Первоначально разработанный как увеличенный вариант для перевозки скота сельский , который поступил на вооружение в 1895 году, уэльский был задуман как сочетание пассажиром и перевозчиком скота, и , таким образом , не был разработан с двигателями , необходимых для квалификации ее для курьерской службы , поддерживаемой Британника , Германский , Тевтонский и Величественный . Однако, пока она строилась в Harland & Wolff, было принято решение преобразовать места на ее борту, предназначенные для крупного рогатого скота, в помещения третьего класса после того, как было сочтено, что перевозка пассажиров и домашнего скота на борту одного и того же судна, вероятно, не окажется популярным предприятием. Таким образом, в дополнение к помещению, запланированному для 258 пассажиров Первого класса, его дизайн был изменен, чтобы включить причал для 1160 пассажиров Третьего класса.

В целом, ее скромная планировка и дизайн помещали ее между пожилыми, но хорошо известными британскими и германскими языками и более современными тевтонскими и величественными . Имея вес чуть более 13000 тонн, длину 585 футов (178 м) и ширину 64 футов (20 м), он должен был стать самым большим лайнером во флоте White Star. Кроме того, ее более утилитарный вид с единственной воронкой и четырьмя мачтами значительно контрастировал с ее четырьмя напарниками. Благодаря такому дизайну он считался первым из «промежуточных» лайнеров White Star. Однако в результате этого частичного перехода от перевозки скота к пассажирскому лайнеру Cymric получил ряд примечательных преимуществ, которые компания White Star могла бы использовать на нескольких других лайнерах. В то время как ее пассажирские помещения были изменены, технические характеристики ее машин и двигателей остались прежними. Как и Teutonic и Majestic , Cymric был оснащен двумя винтами, но вместо этого был оснащен четырехместными двигателями расширения, способными развивать скромную скорость в 15 узлов (28 км / ч; 17 миль в час), обычно наблюдаемую в грузовых и животновозах того времени. Основное отличие заключалось в том, что, поскольку эти двигатели были разработаны для более скромных скоростей, они были значительно меньше и требовали всего семи котлов, оставляя больше места в корпусе для размещения пассажиров и экипажа. В то же время это также означало, что она потребляла гораздо меньше угля, чем пароходы с более мощными двигателями, что делало ее более экономичной. Cymric был спущен на воду в октябре 1897 года и вступил в строй в феврале 1898 года, и со временем оказался популярным и прибыльным дополнением к флоту.

Океаник и смерть Томаса Исмэя

В первые месяцы 1897 года, когда Cymric все еще строился на Harland & Wolff, Томасу Исмею и другим должностным лицам компании стало ясно, что необходимо пополнение североатлантического флота, поскольку флот White Star начал отставать от тех своих конкурентов, таких как Cunard и North German Lloyd . К этому моменту единственным оставшимся кораблем первоначального класса лайнеров Oceanic был Adriatic , который находился в эксплуатации 25 лет и начинал показывать свой возраст. Британский и германский были в равной степени устаревшими, и с достижениями в судостроении в 1890-х годах, тевтонские и величественные корабли были вытеснены несколькими более новыми судами, самым последним из которых стал северогерманский кайзер Ллойда Вильгельм дер Гросс . В ответ Исмей и его партнеры из Harland & Wolff решили спроектировать два новых лайнера для Северной Атлантики, которые, подобно тому, как это сделали Teutonic и Majestic , войдут в историю судостроения.

Новые пароходы, которые должны были называться Oceanic и Olympic , были спроектированы как самые большие и самые роскошные, которые когда-либо видел мир. В марте 1897 года на Harland & Wolff были заложены первые килевые листы для Oceanic , но почти сразу же возникли проблемы. Из-за того, что судно такого размера никогда не строилось, работы на нем были отложены до постройки мостового козлового крана. Ее запуск 14 января 1899 года привлек огромную толпу зрителей, насчитывавшую более 50 000 человек, поскольку Oceanic стал последним британским трансатлантическим лайнером, запущенным в 19 веке, а также первым, который по длине превзошел Грейт-Истерн . Ее длина составляла 704 футов (215 м), ширина - 68 футов (21 м), а валовая вместимость - 17 254 человека, что на 42% больше, чем у северогерманского кайзера Ллойда Вильгельма Дер Гроссе . Подобно Teutonic и Majestic , Oceanic была разработана с возможностью преобразования в вооруженный торговый крейсер во время войны, если это необходимо, спецификации для которого включали ее постройку с двухсторонним корпусом и турелями на верхних палубах, которые можно было быстро установить. с ружьями. Он также был построен с двигателями тройного расширения, оснащенными двумя винтами, способными достигать респектабельной, если не рекордной, эксплуатационной скорости 19 узлов (35 км / ч; 22 миль в час). Кроме того, у него была значительно большая пассажировместимость - чуть более 1700 пассажиров, что позволяло разместить 410 пассажиров первого класса, 300 пассажиров второго класса и 1000 пассажиров третьего класса.

Oceanic отплыла в свой первый рейс из Ливерпуля 6 сентября 1899 года и прибыла в Нью-Йорк утром 13 сентября с 1456 пассажирами на борту, многие из которых остались довольны тем, как прошел переход. Среди пассажиров первого класса были управляющий директор Harland & Wolff лорд Пирри и Томас Эндрюс, разработавшие Oceanic под руководством Томаса Исмэя. В то же время, когда Oceanic вылетела из Ливерпуля, в доках произошла забастовка пожарных, что, в свою очередь, означало, что она плыла с бригадой котельной, состоящей из меньшего количества людей, чем требовалось по ее техническим требованиям. Таким образом, во время своего первого рейса она сохраняла среднюю скорость чуть менее 19 узлов (35 км / ч; 22 мили в час).

Томас Исмей не смог насладиться плодами своего труда. Всего через несколько недель после запуска Oceanic он начал жаловаться на боли в груди, из-за чего его здоровье стало неуклонно ухудшаться. Фактически, его здоровье начало ухудшаться так быстро, что менеджеры White Star и Harland & Wolff решили отменить планы строительства Olympic . Название было отложено, чтобы использовать его повторно 12 лет спустя . Его здоровье на короткое время улучшилось, что позволило ему посетить Океаник после ее завершения в Белфасте в июле. Во время его визита официальные лица Белфаста вручили ему ключ от города, сославшись на его вклад в местную экономику и британское торговое судоходство. К сожалению, в конце августа ему стало хуже, и он перенес две операции по облегчению его недуга, обе из которых оказались безуспешными, и 14 сентября у него случился сердечный приступ. Он продержался в нарастающей агонии еще десять недель до своей смерти 23 ноября 1899 года в возрасте 62 лет. Сразу после этого контроль над компанией перешел к сыну Томаса Брюсу, который был назначен председателем линии.

International Mercantile Marine Co. (1899 - 1914)

Англо-бурская война и большая четверка

После смерти Томаса Исмэя его старший сын Брюс взял на себя ответственность. К нему присоединился у руля Ismay, Imrie & Co. его друг Гарольд Сандерсон в дополнение к уже присутствующим членам, особенно теперь уже пожилому Уильяму Имри и его брату Джеймсу Исмей. Компания очень быстро была вовлечена во Вторую англо-бурскую войну , и несколько ее кораблей были реквизированы, начиная с грузового корабля Nomadic в октябре 1899 года. За ней быстро последовали несколько кораблей, особенно Britannic , которые стали излишками для потребностей на Североатлантическом маршруте. В общей сложности десять кораблей участвовали в боевых действиях, шесть из них - в рамках регулярной службы. 17000 человек и 4000 животных были доставлены на место конфликта судами White Star всего за два года.

