Парусный спорт - Sailing

Парусные суда и их оснастки

Шлюпы гоночные с носовыми парусами

Трехмачтовый барк с квадратными парусами

Парусный катамаран на подводных крыльях с крылом

Ледовая лодка класса DN

Парусный спорт использует ветер - воздействующий на паруса , крылья или воздушных змеев - для движения корабля по поверхности воды ( парусник , парусник , виндсерфер или кайтсерфер ), на льду ( ледовый катер ) или на суше ( наземная яхта ) над выбранным конечно , что часто является частью более крупного плана навигации .

Курс, определяемый относительно истинного направления ветра, называется точкой плавания .

Обычные парусные суда не могут получать мощность от парусов, находящихся слишком близко к ветру. В заданной точке паруса моряк регулирует выравнивание каждого паруса относительно направления вымпельного ветра (воспринимаемого на судне), чтобы мобилизовать силу ветра . Силам, передаваемым через паруса, противодействуют силы корпуса , киля и руля парусного судна, силы коньков ледяного катера или силы колес сухопутного парусного судна, позволяющие управлять курсом.

В 21 веке парусный спорт в большинстве своем представляет собой форму отдыха или спорта . Развлекательный парусный спорт или яхтинг можно разделить на гоночные и круизные . Круизы могут включать длительные морские прогулки и поездки по океану, прибрежное плавание в пределах видимости суши и дневное плавание.

До середины XIX века парусные суда были основным средством морской торговли; этот период известен как Эпоха парусов .

История

На протяжении всей истории парусный спорт играл важную роль в развитии цивилизации, предоставляя человечеству большую мобильность, чем путешествия по суше, будь то для торговли, транспорта или войны, а также возможности для рыбной ловли. Самое раннее изображение корабля под парусом появляется на раскрашенном диске, найденном в Кувейте, датируемом периодом между 5500 и 5000 годами до нашей эры. Они будут продавать и обучать другие цивилизации, как строить, плавать и управлять кораблями. Австронезийские мореплаватели путешествовали на огромные расстояния в открытом океане на каноэ с выносными опорами, используя такие методы навигации, как стик-карты . Достижения в области парусных технологий со времен средневековья позволили арабским , китайским , индийским и европейским исследователям совершать более длительные путешествия в регионы с экстремальными погодными и климатическими условиями. Доработаны паруса, мачты и такелаж ; Улучшения в морской навигации, включая древовидную схему и карты моря и созвездий, сделали морские путешествия более уверенными. Начиная с 15 века, европейские корабли шли дальше на север, дольше оставались на Гранд-Банкс и в заливе Св. Лаврентия и в конечном итоге начали исследовать северо-запад Тихого океана и западную часть Арктики . Парусный спорт внес свой вклад во многие великие исследования мира.

По словам Джетта, египтяне использовали мачту сошек для поддержки паруса, который позволял тростниковому кораблю двигаться вверх по реке при попутном ветре еще в 3500 году до нашей эры. Такие паруса превратились в оснастку с квадратным парусом, которая существовала до 19 века. Такие оснастки обычно не могли идти ближе 80 ° к ветру. Похоже, что продольные буровые установки возникли в Юго-Восточной Азии (точные даты неизвестны), что позволяет создавать буровые установки, которые могут отклоняться от ветра на расстояние до 60–75 °.

Физика

Точки паруса (и преобладающая составляющая силы паруса для водоизмещающей лодки).
A. Вылет стрелы ( без движущей силы ) - 0-30 °
B. Бейдевинг ( подъемная сила ) - 30–50 °
C. Вылет луча ( подъемная сила ) - 90 °
D. Широкий вылет ( подъем-сопротивление ) - ~ 135 °
E Бег ( сопротивление ) - 180 °.
Истинный ветер ( V _T ) везде на диаграмме одинаков, тогда как скорость лодки ( V _B ) и вымпельный ветер ( V _A ) меняются в зависимости от положения паруса.

Физика парусного спорта возникает из баланса сил между ветром, приводящим в движение парусное судно, когда оно проходит через свои паруса, и сопротивлением парусного судна отклонению от курса, которое обеспечивается в воде килем , рулем и подводными крыльями. и другие элементы днища парусной лодки, на льду управляющими ледового катера или на суше колесами наземного транспортного средства с парусным двигателем .

Силы на парусах зависят от скорости и направления ветра, а также скорости и направления корабля. Скорость корабля в данной точке паруса влияет на « кажущийся ветер » - скорость и направление ветра, измеренные на движущемся корабле. Кажущийся ветер на парусе создает общую аэродинамическую силу, которую можно разделить на сопротивление - составляющую силы в направлении вымпельного ветра - и подъемную силу - составляющую силы, перпендикулярную (90 °) вымпельному ветру. В зависимости от ориентации паруса относительно вымпельного ветра ( угла атаки ) подъемная сила или лобовое сопротивление могут быть преобладающим движущим компонентом. В зависимости от угла атаки набора парусов по отношению к вымпельному ветру, каждый парус обеспечивает движущую силу парусному судну либо от присоединенного потока с преобладающей подъемной силой, либо от отрывного потока с преобладанием сопротивления. Кроме того, паруса могут взаимодействовать друг с другом, создавая силы, отличные от суммы индивидуальных вкладов каждого паруса, когда они используются по отдельности.

Кажущаяся скорость ветра

Термин « скорость » относится как к скорости, так и к направлению. Применительно к ветру, кажущаяся скорость ветра ( V _A ) - это скорость воздуха, действующая на переднюю кромку самого переднего паруса или измеренная приборами или экипажем движущегося парусного судна. В морской терминологии скорость ветра обычно выражается в узлах, а углы ветра - в градусах . Все парусные суда достигают постоянной скорости поступательного движения ( V _B ) для данной истинной скорости ветра ( V _T ) и положения паруса . Положение паруса корабля влияет на его скорость при заданной истинной скорости ветра. Обычные парусные суда не могут получать энергию от ветра в "запретной" зоне, которая находится приблизительно от 40 ° до 50 ° от истинного ветра, в зависимости от судна. Точно так же скорость всех обычных парусных судов прямо по ветру ограничена истинной скоростью ветра. По мере того как парусная лодка плывет дальше от ветра, вымпельный ветер становится меньше и боковая составляющая уменьшается; скорость лодки самая высокая на досягаемости луча. Чтобы действовать как аэродинамический профиль, парус на парусной лодке покрывается брезентом, поскольку курс находится дальше от ветра. По мере того, как ледовая лодка плывет дальше от ветра, вымпельный ветер немного усиливается, и скорость лодки максимальна на большом расстоянии. Чтобы действовать как аэродинамический профиль, парус на ледовой лодке обшивается по всем трем точкам плавания.

