Южноафриканская администрация железных дорог и портов - South African Railways and Harbours Administration
Африканские железные дороги и гавани администрация Южной (SAR & H) была создана 31 мая 1910 года с образованием Союза Южной Африки в результате объединения четырех колониальных железных дорог и все гавани в Южной Африке - около 11000 км пути. Он будет управлять автомобильным транспортом и трубопроводами в Южной Африке. С 1934 по 1997 год она также управляла South African Airways . В 1981 году она была реорганизована и переименована в Южноафриканскую транспортную службу (SATS). В 1990 году он стал Transnet.
История
До создания Южно-Африканского союза 31 мая 1910 года Южная Африка состояла из четырех колоний: мыса, реки Оранжевой, Натала и Трансвааля. В результате образования союза железные дороги и гавани колоний были объединены в одну организацию. В Центральных южноафриканских железных дорогах , в Правительственных железных дорогах Мыса , и Natal правительства железных дороги все были слиты с актом парламента . Закон о Южноафриканских железных дорогах и портах 1912 года предусматривает наказание за забастовки железнодорожных служащих штрафом или тюремным заключением. К 1922 году железные дороги в Юго-Западной Африке и ее гавань в Людерице перешли под контроль SAR&H, а общая протяженность пути составляла 17 885 километров. Когда в 1930-х годах образовалась компания South African Airways , она тоже находилась под контролем SARHA.
Управление
SAR&H принадлежала и контролировалась южноафриканским государством и управлялась в качестве государственного департамента министром транспорта и министерством транспорта. SAR&H управлялась Советом по железным дорогам и портам, в который входили председатель, министр транспорта и три комиссара. Операционной частью SAR&H руководил генеральный менеджер с двумя заместителями и девятью помощниками генерального директора, управляющими различными филиалами.
Трудоустройство
Политика в сфере труда
В 1924 году в результате промышленной депрессии правительство приняло политику «цивилизованного труда», цель которой заключалась в том, чтобы европейское меньшинство не опустилось ниже уровня неевропейских рабочих. На железные дороги были набраны неквалифицированные белые рабочие, и была введена категория испытательного срока, ограниченная для белых сотрудников. Число чернокожих работников упало с 47 157 в 1924 году до 41 533 в 1929 году, а количество белых увеличилось с 39 024 до 58 562 человек. Эта политика продолжалась до 1939 года. Die Spoorbund , профсоюз африканеров, основанный в 1934 году, выступал за политику замены всех черных железнодорожников африканерами.
Большинство чернокожих рабочих были мигрантами, размещенными в трудовых лагерях компаний. В 1936 году начальная заработная плата одиноких чернокожих рабочих составляла 3/6 пенса в день, а цветных - 4 пенса в день. Через 11 лет заработная плата выросла до 4/6 пенсов для чернокожих и 5 / - для цветных. Замужние работники получали на 4-6 пенсов в день больше. 28 000 из 45 000 занятых были поденщиками. Докерам часто приходилось «стоять в стороне», ожидая прибытия корабля.
Союз африканских железных дорог и гаваней Южного был создан после встречи персонала в Кейптауне на 1 апреля 1936 выступили Рейчел Симмонс .
В 1939 году в организации работало 47 000 африканских сотрудников.
Железные дороги были оплотом Национальной партии . Для африканеров была создана специальная категория белых рабочих, из которой в конечном итоге большинство из них получили повышение.
В 1962 году в компании работало 218 000 сотрудников, из которых около 100 000 были африканцами. Около трети африканцев официально были временными работниками, получавшими дневную заработную плату без отпуска, пенсионные права или пособие по браку. Остальные были в основном временными работниками, имевшими право на 15-дневный оплачиваемый отпуск. Кроме того, постоянные работники имеют право на получение брачного пособия и пенсии по достижении 60-летнего возраста.
Реорганизация
Южноафриканские транспортные услуги
С апреля 1981 года железнодорожные, портовые, автомобильные, авиационные и трубопроводные операции страны стали называться Южноафриканскими транспортными службами. В то же время предприятие было реорганизовано в подразделения и подразделения с упором на локализованное управление.
В 1984 году в организации работало 240 237 сотрудников, из которых 110 160 были африканцами, 109 710 белыми, 18 377 цветными и 1 990 индийцами. Заработная плата тогда была не намного хуже, чем в других отраслях, но рабочие-мигранты, в большинстве своем, были вынуждены жить в общежитиях или поселках в примитивных условиях. В общежитии Делмор около Джермистона было 7000 коек. Рабочие делили комнату с четырьмя или пятью мужчинами. Горячей воды не было. Посетителей не пускали. Еда подавалась из общей кухни. На его долю приходилось 77% ВВП транспортного сектора Южной Африки. Отношения в сфере труда регулируются Законом об условиях занятости (транспортные услуги Южной Африки) 1983 года . Чернокожие рабочие по-прежнему считались чернорабочими, даже если они выполняли квалифицированный труд. Им было отказано в льготах, доступных белым рабочим, и они подвергались произвольным и репрессивным санкциям.
К 1987 году численность занятых сократилась примерно до 199 000 человек.
Транснет
Закон о правопреемстве Южноафриканского Закона о транспортных услугах 1989 года преобразовал Южноафриканские транспортные службы из государственного департамента в публичную компанию. 1 апреля 1990 года, после 80 лет правительственного и парламентского контроля, SATS получила статус компании. Теперь он известен как Transnet .