Еще до того, как Oceanic был завершен, White Star уже начали строить планы по значительно большему пополнению своего флота. В сентябре 1898 года, еще до того, как его здоровье начало ухудшаться, Томас Исмей согласовал условия заказа на последний пассажирский лайнер, который он когда-либо заказывал для построенной им линии. На этот раз планы были в основном такими же, как и в случае с Oceanic , только было сделано значительно больше шагов в области инноваций. Придерживаясь тенденции сосредотачиваться больше на комфорте, чем на скорости, как это было установлено в Cymric и Oceanic , планы Исмей предусматривали создание нового пассажирского лайнера размеров, которых мир никогда не видел, и ее выбранное имя должно было быть Celtic , имя взято и повторно используется из исходного класса Oceanic . Первоначальные проекты для Celtic имели ее 680 футов (210 м) в длину, немного короче, чем Oceanic , но с большей шириной 75 футов (23 м). Кроме того, в то время как Oceanic установила рекорд длины, Celtic одержала победу по тоннажу, составляя чуть более 20 000 тонн.

Двигатели

Одно интересное замечание об этом новом корабле касалось его двигателей. Заметное сравнение было проведено между оборудованием, установленным на борту Cymric, и оборудованием Oceanic . Из-за того, что Cymric изначально проектировался как перевозчик для перевозки скота, он был построен с меньшими двигателями, способными развивать умеренные скорости, которые потребляли меньше угля и занимали меньше места в корпусе. В результате произошла поразительная разница, которая дала Симрику значительное преимущество перед Океаником . Хотя Cymric была лишь около двух третей размера Oceanic с точки зрения валовой вместимости (от 12,552 до 17,274), ее чистая вместимость, единица измерения, используемая для учета пространства на борту корабля, используемого для пассажиров и грузов, на самом деле была больше, чем был замечен на более крупном судне (8,123 нетто-тонны на борту Cymric по сравнению с 6996 у Oceanic ). Строители и дизайнеры использовали это в качестве основы для разработки двигателей для Celtic . Она должна была быть оснащена четырехкратными двигателями расширения, оснащенными двумя винтами, способными развивать скромную скорость чуть более 16 узлов (30 км / ч; 18 миль в час). Поскольку она была настроена на более низкие скорости обслуживания, ее потребление угля было намного меньше - всего 260 тонн в день, что по сравнению с 400 тоннами в день, необходимыми для работы Oceanic , делало ее намного более экономичной. В то же время, благодаря большому диаметру корпуса, он был спроектирован с грузовыми трюмами, способными хранить до 18 500 тонн коммерческих грузов, что было стратегическим местом в ее конструкции, поскольку этот груз должен был служить балластом, сохраняя его устойчивость даже в самых сложных условиях. моря.

Емкости

Кроме того, Celtic должен был быть разработан с гораздо большей вместимостью как для пассажиров, так и для грузов. Ее планы предусматривали размещение ошеломляющих 2859 пассажиров: 347 в первом классе, 160 во втором классе и в общей сложности 2352 пассажира в третьем классе, причем последний был самой большой вместимостью на всех лайнерах в Северной Атлантике в то время. Пассажирские помещения были распределены по шести палубам, названным сверху вниз: шлюпочная палуба (палуба A), верхний променад (палуба B), променад (палуба C), салон (палуба D), верхний (палуба E) и нижний (палуба F). ). Жилые помещения первого класса располагались на миделе четырех верхних палуб и включали гостиную и комнату для курения на лодочной палубе, а также большую и просторную столовую на палубе салона. Жилые помещения второго класса располагались по правому борту салона и верхней палубы. Как видно на борту судов Teutonic , Majestic и Oceanic , пассажирам второго класса была предоставлена ​​собственная коптильная комната и библиотека, размещенные в отдельной рубке, расположенной сразу за главной надстройкой, прямо над их столовой на палубе салона.

Что делало Celtic весьма исключительным, так это ее жилые помещения третьего класса, которые, помимо просторного открытого пространства на палубе Promenade, были расположены в салоне, на верхней и нижней палубах как в носовой, так и в кормовой части судна, причем подавляющее большинство из них были расположен в кормовой части. Схема следовала той же схеме, что наблюдалась на всех судах White Star в Северной Атлантике: одинокие мужчины стояли у причала на носу, а одинокие женщины, супружеские пары и семьи стояли на корме. На палубе салона, помимо ванн и туалетов как в носовой, так и в кормовой части, были две большие столовые в дальнем конце палубы, расположенные рядом, которые, когда они не использовались, функционировали как дымовые и общие комнаты. Дополнительная, довольно большая столовая располагалась прямо под ними на верхней палубе, а четвертая столовая располагалась впереди, где должны были стоять одинокие мужчины, для чего эта столовая была оборудована барной стойкой. Помимо этого, самое большое изменение, которое Celtic принесло пассажирам третьего класса, коснулось спальных помещений. Открытые причалы все еще были довольно обычным явлением в Северной Атлантике, от чего компания White Star с самого начала постепенно уклонялась. На борту лайнеров класса Oceanic , Britannic и Germanic пассажирам третьего класса были предоставлены большие комнаты, в которых, как правило, размещалось около 20 человек, в то время как на борту лайнеров Teutonic и Majestic было введено использование двух- и четырехместных кают, но только для супружеских пар и семей с детьми. children, политика которого также проводилась с Cymric и Oceanic . Celtic сломала этот шаблон. В носовой части судна, в двух отсеках нижней палубы, находились спальные места старого типа, каждое из которых рассчитано на 300 человек в одиночку. Остальные 1752 причалы были расположены в кормовой части, и все они состояли из двух, четырех и шести кают.

Строительство

22 марта 1899 года, всего через два месяца после спуска на воду Oceanic , на Harland & Wolff были заложены первые килевые плиты Celtic . Строительство шло быстро, и, как и планировала White Star, новый флот лайнеров будет строиться в перекрывающейся последовательности. В октябре 1900 года, когда строительство корпуса Celtic приближалось к завершению, началось строительство второго корабля, Cedric . Когда « Селтик» был спущен на воду в апреле 1901 года, это вызвало много шума, поскольку он был самым большим кораблем в мире по тоннажу, а также первым превосходил по тоннажу печально известный « Грейт Истерн» . Ей потребовалось всего четыре дополнительных месяца на оснащение перед тем, как отправиться в свой первый рейс из Ливерпуля 26 июля того же года. При поступлении на вооружение одной из самых привлекательных черт ее были мореходные качества. Было отмечено, что она была «такой же устойчивой, как Гибралтарская скала».

Тем временем строительство « Седрика» шло по плану, и он был спущен на воду 21 августа 1902 года. Хотя он имел точно такие же размеры, что и « Кельтик» по длине и ширине, он весил всего лишь 155 тонн, что делало его самым большим кораблем в мире. Мир. Несмотря на их сходство, у них были явные различия. В номерах первого класса на борту « Седрика» было больше частных ванных комнат, а также больше люксов, состоящих из смежных кают с гостиными. В ней было вмещено в общей сложности 2600 пассажиров, при этом количество пассажиров первого класса немного увеличилось до 350, вместимость второго класса была увеличена до 250, а третьего класса сократилась примерно до 2000. Седрик поступил на вооружение позже той зимой, вылетев из Ливерпуля в свой первый рейс 11 февраля 1903 года.