Поднимать и тащить паруса

Составляющие аэродинамической силы для двух точек паруса.
Левая лодка : Нисходящий ветер с отрывным воздушным потоком, как парашют - преобладающий компонент сопротивления движет лодку с небольшим кренящим моментом.
Правая лодка : восходящий ветер (бейдевинг) с присоединенным воздушным потоком, подобным крылу - преобладающий компонент подъемной силы как движет лодку, так и способствует крену .

Подъем паруса, действующего как аэродинамический профиль , происходит в направлении, перпендикулярном падающему воздушному потоку (кажущаяся скорость ветра для головного паруса), и является результатом разницы давлений между наветренной и подветренной поверхностями и зависит от угла атаки, паруса. форма, плотность воздуха и скорость вымпельного ветра. Подъемная сила возникает из-за того, что среднее давление на наветренную поверхность паруса выше, чем среднее давление на подветренной стороне. Эти перепады давления возникают в связи с изогнутым воздушным потоком. Поскольку воздух движется по криволинейной траектории вдоль наветренной стороны паруса, возникает градиент давления, перпендикулярный направлению потока, с более высоким давлением снаружи кривой и более низким давлением внутри. Для создания подъемной силы парус должен иметь « угол атаки » между линией хорды паруса и скоростью вымпельного ветра. Угол атаки зависит как от точки паруса судна, так и от того, как парус настроен по отношению к вымпельному ветру.

По мере увеличения подъемной силы, создаваемой парусом, увеличивается и сопротивление , вызванное подъемной силой , которое вместе с паразитным сопротивлением составляет полное сопротивление , действующее в направлении, параллельном падающему воздушному потоку. Это происходит, когда угол атаки увеличивается с дифферентом паруса или изменением курса, и приводит к увеличению коэффициента подъемной силы до точки аэродинамического сваливания вместе с коэффициентом сопротивления, вызванного подъемной силой . В начале сваливания подъемная сила резко уменьшается, как и сопротивление, вызванное подъемной силой. Паруса с вымпельным ветром (особенно с подветренной стороны) работают в свалившемся состоянии.

Подъемная сила и сопротивление - это составляющие общей аэродинамической силы на парусе, которой противодействуют силы в воде (для лодки) или на перемещаемой поверхности (для ледовой лодки или наземного парусного судна). Паруса действуют в двух основных режимах; в режиме с преобладанием подъемной силы парус ведет себя аналогично крылу с воздушным потоком, приложенным к обеим поверхностям; в режиме с преобладанием сопротивления парус действует аналогично парашюту с отдельным потоком воздуха, кружащимся вокруг паруса.

Преобладание подъемной силы (режим крыла)

Углы атаки паруса (α) и результирующие (идеализированные) схемы обтекания для приложенного потока, максимальной подъемной силы и остановки для гипотетического паруса. Линии застоя (красные) очерчивают воздух, проходящий с подветренной стороны (вверху), от проходящей к наветренной (нижней) стороне паруса.

Паруса позволяют парусному судну продвигаться по ветру благодаря их способности создавать подъемную силу (и способности корабля противостоять возникающим боковым силам). Каждая конфигурация паруса имеет характерный коэффициент подъемной силы и сопутствующий коэффициент лобового сопротивления, которые можно определить экспериментально и рассчитать теоретически. Парусники ориентируют свои паруса с благоприятным углом атаки между точкой входа паруса и вымпельным ветром даже при изменении их курса. Способность генерировать подъемную силу ограничивается плаванием слишком близко к ветру, когда нет эффективного угла атаки для создания подъемной силы (вызывающим изменение вылета стрелы), и плаванием достаточно далеко от ветра, чтобы парус не мог быть ориентирован под подходящим углом атаки, чтобы предотвратить паруса от сваливания с отрывом потока .

Преобладание сопротивления (парашютный режим)

Когда парусное судно движется по курсу, где угол между парусом и вымпельным ветром (угол атаки) превышает точку максимальной подъемной силы, происходит разделение потока. Сопротивление увеличивается, а подъемная сила уменьшается с увеличением угла атаки, поскольку разделение становится все более заметным до тех пор, пока парус не станет перпендикулярным вымпельному ветру, когда подъемная сила становится незначительной и преобладает сопротивление. В дополнение к парусам, используемым против ветра, спинакеры обеспечивают площадь и кривизну, подходящие для плавания с разделенным потоком на подветренных точках паруса, аналогично парашютам, которые обеспечивают как подъемную силу, так и сопротивление.

• 

  Спинакер с широким вылетом, обеспечивающий как подъемную силу с разделенным потоком, так и сопротивление.

• 

  Поперечное сечение спинакера, обрезанное для широкой досягаемости, показывает переход от пограничного слоя к отрывному потоку, где начинается отхождение вихрей.

• 

  Симметричный спинакер при движении по ветру, в первую очередь, создает сопротивление.

• 

  Симметричное поперечное сечение спинакера с попутным ветром, показывающее распространение вихрей.

Изменение ветра с высотой и временем

Скорость ветра увеличивается с высотой над поверхностью; в то же время скорость ветра может изменяться в течение коротких периодов времени в виде порывов.

Сдвиг ветра влияет на движущееся парусное судно, создавая различную скорость и направление ветра на разной высоте вдоль мачты . Сдвиг ветра возникает из-за трения над поверхностью воды, замедляющего поток воздуха. Отношение ветра у поверхности к ветру на высоте над поверхностью изменяется по степенному закону с показателем 0,11–0,13 над океаном. Это означает, что ветер со скоростью 5 м / с (≈10 узлов) на высоте 3 м над водой будет примерно 6 м / с (≈12 узлов) на высоте 15 м над водой. При ураганном ветре 40 м / с (≈78 узлов) у поверхности скорость на 15 м будет 49 м / с (≈95 узлов). Это говорит о том, что паруса, которые поднимаются выше над поверхностью, могут подвергаться более сильным ветровым силам, которые перемещают центр усилия на них выше над поверхностью и увеличивают кренящий момент. Кроме того, вымпельное направление ветра перемещается в корму с высотой над водой, что может потребовать соответствующего поворота в форме паруса для достижения присоединенного потока с высотой.

Порывы можно предсказать по тому же значению, которое служит показателем сдвига ветра, служащим фактором порыва. Таким образом, можно ожидать, что порывы будут примерно в 1,5 раза сильнее, чем преобладающая скорость ветра (при 10-узловом ветре может быть до 15 узлов). Это, в сочетании с изменениями направления ветра, позволяет предположить, в какой степени парусное судно должно регулировать угол наклона паруса в зависимости от порывов ветра на заданном курсе.