Киль третьего корабля « Балтика» был заложен в «Харланд энд Вольф» в июне 1902 года, в то время как строительство корабля « Седрик» еще продолжалось. Одним из примечательных примеров в ее конструкции было то, что после того, как ее киль был установлен на место, White Star приказала увеличить ее длину на 28 футов (8,5 м). Это изменение в планах потребовало от строителей разрезать ее киль пополам, чтобы установить дополнительную длину. Причина этого добавления, вероятно, заключалась в том, чтобы предоставить больше места для пассажирских помещений, что в сумме составило 2850 пассажиров. Хотя Baltic был спроектирован с той же компоновкой для пассажиров третьего класса, что и Cedric , вместимостью 2000 человек, его вместимость первого и второго класса была значительно больше. Первый класс был увеличен до 425 пассажиров, а второй класс - до 450, что почти вдвое больше, чем у Седрика, и в три раза больше, чем у Селтика . Одновременно увеличенная длина также увеличила его валовую вместимость до 23 884, что сделало его самым большим кораблем в мире. «Балтика» была спущена на воду 12 ноября 1903 года, впоследствии оснащена и доставлена ​​«Уайт Стар» 23 июня 1904 года, совершив первое плавание 29 июня.

В то время как первые три члена уважаемого квартета лайнеров были построены и введены в эксплуатацию без особых проблем, четвертое и последнее судно, Adriatic , испытало значительную задержку в постройке. Первоначально ее строительство началось в ноябре 1902 года, когда Балтика еще строилась, но серия задержек замедлила ее строительство до черепашьих темпов по сравнению с тем, что было у ее сестер. Baltic был спущен на воду примерно через 17 месяцев, но к тому времени, когда Adriatic был наконец спущен на воду в сентябре 1906 года, она строилась почти 46 месяцев, что более чем в два раза превышало время, необходимое для строительства ее сестер. Ее пассажирские помещения следовали той же тенденции, что и в случае с Baltic , с дополнительным вниманием к двум высшим классам при сохранении высоких стандартов для третьего класса. Ее общая пассажировместимость также была идентична пассажировместимости Baltic - 2850 человек, но с разницей в вместимости для каждого класса: первый класс увеличился до 450, второй класс увеличился до 500, а третий класс уменьшился до 1900 человек. Однако, в отличие от своих сестер, она не смогла завоевать титул самого большого корабля в мире на момент завершения строительства, так как ее валовая вместимость 24 451 тоннаж едва ли уступала гамбургской Amerika Kaiserin Auguste Victoria , которая весила 24 581 тонну и была введена в эксплуатацию за четыре месяца до этого. запуск Адриатики . Однако на короткое время он будет считаться крупнейшим кораблем, построенным в Британии, до тех пор, пока в следующем году не вступит в строй Cunard's Lusitania . Она отплыла в свой первый рейс в Нью-Йорк 8 мая 1907 года и вскоре после этого приобрела значительную репутацию благодаря своим интерьерам, достаточной для того, чтобы британский таблоид The Bystander назвал ее «Роскошный лайнер». Одним из ее самых заметных нововведений было то, что она была первым лайнером, на борту которого были турецкая баня и бассейн.

Интеграция в траст JP Morgan

По мере того, как White Star постепенно вводила в эксплуатацию «большую четверку», они также приобрели несколько небольших «промежуточных» лайнеров в рамках подготовки к значительному расширению своих пассажирских перевозок в Северной Атлантике. Только в 1903 году они пришли за пятью новыми вкладышами, начиная с арабского . Первоначально заложенная как Минневаска для Атлантической транспортной линии, она была переведена в Уайт Стар до завершения и была спущена на воду под своим новым именем 18 декабря 1902 года. По размеру и внешнему виду она была похожа на Саймрик с единственной воронкой и четырьмя мачтами, ее размеры составляли 600 человек. футов (180 м) в длину с шириной 65 футов (20 м), массой 15 801 брутто-тонны с четырехкратными двигателями расширения, оснащенными двумя винтами, способными развивать рабочую скорость 16 узлов (30 км / ч; 18 миль в час). Он был оборудован довольно скромными помещениями для 1400 пассажиров: 200 пассажиров первого класса, 200 пассажиров второго класса и 1000 пассажиров третьего класса. Она отплыла в свой первый рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк 26 июня 1903 года.

В 1902 году компания White Star Line была куплена компанией International Mercantile Marine Co. (IMM), принадлежащей американскому банкиру Джону Пирпонту Моргану . Он надеялся получить монополию на Североатлантический маршрут, купив несколько судоходных компаний и заключив соглашения с другими, такими как немецкая HAPAG и Norddeutscher Lloyd . Приобретение компании White Star Line стало ее основным шагом. Чтобы закрыть сделку, Морган предложил акционерам компании в десять раз больше прибыли, полученной в 1900 году, который был очень хорошим годом для компании. Семья Исмей поначалу не хотела соглашаться, зная, что Томас Исмей радикально выступил бы против этой идеи, если бы он был еще жив. Однако Дж. Брюс Исмей в конечном итоге согласился с акционерами. Его брат, а также двое из пяти других директоров Ismay, Imrie & Company покинули компанию в это время, а к Исмею и Гарольду Сандерсону быстро присоединился Уильям Джеймс Пирри , директор Harland & Wolff. Пирри и Исмей также были среди тринадцати директоров IMM.

Несмотря на удачу своей основной дочерней компании, IMM испытывала большие трудности и, в частности, изо всех сил пыталась выплатить свои долги верфям. Потребовалось много усилий, чтобы поставить IMM на ноги, усилия, которые его стареющий президент Клемент Гриском не верил в свои силы . В 1904 году Исмэю было предложено заменить его, что он неохотно принял при условии полной поддержки Моргана.

Промежуточные футеровки и быстрое расширение

Между тем, в результате поглощения IMM, White Star приобрела четыре недавно построенных лайнера в последние месяцы 1903 года: Колумбус , Содружество , Новая Англия и Мэйфлауэр . Эти четыре лайнера принадлежали и эксплуатировались компанией Dominion Line для их рейсов между Ливерпулем и Бостоном, а также для их круизов по Средиземному морю и эмигрантского маршрута, который также соединялся с Бостоном. Однако линия Доминиона также была поглощена IMM, и четыре корабля были переведены в Уайт Стар. Помимо приобретения этих кораблей, White Star также получила контроль над маршрутами. После приобретения компанией White Star четыре лайнера были соответственно переименованы в Republic , Cretic , Romanic и Canopic . Эти четыре корабля были очень похожи по внешнему виду на Cymric и Arabic , все с одной воронкой с двумя или четырьмя мачтами, с двигателями, соединенными с двумя винтами, способными развивать скорость от 14 до 16 узлов (26 и 30 км / ч; 16 и 18 миль / ч). Все они также попадали в один и тот же диапазон с точки зрения размеров, с длиной от 550 до 582 футов (168 и 177 м), шириной от 59 до 67 футов (18 и 20 м) и аналогичной валовой вместимостью. Однако пассажиропоток значительно различается. Республика , которая со временем получила прозвище «Корабль миллионеров», имела самую большую вместимость, вмещавшую 2400 пассажиров (200 пассажиров первого класса, 200 пассажиров второго класса, 2000 пассажиров третьего класса). Три оставшихся корабля имели значительно меньшую вместимость: Cretic спроектирован с помещениями для 1510 пассажиров (260 первого класса, 250 второго класса, 1000 третьего класса), Romanic с помещениями для 1200 пассажиров (200 первого класса, 200 второго класса, 800 третьего класса). ) и Canopic на 1277 пассажиров (275 пассажиров первого класса, 232 второго класса, 770 пассажиров третьего класса).

После завершения службы под управлением Dominion в конце 1903 года четыре лайнера были на короткое время выведены из эксплуатации. Их имена были изменены, их воронки были перекрашены в цвета White Star, и они были готовы к новым услугам. Romanic был первым, кто поступил на службу под White Star, отплыв в Бостон 19 ноября, за ним последовал Cretic 26 ноября. Чтобы сбалансировать расписание между Ливерпулем и Средиземным морем в Бостон, Симрик была переведена на маршрут Ливерпуль-Бостон, вылетая из Ливерпуля в свою первую поездку в Бостон 10 декабря, в то время как Republic поступила в Бостон 17 декабря. Канопик завершил службу после ее отъезда из Ливерпуля 14 января 1904 года. По прибытии в Бостон, романский и канопский языки были немедленно переведены на средиземноморские службы, ранее поддерживаемые линией Доминиона. Этот маршрут следовал за линией, которая сначала делала порт в Сан-Мигеле на Азорских островах, а затем проходила через Гибралтарский пролив и делала порты в Неаполе и Генуе. Республика также была введена в эксплуатацию на Средиземноморском маршруте после ее первого перехода в Бостон, но только в первой половине сезона 1904 года, и была переведена обратно на службу Ливерпуль-Бостон до зимы, по схеме, которой она будет следовать до конца сезона. ее карьера. Cretic оставалась на судне Ливерпуль-Бостон, курсирующем напротив Симрика, в течение всего года до ноября 1904 года, когда вместе с Republic она начала плавать второстепенным рейсом в Средиземное море из Нью-Йорка.

В первые месяцы 1907 года «Уайт Стар» начала подготовку к еще одному расширению своих услуг в Северной Атлантике, открыв «Экспресс» до Нью-Йорка. Новый рейс будет отправляться из Саутгемптона каждую среду, сначала отправляясь на юг через Ла-Манш во французский порт Шербур вечером, а затем возвращаясь через Ла-Манш в Квинстаун на следующее утро, прежде чем отправиться в Нью-Йорк. На переходах в восточном направлении корабли отказывались от захода в Квинстаун и заходили в порт в Плимуте , прежде чем отправиться в Шербур и Саутгемптон. Из-за своей близости к Лондону Саутгемптон имел явное преимущество перед Ливерпулем в сокращении времени в пути, в то время как, создав терминал в Шербурге, компания White Star установила маршрут, который позволял пассажирам садиться или выходить либо в британском, либо в континентальном порту. Другая дочерняя компания IMM, American Line , перенесла свои операции в Саутгемптон в 1893 году и открыла курьерскую службу через Шербур, которая оказалась очень успешной, что побудило компанию White Star сделать аналогичный шаг. Celtic предприняла два экспериментальных перехода из Саутгемптона в Нью-Йорк через Шербур и Квинстаун, сначала 20 апреля, а затем снова 18 мая, что оказалось успешным и положило начало созданию маршрута, который должен был поддерживаться Teutonic , Majestic , Oceanic и недавно завершенная Адриатика . Celtic была возвращена на службу в Ливерпуле после второго перехода, и ее место заняла Adriatic , которая впервые вышла из Саутгемптона 5 июня, за ней последовали Teutonic 12 июня, Oceanic 19 июня и Majestic 26. Июнь.

Суда олимпийского класса

В 1907 году компания White Star перевела свой экспресс из Ливерпуля в Саутгемптон, что дало им преимущество континентальной остановки в Шербурге, что позволило судну принять на борт больше пассажиров. Первоначально эта услуга была предоставлена ​​компаниями Teutonic , Majestic , Oceanic и Adriatic , последняя была медленнее, но способна перевезти гораздо больше пассажиров. Также был приобретен паром Gallic для посадки пассажиров и багажа во время остановки во Франции. Однако это решение было временным, и компания уже планировала прибытие гораздо более крупных и быстрых судов, чтобы наладить регулярное и более эффективное обслуживание.

Пока Harland & Wolff начала строительство нового олимпийского класса , White Star продолжала диверсифицировать свою деятельность. Его открытие в Саутгемптоне привело к ценовой войне между компаниями, которая резко снизила тарифы на проезд в третьем классе. Именно в этот момент была создана Североатлантическая конференция для регулирования тарифов и пересечений в соответствии со спросом. В 1909 году White Star взяла на себя часть деятельности Dominion Line , другой компании IMM, обслуживающей Канаду. Два из строившихся в то время судов этой компании были переданы White Star и стали Laurentic и Megantic , что позволило компании выйти на канадский маршрут. Эти два корабля также служили полигоном для отработки двигателя лайнеров олимпийского класса.

Когда он поступил на вооружение в июне 1911 года, « Олимпик» сразу же добился весьма удовлетворительного успеха: «Уайт Стар» заказала третий корабль, « Британник» . Первоначальный успех был быстро сорван. 20 сентября 1911 года « Олимпик» был поврежден в результате столкновения с крейсером HMS Hawke , что привело к его возвращению на верфь для длительного ремонта и отложению ввода в эксплуатацию « Титаника» .

В конце концов, « Титаник» поступил на вооружение в апреле 1912 года, но ее карьера была недолгой. Она погибла после столкновения с айсбергом во время своего первого рейса , в результате чего погибло около 1500 человек. Воздействие на общественное мнение было значительным.

Крушение Титаника вызвало небольшую потерю доверия к крупным лайнерам, которые пришлось оборудовать дополнительными спасательными устройствами. Вскоре после затопления « Олимпик» произошел мятеж, когда некоторые из кочегаров выразили озабоченность по поводу мореходных качеств ее поспешно установленных складных спасательных шлюпок и отказались работать. Судно было выведено из эксплуатации в октябре 1912 года и было тщательно переоборудовано, чтобы повысить его безопасность в свете Титаника . Она вернулась в строй в марте 1913 года. Строительство Britannic было отложено, чтобы уроки, извлеченные из гибели ее сестры, были реализованы в ее конструкции.

Война и репарации (1914-1926)

Первая Мировая Война

Когда разразилась Первая мировая война, флот Уайт Стар стал серьезной проблемой. В то время он контролировал 35 кораблей, и все они участвовали в военных действиях либо непосредственно по заказу Королевского флота, либо в рамках Закона о реквизиции лайнеров. В этих условиях потери были многочисленны. Маршрут из Саутгемптона был остановлен, чтобы избежать потерь, и только Балтика и Адриатика остались на пути из Ливерпуля в Нью-Йорк, к которому быстро присоединились корабли, предоставленные Red Star Line : Лапландия , Зеландия и Вадерланд .

Oceanic , Teutonic , Celtic и Cedric были быстро преобразованы во вспомогательные крейсера и присоединились к 10-й эскадре Королевского флота. Majestic избежал боевых действий, его сдача началась за несколько недель до начала конфликта. Первой потерей компании во время войны была Oceanic , которая села на мель и погиб 8 сентября 1914 года.

Первым кораблем White Star, потерянным в результате действий противника, был « Арабский» , который был торпедирован у ирландского побережья в августе 1915 года, унеся жизни 44 человек. В ноябре 1916 года погибло третье и последнее судно олимпийского класса « Британник» , которое затонуло недалеко от греческого острова Кеа после попадания на морскую мину во время службы в качестве госпитального корабля . «Британник» стал самой крупной потерей для компании, а также самым большим кораблем, затопленным во время конфликта. В 1916 году также был потерян Cymric , который был торпедирован у ирландского побережья в мае, а также грузовой корабль Georgic , затопленный в декабре с грузом в 1200 лошадей, все еще находившимся на борту после того, как его перехватил в Атлантике немецкий торговец. рейдер SMS  Möwe .

В 1917 году в январе погиб Laurentic , который подорвался на мине у ирландского побережья и затонул, унеся жизни 354 человек и 3211 золотых слитков. В следующем месяце лайнер « Африк» был потоплен торпедой в Ла-Манше, как и Дельфийский в августе. Еще одна крупная потеря произошла в 1918 году, когда лайнер Justicia , реквизированный у Holland America Line и эксплуатируемый White Star, был торпедирован и потоплен.