Точка плавания

Способность парусного судна получать энергию от ветра зависит от точки паруса, на которой оно находится - направления движения под парусом по отношению к истинному направлению ветра над поверхностью. Основные точки паруса примерно соответствуют 45 ° сегментам круга, начиная с 0 ° прямо против ветра. Для многих парусных судов 45 ° по обе стороны от ветра - это запретная зона, где парус не может мобилизовать энергию ветра. Плавание по курсу, максимально приближенному к ветру - примерно 45 ° - называется «бейдевинг». При отклонении от ветра 90 ° судно находится на «досягаемости луча». При отклонении от ветра 135 ° судно находится на «большом радиусе действия». При отклонении от ветра 180 ° (движется в том же направлении, что и ветер), судно «движется по ветру».

В точках плавания, которые варьируются от короткой до широкой, паруса действуют по существу как крыло, причем подъемная сила преимущественно приводит в движение судно. В точках плавания от широкого досягаемости до попутного ветра паруса действуют по существу как парашют, при этом сила сопротивления движется в основном как парашют. Для судов с небольшим сопротивлением движению вперед, ледовых катеров и наземных яхт , этот переход происходит дальше от ветра, чем для парусных лодок и парусных судов .

Направление ветра для точек паруса всегда относится к истинному ветру - ветру, который ощущает неподвижный наблюдатель. Кажущийся ветер -The ветер ощущается наблюдателем на движущемся парусных судов, определяет движущую силу для парусных судов.

• 

  Бейдевинда : вымпел летит назад, паруса плотно зашиты.

• 

  Вылет : вымпел слегка развевается в сторону, так как паруса закрыты, чтобы соответствовать вымпельному ветру.

• 

  Бег : ветер дует сзади судна; паруса «крыло и крыло» расположены под прямым углом к ​​вымпельному ветру.

Влияние на попутный ветер

Истинная скорость ветра ( V _T ) в сочетании со скоростью парусного судна ( V _B ) дает скорость вымпельного ветра ( V _A ) - скорость воздуха, испытываемую приборами или экипажем движущегося парусного судна. Кажущаяся скорость ветра обеспечивает движущую силу парусов в любой заданной точке паруса. Она варьируется от истинной скорости ветра остановившегося судна в айроне в запретной зоне до скорости, превышающей истинную скорость ветра, когда скорость парусного судна прибавляется к истинной скорости ветра на досягаемости, до уменьшения до нуля, как при плавании. крафт плывет по ветру.

• 

  Видимый ветер и силы на паруснике .
  По мере того, как лодка удаляется от ветра, вымпельный ветер становится меньше и боковая составляющая уменьшается; скорость лодки самая высокая на досягаемости луча.

• 

  Видимый ветер на ледоколе .
  По мере того, как ледовая лодка плывет дальше от ветра, вымпельный ветер немного усиливается, а скорость лодки максимальна на большом расстоянии. Парус обшит по всем трем точкам паруса.

Скорость парусных лодок по воде ограничена сопротивлением, возникающим в результате сопротивления корпуса в воде. Ледяные лодки обычно имеют наименьшее сопротивление движению вперед по сравнению с любыми парусными судами. Следовательно, парусная лодка испытывает более широкий диапазон углов кажущегося ветра, чем ледовая лодка, скорость которой, как правило, достаточно велика для того, чтобы вымпельный ветер дул с нескольких градусов в одну сторону от ее курса, что в большинстве случаев требует плавания с закрытым парусом. точки паруса. На обычных парусных лодках паруса установлены для создания подъемной силы в тех точках паруса, где можно совместить переднюю кромку паруса с вымпельным ветром.

Для парусника острие паруса значительно влияет на поперечную силу. Чем выше лодка направлена ​​к ветру под парусом, тем сильнее боковая сила, которая требует сопротивления от киля или других подводных крыльев, включая даггерборд, шверт, скег и руль. Боковое усилие также вызывает крен в парусной лодке, что требует сопротивления весом балласта со стороны экипажа или самой лодки и формой лодки, особенно катамарана. Поскольку лодка направлена ​​против ветра, боковая сила и силы, необходимые для противодействия ему, становятся менее важными. На ледовых лодках боковым силам противодействует поперечное сопротивление лопастей на льду и их расстояние друг от друга, что обычно предотвращает крен.

Курс под парусом

Циркуляция атмосферы с указанием направления ветра на разных широтах

Циркуляция ветра вокруг фронта окклюзии в Северном полушарии

Ветер и течения являются важными факторами, которые необходимо учитывать при плавании как на море, так и на берегу. Прогнозирование наличия, силы и направления ветра является ключом к использованию его мощности на желаемом курсе. Океанские течения, приливы и речные течения могут сбить парусное судно с желаемого курса.

Если желаемый курс находится в запретной зоне, то парусное судно должно следовать зигзагообразным маршрутом против ветра, чтобы достичь своей путевой точки или пункта назначения. По ветру некоторые высокопроизводительные парусные суда могут быстрее добраться до пункта назначения, следуя зигзагообразным маршрутом на ряде широких участков.

Преодоление препятствий или проливов может также потребовать изменения направления по отношению к ветру, что потребует смены галса по отношению к ветру на противоположной стороне судна по сравнению с предыдущим.

Изменение липкости называется лавировать , когда ветер пересекает носовую часть судна , как это получается и Перекинув (или поворот фордевинда ) , если ветер проходит через корм.

Ветер и течения

В океанских течений

Ветры и океанические течения являются результатом того, что солнце приводит в действие их соответствующие жидкие среды. Ветер приводит в движение парусное судно, и океан несет его на своем курсе, поскольку течения могут изменить курс парусного судна в океане или реке.

• Ветер. В глобальном масштабе суда, совершающие длительные рейсы, должны учитывать атмосферную циркуляцию , которая вызывает зоны западных , восточных , пассатных ветров и зоны высокого давления с легкими ветрами, иногда называемыми конными широтами . Моряки предсказывают направление и силу ветра, зная области высокого и низкого давления , а также сопутствующие погодные фронты . В прибрежных районах моряки борются с суточными изменениями направления ветра: ночью он уходит от берега, а днем ​​- на берег. Локальные временные сдвиги ветра называются лифтами , когда они улучшают способность парусника двигаться по прямой линии в направлении следующей путевой точки. Неблагоприятные ветровые сдвиги называются коллектором .
• Течения. В глобальном масштабе суда, совершающие длительные рейсы, должны учитывать циркуляцию основных океанских течений . Крупные океанические течения, такие как Гольфстрим в Атлантическом океане и течение Куросио в Тихом океане, требуют планирования воздействия, которое они окажут на путь проходящего судна. Точно так же приливы влияют на траекторию движения судна, особенно в районах с большими диапазонами приливов, таких как залив Фанди или вдоль юго-восточной Аляски , или там, где прилив проходит через проливы , как проход Десепшн в Пьюджет-Саунд . Моряки используют таблицы приливов и отливов для навигации. До появления моторов парусным судам было выгодно заходить в порт или выходить из него или проходить через пролив с приливом.

Против ветра

Парусное судно может идти курсом в любом месте за пределами его запретной зоны. Если следующая путевая точка или пункт назначения находятся в пределах дуги, определенной запретной зоной от текущего местоположения корабля, то он должен выполнить серию маневров лавирования, чтобы добраться туда по маршруту с изогнутыми ногами, называемому движением по ветру . Прогресс по этому маршруту называется пройденным курсом ; Скорость между начальной и конечной точками маршрута называется восстановленной скоростью и рассчитывается путем деления расстояния между двумя точками на время в пути. Линия ограничения путевой точки, которая позволяет парусному судну покинуть ее с подветренной стороны, называется линией пролета . В то время как некоторые парусные яхты с бермудским такелажем могут плыть под углом до 30 ° к ветру, большинство квадратного такелажа 20-го века ограничены углом отклонения от ветра 60 °. Продольные установки предназначены для работы с ветром с обеих сторон, в то время как квадратные установки и воздушные змеи рассчитаны на то, чтобы ветер дул только с одной стороны паруса.

Поскольку боковые силы ветра являются самыми высокими на парусном судне, которое идет с бейдевинда и идет с наветренной стороны, сопротивление воды вокруг киля, шверта, руля и других крыльев судна также является самым высоким, чтобы уменьшить запас хода - судно скользит с подветренной стороны от своего курса. . Ледяные лодки и сухопутные яхты сводят к минимуму боковое смещение за счет бокового сопротивления лопастей или колес.

• 

  Ведение галса от правого к левому галсу. Ветер показан красным . ① по правому галсу, ② разворачиваясь на наветренную сторону, чтобы начать маневр лавирования, ③ взяли курс на ветер; парус теряет тягу и корабль продолжает импульса , ④ возобновления энергии ветра на новом порту галс по Профнастил в парусе, ⑤ на порт липкости.

• 

  Удар по наветренной стороне с точками галсов, показанными от правого борта к левому в точках 1 и 3, и наоборот - в точке 2.

Смена позиции прихваткой

Две парусные яхты на противоположных галсах

Лавировать или идет о маневр , с помощью которого парусное судно поворачивает лук в и через ветер ( так называемый «глаз ветром») , так что видимые изменения ветра с одной стороны на другую, позволяя прогресс на противоположной липкости. Тип парусного снаряжения определяет процедуры и ограничения для выполнения маневра лавирования. Продольные оснастки позволяют своим парусам вяло висеть во время лавирования; квадратные оснастки должны представлять ветру всю переднюю часть паруса при переходе из стороны в сторону; и виндсерфинг имеет гибко поворотный и полностью вращающиеся мачты , которые получают перевернутые из стороны в сторону.

По ветру

18-футовый Skiff , летающий на асимметричном спинакере, установленном на спрайте , на широком вылете

Парусное судно может двигаться прямо по ветру только со скоростью меньше скорости ветра. Тем не менее, различные парусные суда могут достичь более высокой скорости по ветру, что достигается за счет путешествия по ряду широких участков, прерываемых между собой укосинами. Это верно в отношении ледовых лодок и песочных яхт. На воде он был исследован парусными судами, начиная с 1975 года, и в настоящее время распространяется на высокопроизводительные лодки, катамараны и парусные лодки.

Перемещение по каналу или по ветру между препятствиями может потребовать изменения направления, что потребует смены галса, выполняемой с помощью поворота.

Смена галса с помощью джиббинга

Джибинг или гайбинг - это маневр парусного спорта, при котором парусное судно поворачивает корму, не попадая в поле зрения ветра, так что кажущийся ветер меняется с одной стороны на другую, позволяя двигаться по противоположному галсу. Этот маневр можно выполнить на небольших лодках, потянув румпель на себя (противоположная сторона паруса). Как и в случае с лавировкой, тип парусного снаряжения определяет процедуры и ограничения для джибинга. Продольные паруса с гиками, гафлями или шприцами неустойчивы, когда свободный конец направлен в сторону ветра, и их необходимо контролировать, чтобы избежать резкого перехода на другую сторону; квадратные оснастки, поскольку они представляют всю площадь паруса по ветру сзади, практически не меняют работу от одного галса к другому; и у виндсерферов снова есть гибко поворачиваемые и полностью вращающиеся мачты, которые можно переворачивать из стороны в сторону.

Обрезка парусов

Претендент шлюпка на недоступном

Самый простой способ управления парусом состоит в установке его угла относительно ветра. Контрольная линия, которая выполняет это, называется «листом». Если шкат слишком ослаблен, парус будет раскачиваться на ветру, что называется «смещением вылета стрелы». Оптимальный угол паруса можно приблизительно определить, потянув полотно так далеко, чтобы остановить подъем вылета, или с помощью контрольных хвостовиков - небольших лент или пряжи, прикрепленных к каждой стороне паруса, которые обе текут по горизонтали, чтобы указать на правильно подрезанный парус. Более тонкие элементы управления позволяют регулировать общую форму паруса.

Два или более паруса часто комбинируются, чтобы обеспечить максимальный плавный поток воздуха. Паруса отрегулированы для создания плавного ламинарного обтекания поверхностей паруса. Это называется «эффектом слота». Комбинированные паруса вписываются в воображаемый контур аэродинамического крыла, так что самые передние паруса больше соответствуют ветру, тогда как более кормовые паруса больше соответствуют выбранному курсу. Общая эффективность этого плана парусов больше, чем сумма каждого паруса, используемого по отдельности.