Многие суда White Star были реквизированы для различных видов военной службы, чаще всего для использования в качестве войсковых кораблей . Самым заметным из них был « Олимпик» , который во время конфликта перевез более 200 000 солдат. Некоторые корабли, которые все еще строились, когда разразилась война, были отправлены на военную службу незавершенными и были построены только после войны. Так было с Бельгией и Ведом . Компания потеряла десять кораблей в ходе конфликта, но ее флот перевез почти 550 000 солдат и четыре миллиона тонн грузов, а почти 325 офицеров, инженеров, маршалов и медиков были награждены во время войны. С окончанием боевых действий уцелевшие корабли были списаны и возобновили коммерческую службу.

Военные репарации

После войны компания White Star Line оказалась в сложной ситуации. Из трех гигантов олимпийского класса остался только один, который возобновил коммерческую деятельность. Потери на других маршрутах также были далеко не незначительными. После окончания боевых действий в ноябре 1918 года « Большая четверка» возобновила службу из Ливерпуля с помощью Лапландии , Belgic и ненадолго зафрахтованного Mobile . В июле 1919 года Cretic и Canopic возобновили свою службу в Средиземном море. В сентябре 1919 года Лапландия и Адриатика вновь открыли маршрут на Саутгемптон. В 1920 году « Олимпик» вернулся в строй и покинул Лапландию после капитального ремонта, который включал перевод на сжигание нефти, что было более экономично, чем уголь.

После того, как корабли, уцелевшие в результате конфликта, вернулись в строй, компании все же пришлось компенсировать свои убытки, что она решила сделать, купив как можно больше подержанных судов, а иногда и ссужая их другим судоходным компаниям в рамках IMM. . Компания купила два грузовых корабля, построенных в рамках военных действий, War Argus и War Priam , которые впоследствии стали Gallic и Bardic . Они приобрели Хаверфорд у American Line в 1921 году, а также Польшу у Red Star Line в 1922 году.

В 1922 году компания «Уайт Стар Лайн» получила три бывших немецких лайнера, которые были переданы Великобритании в качестве военных репараций по условиям Версальского договора , якобы в качестве компенсации военных потерь Британника , Океании , Арабского , Кимрика и Лорантика . Это был бывший СС « Бисмарк» , переименованный в « Маджестик» , бывший СС « Берлин» , переименованный в арабский , и бывший СС « Колумб» , переименованный в « Гомерический» . Majestic был тогда крупнейшим лайнером в мире и флагманом компании с объемом брутто 56 551 тонна . Два бывших немецких лайнера успешно работали вместе с Olympic на маршруте Саутгемптон - Нью-Йорк, пока Великая депрессия не снизила спрос после 1930 года.

В послевоенный период произошел бум трансатлантической эмигрантской торговли, которым «Белая звезда» какое-то время могла извлечь выгоду. Однако на эту торговлю сильно повлиял Закон об иммиграции 1924 года , который ввел квоты для иммигрантов в США. Это ударило по прибылям судоходных компаний, для которых эмигрантская торговля была основным продуктом почти столетие. Однако рост туризма в какой-то степени смог компенсировать спад эмигрантской торговли, и компания White Star предприняла усилия, чтобы привлечь внимание этой новой породы путешественников, постепенно перестраивая лайнеры, все еще находящиеся в эксплуатации, и преобразовывая помещения третьего класса в туристический класс.

Выход из IMM

В послевоенный период, когда положение International Mercantile Marine Co. было нестабильным, ее президент Филип Франклин рассматривал исключение британских компаний как спасательный круг. Действительно, присутствие этих британских компаний и их кораблей лишило доверия американские субсидии. В то время лорд Пирри и Оуэн Филиппы (известные с 1923 года как лорд Килсант) предложили 27 миллионов фунтов стерлингов, чтобы вернуть всю британскую собственность из траста. Однако президент США Вудро Вильсон наложил вето в последнюю минуту. IMM оказался в еще более деликатном положении, поскольку, с другой стороны, компания White Star Line подписала соглашение с Британской торговой палатой, согласно которому она не должна считаться иностранной собственностью. По этому соглашению все директора компании должны были быть утверждены Торговым советом, что создало особенно сложную ситуацию.

Именно в этих условиях компания «Уайт Стар Лайн» возобновила свою деятельность. В 1923 году был принят на вооружение Doric , один из двух кораблей, доставленных компании Harland & Wolff в течение десятилетия. Лайнер был назначен на совместную службу компаний White Star и Dominion Line. Его сопровождал на этом маршруте Regina , корабль IMM: первоначально принадлежавший Лейландской Линии , он эксплуатировался Лайн Доминион до перехода на Уайт Стар. Корабль завершил свою карьеру под флагом Red Star Line . Также в 1923 году White Star и ее конкурент Cunard Line достигли соглашения об изменении отправлений в зимний период, чтобы использовать меньше кораблей в течение этого менее прибыльного сезона, что способствовало переоборудованию кораблей.

Несмотря на то, что трансатлантические услуги «Уайт Стар Лайн» хорошо себя чувствовали в 1920-е годы, это относилось не ко всем услугам. Австралийский маршрут испытывал все большие трудности. Отношения с IMM становились все более сложными, и в 1925 году траст снова объявил о своем желании отделиться от своих неамериканских дочерних компаний. Первоначально продажа была предложена за смехотворную по сравнению с первоначальной ценой - семь миллионов фунтов стерлингов, и, похоже, весной было достигнуто соглашение с британской группой Furness Withy , но в конечном итоге сделка провалилась.

Лорд Килсант и Великая депрессия (1927-1934)

Именно в этом контексте вмешался лорд Килсант . В качестве главы Harland & Wolff после смерти лорда Пирри в 1924 году он особенно интересовался компанией White Star Line, с которой Harland & Wolff имела тесные деловые отношения. В ноябре 1926 года Килсант объявил, что выкупил все акции White Star Line за 7 907 661 фунт стерлингов. Продажа вступила в силу 1 января 1927 года, в результате чего Килсант стал владельцем крупнейшего флота в мире благодаря его Королевской почтовой компании Steam Packet (RMSPC). IMM продолжало управлять агентствами American White Star.

Несмотря ни на что, империи Килсанта не удалось добиться успеха: ее огромный и стареющий флот пришлось заменить в то время, когда компания испытывала большие финансовые трудности. Это в основном связано с погашением ссуд Казначейства , срок погашения приближался. Тем не менее Килсант воспользовался своим новым приобретением для реорганизации этого флота: он решил предоставить White Star монополию на маршрут Саутгемптона внутри своей группы, и поэтому переназначил два корабля, которые Королевская почта использовала на этом маршруте, Ohio и Orca , которые стал Albertic и Calgaric соответственно на канадский маршрут вместе с Laurentic . Как новый председатель компании, Килсант также пытался укрепить компанию в своих услугах в Австралии. Для этого он выкупил акции сэра Джона Эллермана , миноритарного акционера Shaw, Savill & Albion Line , за 994 000 фунтов стерлингов в 1928 году. Это действие последовало за выкупом почти за два миллиона фунтов стерлингов компании Commonwealth Line . Эти покупки, сделанные компанией White Star Line Ltd, созданной Kylsant, привели компанию к банкротству, несмотря на то, что группа требовала отсрочки выплаты в казну. Решение также оказалось ошибочным: маршрут в Австралию уже страдал от избытка тоннажа, и надежды Килсанта, который сказал, что верит «в будущее Австралии», оказались напрасными. В этом же контексте Kylsant запускал новую строительную программу на верфи Harland & Wolff.