Более подробные аспекты включают конкретный контроль формы паруса, например:

• рифление или уменьшение площади парусов при сильном ветре
• изменение формы паруса, чтобы сделать его более плоским при сильном ветре
• сгребание мачты при движении против ветра (чтобы наклонить парус назад, это будет более стабильно)
• обеспечение скручивания паруса для учета разницы в скорости ветра и разлива излишков ветра в порывистых условиях
• покачивание или опускание паруса

Уменьшение паруса (рифование)

Важным аспектом безопасности плавания является регулировка количества парусов в соответствии с ветровыми условиями. По мере увеличения скорости ветра экипаж должен постепенно уменьшать количество парусов. На небольшой лодке, у которой есть только стаксель и грот, это делается путем закручивания стакселя и частичного опускания грота, процесс, называемый «рифление грот».

Заливка означает уменьшение площади паруса без фактической замены паруса на меньший. В идеале рифление приводит не только к уменьшению площади парусов, но и к снижению центра усилия парусов, уменьшая кренящий момент и удерживая лодку в более вертикальном положении.

Есть три распространенных метода закладки грота:

• Плиты рифление, которое включает опускание паруса примерно одной четверти до одной трети всего его длиной и затягивание нижней части паруса с использованием outhaul или предварительно загруженным риф линии через люверсы на новом клубке , и крюк через дрожь от новой тактики .
• Рифление роликов на мачте (или на мачте). Этот метод наматывает парус вокруг вертикальной пленки либо внутри паза в мачте, либо прикрепляется к внешней стороне мачты. Для этого требуется грот без реек или недавно разработанные вертикальные рейки.
• Роликовое рифление внутри стрелы с горизонтальной пленкой внутри стрелы . Этот метод позволяет использовать горизонтальные рейки стандартной или полной длины.

Системы закрутки грота становятся все более популярными на круизных яхтах, так как в большинстве случаев ими можно управлять как в составе команды, так и из кабины. Однако при неправильной эксплуатации парус может застрять в мачте или пазе гика. Закрутка грота почти никогда не используется во время гонок, потому что это приводит к менее эффективному профилю паруса. Наибольшее распространение получил классический метод плиточного рифления. Закрутка грота имеет дополнительный недостаток в том, что его сложная передача может несколько увеличить вес на высоте. Однако по мере того, как размер лодки увеличивается, преимущества закрутки гротом на роликах резко возрастают.

Старая поговорка гласит: «Когда ты понял, что пора рифовать, уже поздно». Аналогичный гласит: «Время рифовать - это когда вы впервые об этом думаете».

Обшивка корпуса

Обшивка корпуса - это регулировка нагрузки лодки с целью изменения ее продольного положения в воде. На небольших лодках это делается путем размещения экипажа. На более крупных лодках вес человека меньше влияет на обшивку корпуса, но его можно регулировать, переключая передачи, топливо, воду или припасы. Для разных типов лодок и разных условий требуются разные усилия по отделке корпуса. Вот лишь несколько примеров: В легкой гоночной шлюпке, такой как Thistle , корпус должен быть ровным на предусмотренной ватерлинии для обеспечения наилучших характеристик в любых условиях. На многих небольших лодках слишком большой вес на корме может вызвать сопротивление из-за погружения транца , особенно при слабом и умеренном ветре. Слишком большой вес может привести к тому, что лук попадет в волны. При сильном ветре лодка со слишком низко расположенной носовой частью может опрокинуться, перекинувшись вперед через нос (шток) или нырнув под волны (подводная лодка). Во время спуска при сильном ветре силы на парусах имеют тенденцию опускать нос лодки вниз, поэтому вес экипажа смещается далеко на корму.

Крениться

Когда корабль или лодка наклоняется в сторону из-за воздействия волн или центробежной силы поворота, или под давлением ветра, или из-за количества открытых верхних строений, говорят, что они «кренится». Парусная яхта, которая находится под парусами и поэтому чрезмерно кренится, может двигаться менее эффективно. Это вызвано такими факторами, как порывы ветра, способность экипажа, положение паруса или размер и конструкция корпуса.

Лодки кренится перед мостом Британия в гонке по округе Англси, 1998 г.

Когда на судно действует кренящая сила (например, давление ветра), плавучесть судна и балка корпуса противодействуют кренящей силе. Утяжеленный киль дает дополнительные средства для выравнивания лодки. В некоторых высокопроизводительных гоночных яхтах водяной балласт или угол наклона киля можно изменить, чтобы обеспечить дополнительную восстанавливающую силу для противодействия крену. Экипаж может перенести свой личный вес на верхнюю (против ветра) сторону лодки, это называется пешим туризмом , который также меняет центр тяжести и создает стабилизирующий рычаг для уменьшения крена. Побочные выгоды включают более высокую скорость судна, вызванную более эффективным действием корпуса и парусов. Другие варианты уменьшения крена включают уменьшение открытой площади паруса и эффективности настройки паруса, а также вариант похода, называемый « трапеция ». Это может быть сделано только в том случае, если судно предназначено для этого, как при плавании на лодке . Моряк может (обычно непроизвольно) попытаться повернуть против ветра на порывах (это известно как обгон ). Это может привести к трудностям в управлении судном, если его забросить. Ветер можно сбросить с парусов, "раскрыв их" или ослабив. Количество парусов, их размер и форму можно изменять. Подняв шверт для лодки, можно уменьшить кренение за счет большей свободы движения .

Все более асимметричная подводная форма корпуса, соответствующая увеличивающемуся углу крена, может создавать увеличивающуюся направленную поворачивающую силу против ветра. Центр усилия парусов также увеличит этот эффект поворота или усилие на движение судна из-за усиления эффекта рычага с увеличением крена, что проявляется в увеличении человеческого усилия, необходимого для удержания прямого курса. Увеличенный крен уменьшает открытую площадь паруса относительно направления ветра, что приводит к состоянию равновесия. Поскольку большая кренящая сила приводит к большему крену, может возникнуть погодный шлем . Это условие оказывает тормозящее действие на судно, но имеет эффект безопасности, так как лодка с чрезмерно сильным давлением будет пытаться повернуть против ветра, тем самым уменьшая силы на парусе. Небольшое количество (≤5 градусов) погодного руля обычно считается желательным из-за последующего эффекта подъемной силы крыла от руля направления. Этот подъем на крыло создает полезное движение к наветренной стороне и является следствием причины, по которой руль с подветренной стороны опасен. Ли-штурвал, противоположный метеорологическому рулю, обычно считается опасным, потому что судно отворачивается от ветра, когда руль отпускается, тем самым увеличивая силу на парусе в то время, когда рулевой не контролирует управление.

В многокорпусах используется плавучесть и / или вес, расположенный вдали от центральной линии парусника, чтобы противостоять силе ветра. Это контрастирует с тяжелым балластом, который может составлять до 90% (в крайних случаях, как лодки переменного тока ) веса однокорпусной парусной лодки. В случае стандартного катамарана есть два тонких корпуса аналогичного размера и формы, соединенные балками, которые иногда перекрываются надстройкой палубы. Еще одна разновидность катамарана - проа . В случае тримаранов, у которых центральный корпус без балласта похож на однокорпусный, две меньшие амуни расположены параллельно центральному корпусу, чтобы противостоять боковой силе ветра. Преимущество многокорпусных парусных лодок состоит в том, что они не страдают от потери производительности, связанной с необходимостью нести тяжелый балласт, а их относительно меньшая осадка снижает сопротивление, вызванное трением и инерцией при движении по воде.

Одним из самых распространенных корпусов лодок в мире является корпус Laser . Он был разработан Брюсом Кирби в 1969 году и представлен на боут-шоу в Нью-Йорке (1971). Он был разработан с учетом скорости и простоты. Лазер имеет длину 13 футов 10,5 дюймов, ватерлинию 12,5 футов и парус 76 квадратных футов (7,1 м ² ).

Терминология

1 - грот  2 - стаксель  3 - спинакер  4 - корпус 5 - киль 6 - руль 7 - скег 8 - мачта 9 - спредер 10 - кожух 11 - шкат 12 - стрела 13 - мачта 14 - спинакер 15 - ахтерштаг 16 - форштаг 17 - бум-ван
    
   
   
  
  

Морские термины для элементов судна: правый борт (правый борт), левый или левый борт (левый борт), нос или нос (передний борт), корма или корма (корма), нос (передняя часть корпуса), корма (кормовая часть корпуса), балка (самая широкая часть). Лонжероны, поддерживающие паруса, включают мачты, гики, верфи, багры и шесты.

Веревка и лески

Стоячий такелаж (слева) и беговой такелаж (справа) на парусной лодке

Парусник на швартовке возле Янгстауна, штат Нью-Йорк, США

В большинстве случаев термин « веревка» используется только для обозначения сырья. Если участок каната предназначен для определенной цели на судне, его обычно называют линией, например, отводной линией или линией дока . Очень толстая линия считается кабелем. Линии, которые прикреплены к парусам для контроля их формы, называются листами , как и в случае с основным листом . Если веревка сделана из проволоки, она сохраняет свое название веревки, например, фал «трос».

Линии ( как правило , стальные тросы) , которые поддерживают мачт стационарные и все вместе известны как судно в стоячий такелаж , а по отдельности кожухами или пребывания . Пребывание забегая вперед от мачты к носу называется форштагом или штагом . Кронштейны, идущие в кормовой части, являются ахтерштагами или постояльцами.

Подвижные стропы, управляющие парусами или другим оборудованием, вместе известны как ходовая оснастка судна . Линии, поднимающие паруса, называются фалами, а те, которые их ударяют, называются фалами . Линии, регулирующие (подравнивающие) паруса, называются листами . Они часто упоминаются, используя название паруса, которым они управляют (например, основной шкат или стаксель ). Триммер паруса также можно контролировать с помощью строп меньшего размера, прикрепленных к передней части гика, например каннингема; трос, используемый для удержания стрелы , в Соединенном Королевстве называется отбойником или кикером . Топенанта используются для удержания стрелы в отсутствии паруса напряжения. Ребята используются для контроля концов других лонжеронов, например, спинакерных шестов .

Линии, используемые для привязки лодки к борту , называются причальными линиями , стыковочными тросами или причальными основами . В лодках единственная линия от носа называется маляром . Роде что придает привязанную лодку к его якорю . Это может быть цепь, веревка или их комбинация.

Некоторые линии называются веревками:

• веревка для звонка (для звонка в звонок),
• болт канат (прилагается к краю паруса для дополнительной прочности),
• футовая веревка (для моряков на квадратных такелажах, чтобы они могли стоять во время закручивания или закручивания парусов), и
• трос румпеля (для временного удержания румпеля и удержания лодки на курсе).

Прочие условия

Стены называются переборками или потолками , а поверхности, называемые потолками на суше, называются накладными потолками или подголовниками . Полы называют подошвами или настилами . Унитаз по традиции называют изголовьем , кухня - камбузом . Когда линии перевязывают, это может упоминаться как ошвартованы или belayed. Однако паруса в разных планах имеют неизменные названия. Для наименования парусов см. План парусов .

Узлы и обработка лески

Следующие узлы считаются неотъемлемой частью работы с канатами и веревками во время плавания:

• Bowline - образует петлю на конце веревки или лески.
• Фиксатор шипа - прикрепляет шнур к шипу
• Гвоздика - два полузацепа вокруг столба или другого предмета.
• Восьмерка - стопорный узел
• Полузацепка - основной узел сверху на линии или предмете.
• Рифовый узел - (или квадратный узел) соединяет два конца веревки одинакового диаметра.
• Роликовая сцепка - фрикционная сцепка для прикрепления лески к самому себе или другому объекту.
• Гибка листа - присоединение к концам каната неравного диаметра

Лески и фалы обычно аккуратно свертываются для хранения и повторного использования.

Правила и положения

Каждое судно в прибрежных и морских водах подчиняется Международным правилам предотвращения столкновений судов в море (COLREGS). На внутренних водных путях и озерах могут применяться другие аналогичные правила, например ЕПСВВП в Европе. В некоторых соревнованиях по парусному спорту, таких как Олимпийские игры , которые проводятся на закрытых курсах, где запрещено катание на других лодках, могут применяться особые гоночные правила, такие как Правила парусных гонок (RRS). Часто в клубных гонках конкретные правила клубных гонок, возможно, основанные на RRS, могут накладываться на более общие правила, такие как COLREGS или CEVNI.

В целом, независимо от вида деятельности, каждый моряк должен

• Всегда будьте начеку
• Отрегулируйте скорость в соответствии с условиями
• Знайте, стоит ли «стоять» или «уступить» в любой ситуации ближнего боя.