В 1928 году был заказан новый Oceanic, и его киль был заложен в том же году в Харланд энд Вольф. Лайнер длиной в тысячу футов должен был быть теплоходом, приводимым в движение новой дизель-электрической силовой установкой. Однако, в то время как строительство киля продолжалось, работы были остановлены в 1929 году, первоначально для изучения нового движителя. Строительство так и не возобновилось. Его киль разобрали, а сталь использовали для постройки других кораблей. Великая депрессия 1929 года положила конец проекту. С тех пор, как лорд Килсант взял под свой контроль компанию, он перекачивал доходы компании в пользу остальной части RMSPC в ожидании улучшения финансового положения. Кроме того, объявленные компанией дивиденды постоянно уменьшались, что побудило Гарольда Сандерсона покинуть менеджмент. Кроме того, неоднократные запросы казначейства о возмещении ослабили Килсанта, который в конце концов был арестован в связи с делом о Королевской почте в 1931 году.

Чтобы пережить экономический кризис, White Star Line ограничила свои расходы. Самые старые корабли проданы, многие переходы отменены, чтобы не допустить падения количества пассажиров. В 1928 году количество пассажиров трансатлантического маршрута составило 172 000 человек, а в следующем году их число упало до 157 930 человек. Лайнеры, в том числе более крупные, такие как Majestic и Olympic , использовались для круизов в этот период, чтобы приносить больший доход. Новый лайнер « Британник» вступил в строй в 1930 году. Он идеально адаптировался к обстоятельствам, поскольку был медленнее и, следовательно, более прибыльным, чем трансатлантические суда маршрута Саутгемптон. Он сразу же стал судном, приносящим наибольшую прибыль компании, а в 1932 году к нему присоединился родственный корабль Georgic .

Однако ситуация была неблагоприятной для компании, которая в 1930 году зафиксировала первый в своей истории дефицит, который продолжался и в последующие годы. Уход Килсанта в 1931 году оставил его бизнес-империю в плачевном состоянии. Затем предусматривалась его ликвидация, и тогда банки должны были иметь возможность поддерживать различные флоты в максимально возможной степени в зависимости от их стоимости. Операция началась в 1932 году, самой сложной тогда было распутывание паутины ссылок, объединяющих различные компании. Еще один тяжелый удар нанес White Star: австралийское правительство потребовало возмещения миллиона фунтов, остававшегося после покупки Kylsant. Компания не смогла выплатить свой долг, и ее суда, курсирующие по австралийскому маршруту, были проданы новой компании, Aberdeen and Commonwealth Line Ltd. , в 1933 году.

В том же году, когда компания оказалась банкротом, начались дискуссии о слиянии с Cunard Line, которое также испытывало финансовые трудности. Джозеф Брюс Исмей попытался через двадцать лет после своего увольнения участвовать в спасении компании, предложив создать с согласия правительства новую компанию, которая будет работать и строить другие корабли, подобные Britannic и Georgic, чтобы чтобы стать прибыльным. Идея не реализовалась, и Исмей умер в 1937 году, так и не сумев сделать больше. Тем временем другие стареющие корабли списывались без замены, особенно « Большая четверка», за исключением « Адриатики» .

Cunard слияние

В 1933 году White Star и Cunard испытывали серьезные финансовые трудности из-за Великой депрессии , резкого падения количества пассажиров и преклонного возраста их флотов. Работы были остановлены на новом гиганте Cunard, Hull 534, позже Queen Mary , в 1931 году, чтобы сэкономить деньги. В 1933 году британское правительство согласилось предоставить помощь двум конкурентам при условии, что они объединят свои операции в Северной Атлантике. Соглашение было заключено 30 декабря 1933 года. Слияние произошло 10 мая 1934 года, в результате чего была создана компания Cunard-White Star Limited . White Star предоставила новой компании десять кораблей, а Cunard - пятнадцать. Из-за этой договоренности и поскольку Hull 534 был судном Cunard, 62% компании принадлежало акционерам Cunard, а 38% компании принадлежали кредиторам White Star. Подразделения White Star в Австралии и Новой Зеландии не участвовали в слиянии, но в 1934 году были отдельно переданы Shaw, Savill & Albion Line . Годом позже компания Olympic была снята с эксплуатации и списана в 1937 году.

В 1947 году Cunard приобрела оставшиеся 38% Cunard White Star. 31 декабря 1949 года они приобрели активы и операции Cunard-White Star и 1 января 1950 года вернулись к использованию названия «Cunard». Со времени слияния 1934 года на всех своих кораблях были развеваются флаги обеих линий. , причем каждый корабль носил флаг своего первоначального владельца над другим, но с 1950 года даже Георгик и Британник , последние уцелевшие лайнеры Уайт Стар, несли флаг дома Кунарда над бурджей Уайт Стар, пока каждый из них не был выведен из эксплуатации в 1956 году. и 1961 соответственно. Подобно тому, как закрытие « Аквитании» Кунарда в 1950 году ознаменовало конец «плавучих дворцов», существовавших до Первой мировой войны, уход Британника на пенсию десятью годами позже ознаменовал конец «Уайт Стар Лайн». Все суда Cunard до конца 1968 года несли на своих мачтах флаги домов Cunard и White Star Line. Скорее всего, это было связано с тем, что Nomadic оставался на вооружении Cunard до 4 ноября 1968 года и был отправлен на верфь судов, только чтобы быть купленным за использовать как плавучий ресторан. После этого флаг White Star больше не вывешивался, название White Star было удалено из операций Cunard, а все остатки как White Star Line, так и Cunard-White Star Line были сняты с вооружения.

Австралийский забег

White Star начиналась как линия, обслуживающая трафик в Австралию и из нее, особенно во время золотой лихорадки 1850-х годов , но после краха линии и ее покупки Томасом Исмэем в 1868 году компания была перестроена в трансатлантическую линию. Однако в конце 1890-х годов White Star решила восстановить услуги в Австралии, отчасти из-за открытия новых месторождений золота в Западной Австралии, что привело к новой серии золотых лихорадок и увеличению числа эмигрантов в Австралию, а также к увеличению торговли минералы, сельскохозяйственные продукты, шерсть и мясо в другом направлении. Последний стал основным источником дохода для судоходных линий, уже находящихся на маршруте, после появления эффективных систем механического охлаждения в конце 1880-х годов, что позволило сохранить большие количества туш крупного рогатого скота во время долгого путешествия обратно на Британские острова .

Томас Исмей решил снова войти в австралийский пробег в 1897 году с ежемесячным обслуживанием между Ливерпулем , Кейптауном и Сиднеем . Остановка на Тенерифе была включена в расписание как исходящее, так и входящее. Отправляющиеся корабли будут заходить в Аделаиду и Мельбурн, а обратный рейс будет заходить в Плимут, а затем закончится в Ливерпуле. Поскольку путешествие займет шесть недель, для обслуживания в обоих направлениях потребуется пять кораблей. Спецификация на новые корабли была составлена, и заказ был размещен у Harland & Wolff летом 1897 года, что совпало с Бриллиантовым юбилеем королевы Виктории , поэтому они стали известны как Jubilee-class . В соответствии с новой философией White Star относительно Атлантики: размер важнее скорости, класс Jubilee должен был стать крупнейшим кораблем, когда-либо выходившим на австралийский рейс, длиной 550 футов (168 метров) и весом почти 12000 тонн брутто. Они были однокорпусными, двухвинтовыми судами, спроектированными как смешанные грузовые и пассажирские суда, по сути являвшиеся увеличенными версиями более раннего Наронического класса White Star . Со служебной скоростью 14 узлов (26 км / ч; 16 миль / ч) класс Jubilee был значительно медленнее, чем меньшие почтовые корабли, используемые Orient Line и P&O, а их размер означал, что они не могли пересечь Суэцкий канал , поэтому они придется идти по длинному маршруту через Южную Африку и не будет привлекать пассажиров первого класса. Вместо этого они предназначались для движения эмигрантов / сезонных рабочих и перевозили 320 пассажиров исключительно в помещениях третьего класса. Однако, следуя давней традиции White Star по повышению стандартов для пассажиров третьего класса, эти объекты значительно опережали аналогичные объекты на других линиях, в целом соответствуя объектам второго класса на других судах. Несмотря на то, что все они одного класса, цены на места в классе Jubilee были разными, что позволяло пассажирам выбирать двух- или четырехместные каюты для премиум-класса или общежития открытого типа. Пассажиры могли пользоваться такими удобствами, как большая столовая, библиотека и курительная комната, а также бесплатно пользоваться почти всем пространством палубы корабля во время рейса. В семи трюмах суда могли перевозить 15 тысяч тонн груза, в том числе вместимость 100 тысяч мясных туш.