Стоячее судно должно держать постоянный курс и скорость, но быть готовым принять меры по предотвращению столкновения с опозданием, если другое судно не сделает этого вовремя. Судно, уступающее дорогу, должно предпринять ранние, позитивные и очевидные действия по уклонению, не переходя дорогу впереди другого судна. ( Правила 16–17 )

1. Если приближающееся судно остается на устойчивом пеленге, а дальность действия уменьшается, вероятно столкновение. ( Правило 7 ) Это можно проверить с помощью ручного компаса.
2. Парусное судно, стоящее на левом галсе, уступает место парусному судну, стоящему на правом галсе ( Правило 12 ).
3. Если оба парусных судна идут одним галсом, наветренная лодка уступает место подветренной ( Правило 12 ).
4. Если судно, идущее левым галсом, не может определить галс другой яхты, оно должно быть готово уступить дорогу ( Правило 12 ).
5. Обгоняющее судно должно сторониться обгоняемого судна ( Правило 13 ).
6. Парусные суда должны уступать дорогу судам, занятым рыболовством, не находящимся под командованием судов, судам, ограниченным в возможности маневрировать, и не должны препятствовать безопасному проходу судна, стесненного своей осадкой. ( Правило 18 )

В COLREGS описаны огни, которые должны показывать суда, идущие ночью или в условиях ограниченной видимости. В частности, для парусных лодок требуются красные и зеленые бортовые огни и белый кормовой огонь, хотя для судов длиной менее 7 метров (23,0 фута) они могут быть заменены фонарем или белым круговым фонарем. ( Правила 22 и 25 )

Моряки должны знать не только о требованиях к своей лодке, но и обо всех других огнях, формах и флагах, которые могут быть показаны другими судами, такими как рыболовные, буксирные, дноуглубительные, водолазные и т. Д., А также звуковые сигналы, которые могут подаваться в условиях ограниченной видимости и с близкого расстояния, чтобы они могли своевременно принимать решения в рамках COLREGS, если возникнет такая необходимость. ( Правила 32–37 )

В дополнение к COLREGS, CEVNI и / или каким-либо конкретным гоночным правилам, применимым к парусным судам, существуют также

• Стандарты Международной ассоциации маячных властей МАМС в отношении боковых знаков , огней, сигналов и знаков ограждения, а также правила, разработанные для поддержки безопасного судоходства.
• Правила SOLAS ( Международная конвенция по охране человеческой жизни на море ), в частности глава V, которая стала обязательной для всех пользователей прогулочных судов в море с 1 июля 2002 года. Эти правила возлагают обязательства по обеспечению безопасности на владельцев и операторов любой лодки. включая парусники. В них указывается необходимое защитное оборудование, порядок действий в чрезвычайных ситуациях, который следует использовать в соответствии с размером лодки и дальностью плавания, а также требования к планированию перехода с учетом погодных условий и безопасности.

Лицензирование

Правила лицензирования сильно различаются по всему миру. Хотя для плавания в международных водах не требуется никаких лицензий, лицензия может потребоваться для управления судном в прибрежных или внутренних водах. В некоторых юрисдикциях требуется лицензия, когда превышен определенный размер (например, длина 20 метров), в других требуется лицензия только на пилотирование пассажирских судов, паромов или буксиров. Например, Европейский союз выдает Международный сертификат компетентности , который требуется для управления прогулочными судами на большинстве внутренних водных путей в пределах Союза. В Соединенных Штатах , напротив, нет лицензий, но вместо этого есть организации добровольной сертификации, такие как Американская ассоциация парусного спорта . Эти американские сертификаты часто требуются для чартера лодки, но не требуются никакими федеральными законами или законами штата.

Конкуренция

Парад Винджаммера на Кильской неделе в Германии , крупнейшем в миресобытии регаты и парусного спорта

Яхтенная гонка на озере Пяйянне в Ювяскюля , Финляндия

Парусная команда США на соревнованиях по парусному спорту Всемирных военных игр в Катании на Сицилии , Италия, декабрь 2003 г.

Гонки на парусных лодках обычно делятся на две категории:

Введение

Парусный спорт - это разнообразный вид спорта с множеством вершин от Олимпийских игр до множества титулов в чемпионатах мира и кампаний по развитию на Кубок Америки по кругосветным гонкам, таким как Vendee Globe и Volvo Ocean Race .

Гонки на парусных лодках варьируются от гонок на лодке с одним человеком до больших лодок с 10 и более экипажами и от небольших лодок стоимостью несколько тысяч долларов до многомиллионных кампаний Кубка Америки . Стоимость участия в соревнованиях на крупных лодках высокого класса делает этот вид парусного спорта одним из самых дорогих видов спорта в мире. Однако есть недорогие способы участвовать в гонках на парусных лодках, например, в общественных парусных клубах, занятиях, предлагаемых местными организациями отдыха, а также в некоторых недорогих классах лодок и небольших катамаранов . В этих условиях гонки на парусных лодках могут быть сопоставимы с такими видами спорта, как гольф и катание на лыжах, или дешевле. Гонки на парусных лодках - один из немногих видов спорта, в котором люди любого возраста и пола могут регулярно соревноваться друг с другом.

Спортивные гонки на парусных лодках регулируются World Sailing с большинством гоночных форматов, использующих Правила парусных гонок .

Критерии конкурса

Парусные регаты включают события, которые определяются сочетанием дисциплины, оборудования, пола и категорий моряков.

Оборудование

Общие категории оборудования включают в себя следующие шлюпки , многокорпусниках , килевых яхтах Парусная яхта виндсерфинга , кайтбординга и радиоуправляемые парусники .

Дисциплины

Ниже перечислены основные дисциплины:

• Гонки на флоте - самая распространенная форма соревнований по парусному спорту, в которой лодки участвуют в гонках по трассе.
• Match Racing - две одинаковые лодки соревнуются друг с другом. Эта дуэль один на один требует стратегии и тактики. Побеждает тот, кто первым пересечет финишную черту.
• Командные гонки - две команды обычно по три лодки соревнуются друг с другом. Стремительные гонки зависят от отличных навыков управления лодкой и быстрого принятия тактических решений.
• Скоростной парусный спорт - управляется Советом мировых рекордов скоростного парусного спорта.
• Катание на волнах
• И виндсерфинг, и кайтбординг экспериментируют с новыми форматами.

Пол

Большинство парусных соревнований - это «открытые» соревнования, в которых мужчины и женщины соревнуются вместе на равных условиях либо индивидуально, либо в составе команды. С 1970-х годов для поощрения участия в парусном спорте проводятся чемпионаты мира только для женщин, и в настоящее время ежегодно проводится более 30 таких чемпионатов мира. В то время как многие смешанные экипажи соревновались в открытых соревнованиях, обязательные смешанные команды теперь включены как соревнования как в Олимпийские (Накра 17), так и в Паралимпийские (SKUD 18).