Первое судно класса Jubilee , Afric , было спущено на воду в ноябре 1898 года, но его первое путешествие в феврале 1899 года было в Нью-Йорк в качестве круиза по вымучиванию и испытанию нового корабля на более коротком маршруте - в Африку и ее сестру были внесены небольшие улучшения. корабли в результате этой поездки. На самом деле австралийская служба была открыта вторым кораблем « Медик» , который покинул Ливерпуль в августе 1899 года и прибыл в Сидней в октябре. Третий корабль, Persic , отправился в свой первый рейс в декабре 1899 года, но был задержан на несколько недель в Кейптауне после того, как его руль сломался из-за неисправной металлической конструкции. Последняя пара кораблей для австралийского пробега была построена по измененной конструкции после опыта с первоначальной тройкой. Австралийский рейс оказался более популярным среди пассажиров, чем ожидалось, поэтому у этих двух кораблей, Runic и Suevic , были перенесены мосты вперед и расширены палубы кормы. Помимо небольшого увеличения их валовой вместимости, это дало им возможность разместить еще 50 пассажиров, доведя общее количество до 400. Suevic совершила свой первый рейс в мае 1901 года, доведя новый австралийский сервис White Star до полной мощности. К настоящему времени обратный рейс также включал остановку в Лондоне - большинство пассажиров из Австралии высадились в Плимуте, чтобы добраться до конечного пункта назначения по железной дороге, в то время как большая часть груза направлялась в Лондон. Затем корабль должен был пройти обратно через Ла-Манш, чтобы выгрузить последний груз и пассажиров в Ливерпуле перед подготовкой к следующему рейсу. Австралийский рейс был успешным и прибыльным для White Star и в значительной степени прошел без происшествий для кораблей. В первые дни маршрута первые три корабля активно использовались для перевозки людей, солдат и припасов в Южную Африку во время англо-бурской войны , в то время как Суэвич сел на мель у Лизард-Пойнт, Корнуолл в 1907 году. Жертв и, несмотря на корабль, не было. будучи разбитым на две части в рамках амбициозной спасательной операции, он был отремонтирован и вновь поступил в строй в январе 1908 года. Успех новой австралийской службы в области фрахта привел к тому, что компания White Star передала более старое грузовое судно аналогичного размера. на юбилейном -класс, Cevic , от службы в Нью - Йорке в Австралии Run. В 1910 году Cevic использовалась для экспериментов с маршрутизацией кораблей в Австралию через Суэцкий канал, но она несколько раз садилась на мель в канале, и корабли продолжали действовать через мыс. Cevic использовался на австралийской трассе на сезонной основе, в основном для перевозки крупного рогатого скота и шерсти в конце австралийской осени (февраль – апрель), а затем был переведен на трассу в Нью-Йорке в течение атлантического лета.

Постоянный спрос на дополнительную пассажировместимость привел к тому, что компания White Star построила одноразовое судно для этого маршрута. Спущенный на воду в 1913 году, Ceramic был более крупной и сложной разработкой класса Jubilee, длиной 655 футов (200 м) и 18 495 тоннами брутто. Подобно Laurentic и олимпийскому классу , Ceramic был трехвинтовым кораблем с центральным гребным винтом, приводимым в движение турбиной низкого давления, использующей выхлоп от двух поршневых паровых двигателей. Это позволило ему быть немного быстрее - 16 узлов (30 км / ч; 18 миль / ч) - по сравнению с судами класса Jubilee, несмотря на его увеличенные размеры для минимального увеличения расхода угля. Новый корабль имел значительно большую надстройку и почти вдвое превышал пассажировместимость судов класса Jubilee - всего 600 пассажиров, которые по-прежнему перевозились только в помещениях, которые рекламировались как помещения третьего класса. Она также могла перевозить 19 000 тонн груза в восьми трюмах, в том числе 321 000 кубических футов (9 100 м ³ ) охлаждаемых помещений. Размеры Ceramic были ограничены длиной причала в лондонском порту Тилбери и расстоянием для мачт под мостом Харбор-Бридж в Сиднее . Когда он прибыл в Сидней в сентябре 1914 года, он занял место кораблей Jubilee- класса, став самым большим судном на австралийском пути из Великобритании и стал самым высоким кораблем, прошедшим под мостом.

Все семь кораблей были реквизированы в качестве войсковых транспортов во время Первой мировой войны , что вынудило White Star приостановить регулярную службу в Австралии. Afric был торпедирован подводной лодкой в Ла- Манш в 1917 году и Cevic остался в собственности Королевского флота Auxiliary после войны, но оставшиеся пять кораблей были возвращены в White Star и обслуживание было возобновлено в 1919 году Оставшийся Jubilee Лайнеры были сняты с вооружения в конце 1920-х годов. Persic был списан в 1926 году, в то время как Medic и Suevic были проданы в 1928 году, а Runic - в 1929 году. Все они были переоборудованы в китобойные суда из-за их размера и грузоподъемности. Поездка в Австралию больше не была такой прибыльной и интенсивной, как до войны, и этот маршрут больше не был приоритетом для White Star, особенно после того, как в 1927 году он перешел в собственность Royal Mail Steam Packet Company . Корабль, призванный стать первым из нового класса, пришедшего на смену классу " Юбилейный" , был спущен на воду в 1917 году - Vedic . Это был первый корабль White Star, который приводился в движение исключительно турбинами и выполнял ту же роль эмигранта / грузоперевозчика, что и его предшественники, хотя при высоте 460 футов (140 м) и валовой тонне 9332 он был меньше, чем старые корабли. Ведические пошел прямо от строителей до службы как транспорт для перевозки войск и первоначально использовались на канадской службе White Star, пока она не была введена в Австралии пробеге в 1925. Керамика и ведический поддерживал менее интенсивную австралийскую службу до White Star объединилась с Line Cunard в 1934. Новое руководство немедленно решило прекратить маршруты White Star в южное полушарие - Ceramic была продана компании Shaw, Savill & Albion Line , которая продолжала использовать ее по тому же маршруту, в то время как Vedic был списан.

Новозеландская служба

В 1883 году между White Star и Shaw, Savill & Albion Line (вновь образованной в результате слияния в прошлом году) было заключено соглашение об организации совместной службы между Лондоном и Веллингтоном . Томас Исмей уже рассматривал возможность создания новозеландского маршрута для White Star, но с Shaw, Savill & Albion уже сформировались из-за трудностей конкуренции с New Zealand Shipping Company , разделив предприятие с фирмой, которая уже была создана на маршрут, но стремление к расширению было привлекательным предложением. К моменту подписания соглашения уже строились два корабля - « Ионический» и « Дорический» . Фактически, оба этих корабля были зафрахтованы для потенциального соперника NZSC сразу после их спуска на воду, а также более старого Coptic, чтобы восполнить тот недостаток судов, который White Star надеялся использовать.