Категории моряков

Кроме того, к событиям иногда применяются следующие категории:

• Возраст
• Национальность
• Классификация инвалидов
• Классификация профессиональных моряков

Регата

Большинство гонок на парусных лодках и яхтах проводится в прибрежных или внутренних водах. Однако с точки зрения выносливости и риска для жизни такие океанические гонки, как Volvo Ocean Race , одиночная гонка Velux 5 Oceans Race и одиночная гонка без остановок Vendée Globe , считаются одними из самых экстремальных и опасных спортивных событий. Мало того, что участники соревнуются в течение нескольких дней с небольшим отдыхом, но и неожиданный шторм, отказ оборудования или столкновение с льдиной могут привести к тому, что парусник будет выведен из строя или затонет за сотни или тысячи миль от поисково-спасательных станций .

Оборудование

Гандикап

Если лодки разных типов идут друг против друга и оцениваются на основе их гандикапа, который рассчитывается либо до старта, либо после финиша. Большинство гонок на небольших лодках - это гонки класса или гонки с гандикапом под Портсмутским Ярдстиком . Однако большинство гонок на яхтах проводится с гандикапом, две международно признанные системы - IRC , ORC Club и ORCi, которые используются для пиковых соревнований (например, Fastnet Race , Commodore's Cup , Sydney to Hobart Yacht Race , Bermuda Race и т. Д.). Другие эмпирические системы гандикапа. также популярны, например, Performance Handicap Racing Fleet (PHRF) очень распространен в США.

Класс

Где все лодки в основном похожи, и выигрывает первая лодка, которая финиширует.

Классовые гонки можно разделить на классы, контролируемые измерением и контролируемые производителем.

Классы, контролируемые производителем, строго контролируют производство и источник оборудования. (например, 29er , Laser , Farr 40 , RS Feva , Soling и т. д.)

Однако именно классы с контролируемым измерением предлагают разнообразие оборудования. Некоторые классы используют контроль измерений, чтобы строго контролировать лодки в той же степени, что и класс производителя (например, 470 , Contender , Star и т. Д.)

На другом конце крайности находятся классы разработки, которые свободно разрешают разработку в рамках определенной структуры. Чаще всего это либо формула, основанная на классе метра, либо правило прямоугольника, определяющее ключевые критерии, такие как максимальная длина, минимальный вес и максимальная площадь паруса. (например, Moth (шлюпка) , катамаран класса A , TP 52 и IMOCA 60 .

Рекреационный парусный спорт

Плавание ради удовольствия может включать короткие поездки по заливу, дневное плавание , круиз по побережью и более продолжительные морские круизы или круизы по голубой воде . Эти поездки могут быть одиночными или судно может быть укомплектовано семьями или группами друзей. Парусные суда могут идти самостоятельно или быть частью флотилии с другими путешественниками-единомышленниками. Парусные лодки могут управляться их владельцами, которые часто также получают удовольствие от обслуживания и модификации своего судна в соответствии со своими потребностями и вкусами, или могут быть арендованы для конкретной поездки или круиза. В некоторых случаях вместе с лодкой может быть нанят профессиональный шкипер и даже экипаж. Люди отправляются в круизы с экипажем и «осваивают канаты» на борту таких судов , как парусные суда, классические парусные суда и восстановленные рабочие лодки.

Круизные поездки на несколько дней или более могут включать в себя глубокое погружение в логистику , навигацию , метеорологию , местную географию и историю , рыболовные знания, знания мореплавания, общие психологические проблемы и интуицию. После того, как лодка приобретена, это не так уж и дорого, зачастую гораздо дешевле, чем обычный отдых на суше. Он естественным образом развивает уверенность в себе, ответственность, экономию и многие другие полезные навыки. Помимо улучшения навыков управления парусным спортом, необходимо также удовлетворить все другие повседневные потребности. Есть рабочие роли, которые может выполнять каждый в семье, чтобы способствовать приятному приключению на природе для всех.

Стиль непринужденного прибрежного круиза, называемый гункхолингом, - популярное летнее семейное развлечение. Он состоит из нескольких дневных плаваний в труднодоступных местах и постановки на якорь на ночь, наслаждаясь такими видами деятельности, как исследование изолированных островов, плавание , рыбалка и т. Д. Многие близлежащие местные воды на реках, заливах, звуках и берегах могут стать прекрасными естественными круизные площадки для этого вида прогулочного парусного спорта. Обычные морские прогулки с друзьями и семьей могут стать связующим звеном на всю жизнь.

Прохождение

Путешествие на большие расстояния, например, через океаны и между удаленными портами, можно считать почти абсолютной областью круизных парусников. Большинство современных яхт длиной 25–55 футов, приводимых в движение исключительно механическими силовыми установками, не могут нести топлива, достаточного для путешествия из пункта в пункт даже на 250–500 миль без необходимости пополнения запасов; но хорошо подготовленная яхта с парусным двигателем такой же длины теоретически способна плыть везде, где ее команда желает вести. Даже с учетом того, что экономическая выгода компенсируется значительно меньшей крейсерской скоростью, многие люди, путешествующие на большие расстояния на небольших лодках, начинают ценить более неторопливый темп и большее время, проводимое на воде.

Начиная с одиночного кругосветного плавания Джошуа Слокума в 1890-х годах, дальние круизы под парусами вдохновили тысячи в остальном нормальных людей исследовать далекие моря и горизонты. Важные путешествия Робина Ли Грэма , Эрика Хискока , Дона Стрит и других показали, что морские путешествия, хотя и не являются строго гоночными, влекут за собой внутреннее чувство соперничества, особенно между человеком и стихиями.

Такое сложное предприятие требует острого знания парусного спорта в целом, а также технического обслуживания, навигации (особенно астрономической навигации ) и часто даже международной дипломатии (для которой необходимо изучить и отработать весь набор протоколов). Но одно из больших преимуществ владения парусной лодкой заключается в том, что можно по крайней мере представить себе тип приключений, который невозможно осуществить на обычной доступной моторной лодке.

Смотрите также

Ноты

Библиография

• «Транспорт и карты» в Virtual Vault , онлайн-выставка канадского исторического искусства в Библиотеке и архивах Канады.
• Русманьер, Джон, Книга морского дела Аннаполиса , Саймон и Шустер, 1999
• Книга пилотирования Чепмена (различные участники), Hearst Corporation, 1999
• Херрешофф, Холзи (редактор-консультант), Справочник моряка , Little Brown and Company, 1983
• Сейдман, Дэвид, полный моряк , International Marine, 1995
• Джобсон, Гэри (2008). Основы парусного спорта (пересмотренная ред.). Саймон и Шустер. п. 224. ISBN 9781439136782.

дальнейшее чтение

• Русманьер, Джон (июнь 1998 г.). Иллюстрированный словарь лодочных терминов: 2000 основных терминов для моряков и судоводителей (в мягкой обложке). WW Norton & Company . п. 174. ISBN 978-0-393-33918-5.