Обслуживание WSL / SS & A в Новой Зеландии началось всерьез только в следующем году. Эти три корабля были расписаны в дополнение к существующей службе SS&A и управлялись и управлялись агентами SS&A, но WSL предоставила экипажам, и корабли сохранили свои имена WSL, окраску и флаг дома. Маршрут представлял собой кругосветное плавание на восток , заходя в Тенерифе , Кейптаун и Дар_ес_Салаам по пути в Веллингтон, затем огибая мыс Горн и заходя в Монтевидео и Рио-де-Жанейро на обратном пути.

Движение на новозеландском маршруте развивалось не так быстро, как ожидалось, и в 1893 году был введен в эксплуатацию новый специализированный грузовой / пассажирский лайнер Gothic , валовая вместимость которого почти вдвое превышала вместимость одного из старых кораблей. Coptic и Doric были зафрахтованы давним партнером WSL в Тихом океане, Occidental and Oriental Steamship Company .

К следующему десятилетию трафик на новозеландском сервисе увеличился и стал одновременно прибыльным и избыточным. Когда White Star стала частью International Mercantile Marine Company в 1902 году, было заключено соглашение с Shaw, Savill & Albion о том, что WSL построит и предоставит три корабля для совместной новозеландской службы, которые, как и раньше, будут управляться и администрироваться SS&A. . Трио новых лайнеров класса Athentic плотностью 12300 граммов было заказано у Harland & Wolff. Хотя они немного меньше по длине и тоннажу, они очень напоминали два модифицированных лайнера класса Jubilee, построенных для Австралийского забега, с мостами, установленными далеко вперед, чтобы обеспечить просторное место для перевозки пассажиров. В отличие от Jubilees, класс Athentic перевозил пассажиров всех трех классов. Athenic и Corinthic поступили на вооружение в 1902 году, а Ionic (повторное использование названия одного из кораблей, начавших службу 20 лет назад) - в 1903 году.

Все три корабля стали военными авианосцами под эгидой министра судоходства во время Первой мировой войны , доставив экспедиционный корпус Новой Зеландии в Европу и на Ближний Восток. После войны они вернулись к совместной службе с WSL / SS & A, но этот маршрут больше не пользовался таким спросом и не был таким прибыльным, и White Star все больше внимания уделяла своему основному атлантическому сообщению между Саутгемптоном и Нью-Йорком и все больше стремилась свернуть Australia Run, Atlantic выполняет рейсы в Бостон и Канаду, а также в Новую Зеландию. В 1928 году Athenic был продан норвежской фирме и переоборудован в китобойный завод . В 1929 году Corinthic была переоборудована, чтобы иметь только одноместное размещение третьего / туристического класса, и она была продана на слом в 1931 году. Только Ionic все еще находился в эксплуатации, когда WSL и Cunard объединились в 1934 году, после чего Ionic на трассе Новой Зеландии был проданы Shaw, Savill & Albion вместе с Ceramic на австралийском сервисе. Старый лайнер списали в 1936 году.

White Star Line сегодня

Главные офисы White Star Line по-прежнему существуют в Ливерпуле, на Джеймс-стрит, в пределах видимости от более грандиозной штаб-квартиры их конкурентов - Кунард-билдинг. На здании есть мемориальная доска, напоминающая о том, что когда-то здесь располагался головной офис White Star Line. Это было первое офисное здание открытой планировки в Ливерпуле. В этом здании находился офис Дж. Брюса Исмэя.

Лондонские офисы White Star Line под названием Oceanic House существуют до сих пор и были преобразованы в квартиры. Они находятся на улице Кокспур , недалеко от Трафальгарской площади , и название компании до сих пор можно увидеть на здании над входом. Офисы в Саутгемптоне все еще существуют, теперь известные как Canute Chambers, и расположены на Канут-роуд.

Французский пассажирский тендер Nomadic , последнее уцелевшее судно White Star Line, было куплено Министерством социального развития Северной Ирландии в январе 2006 года. С тех пор он был возвращен в Белфаст , где ему полностью восстановили свой первоначальный и элегантный вид 1912 года. появление под эгидой Общества сохранения кочевников с помощью ее первоначальных строителей, Харланда и Вольфа . Она должна стать центральным элементом музея, посвященного истории атлантического пара, линии White Star Line и ее самого известного корабля « Титаник» . Исторический отель Nomadic был торжественно открыт для публики 31 мая 2013 года.

В 1995 году Cunard Line представила White Star Service в Queen Elizabeth 2 в качестве ссылки на высокие стандарты обслуживания клиентов , ожидаемых от компании. Этот термин все еще используется на борту RMS Queen Mary 2 , MS Queen Victoria и MS Queen Elizabeth . Компания также создала White Star Academy, внутреннюю программу для подготовки новых членов экипажа к стандартам обслуживания, ожидаемым на судах Cunard.

Флаг White Star поднимается на всех кораблях Cunard и Nomadic каждые 15 апреля в память о катастрофе « Титаник ».

Флот

Смотрите также

использованная литература

Библиография

• Андерсон, Рой Клод (1964). Белая звезда . Прескот: T. Stephenson & Sons Ltd., OCLC  3134809 .
• Чирнсайд, Марк (2004). Суда олимпийского класса: «Олимпик», «Титаник», «Британник» . Темпус. ISBN 0-7524-2868-3.
• де Кербрех, Ричард П. (2009). Корабли Уайт Стар Лайн . Хершам: Издательство Иана Аллана. ISBN 978-0-7110-3366-5. OCLC  298597975 .
• Итон, Джон П .; Хаас, Чарльз А. (1989). Падающая звезда: Злоключения кораблей Уайт Стар Лайн . Веллингборо: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-85260-084-5. OCLC  20935102 .
• Феррули, Коррадо (2004). Au cœur des Bateaux de légende (на французском языке). Коллекция Hachette. ISBN 978-2-84634-350-3.
• Хоуз, Дункан (1990). Белая звезда . Торговый флот. 17 . Херефорд: публикации TCL. ISBN 0-946378-16-9. OCLC  50214776 .
• Ле Гофф, Оливье (1998). Les Plus Beaux Paquebots du Monde (на французском языке). Париж: Солнечный. ISBN 2-263-02799-8.
• Массон, Филипп (1998). Le Drame du Titanic (на французском языке). Париж: Таллендье. ISBN 2-235-02176-Х.

дальнейшее чтение

• Список кораблей
• История компании White Star Line
• Страница Red Duster на линии White Star Line
• Краткий обзор компании
• Информация об исходной сделке по финансированию
• Олдхэм, Уилтон Дж., Линия Исмей: Линия Уайт Стар и история семьи Исмей , Торговый журнал, Ливерпуль, 1961 г.
• "Хорошая спокойная жизнь" Альфреда Берлинсона, инженера, работавшего на компаниях Olympic, Megantic и Britanic [1]

внешние ссылки

СМИ, связанные с White Star Line на Викискладе?

• White Star Line на Titanic-Titanic.com
• Окончательная гибель судов White Star Line
• Краткая история White Star Line - от TDTSC MN
• Дискуссионный форум White Star Line в TDTSC
• Исторические документы, брошюры, меню, списки пассажиров компании White Star Line и т. Д. Архивы GG
• Сайт истории компании White Star Line
• Cunard-White Star Line на странице Криса Кунарда
• Документы и вырезки из газет о White Star Line в 20 веке Пресс Архивы по ZBW