Николай Белелоубский - Nikolai Beleloubski

Николай Белелюбский

Николай Аполлонович Белелюбский ( русский : Белелюбский, Николай Аполлонович ; 1 марта [13 марта по новому стилю] 1845, Харьков - 4 августа 1922, Петроград ) был ведущим проектировщиком мостов, инженером-строителем и ученым в Императорской России .

Ранний период жизни

Николай Белелюбский родился 1 (13) марта 1845 года в Харькове в русской дворянской семье XVI века. Детство и юность он провел в Таганроге и в 1862 году окончил с золотой медалью Таганрогскую гимназию для мальчиков . В том же году поступил в институт транспорта (ныне Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения , который окончил в 1867 году.

Белелюбский считался одним из лучших выпускников института, и после его окончания остался в институте в качестве частного репетитора. В 1873 году он был назначен экстраординарным профессором кафедры строительных материалов, а через три года уже занимал должность ординарного профессора. Он получил международное признание за свои исследования и практику в области строительства мостов и строительных материалов.

В 1881 году Белелюбский был назначен членом Инженерного совета Министерства транспортных коммуникаций.

Строитель мостов

Белелюбский лично спроектировал и руководил более 100 проектами протяженных мостов. Общая длина мостов, построенных по его проектам, составила 17 километров (56 000 футов). К ним относятся мосты через реки Дон , Дунай , Волга , Обь , Кама , Ока , Нева , Иртыш , Белая , Уфа , Неман , Березина и многие другие.

В 1875 году Белелюбский совместно с Владимиром Ильичом Березиным и Константином Яковлевичем Михайловским спроектировал Александровский железнодорожный мост . Построен на Самаро-Златоустовской железной дороге на Волге под Сызрани . Работая над этим проектом, Белелюбский разработал метод анализа проемов водных путей для больших мостов, который впоследствии получил широкое признание. Построенный в 1880 году, этот мост был самым длинным в Европе с общей длиной 1483 метра (4865 футов): его система надстройки имела 13 пролетов, каждый 107 метров (351 фут) в длину. Мост соединил железнодорожную сеть в средней полосе России с Поволжьем, а затем с Сибирью и Туркестаном . В строительстве было задействовано около 2 500 тысяч человек, потребовалось более 10 тысяч кубометров кладки и около 6,5 тонн железа, причем Белелюбский лично получил железо из Бельгии , требующее металла высочайшего качества. (В 2004 году первоначальные пролеты были заменены на современные.)

Амурский мост (1884 г.), Днепр, Украина
Знаменитый Александровский железнодорожный мост через Волгу. Открыт для движения 30 августа 1880 г.

В период с 1881 по 1884 год под руководством Белелюбского был построен двухуровневый железнодорожный мост через Днепр в Екатеринославе . Нижний уровень был предназначен только для поездов, а верхний уровень был предназначен для движения вагонов. Длина моста составляла 832 метра (2730 футов). (Мост был капитально отремонтирован в период с 1930-х по 1950-е годы.)

Уфимский железнодорожный мост. Официальная церемония открытия 8 сентября 1888 года.

При проектировании железнодорожных мостов через Волгу под Твери в 1885 году и через реку Белую в Уфе в 1886 году Белелюбский разработал и внедрил новую технологию: поперечные балки перекрытия соединялись с нижними поясами ферм с помощью шарнирных опор. дистанционные блоки ». Такой тип несущей конструкции считался новаторским во времена Белелюбского, поскольку позволял снизить вторичные напряжения в фермах. На выставке в Эдинбурге 1890 года эта конструкция получила золотую медаль, а затем стала известна за рубежом как «русский метод опоры».

С 1893 по 1897 год Белелюбский руководил строительством железнодорожного моста через Обь в районе Новониколаевского (ныне Новосибирск ). Это был первый из великих мостов Великого Сибирского пути, соединивший два крупнейших участка Транссибирской магистрали - Западно-Сибирскую и Среднесибирскую железные дороги. Впервые мост был оборудован пролетами, увенчанными металлическими конструкциями консольно-балочного типа, а сам мост был самым крупным сооружением Западно-Сибирской железной дороги. Мостовая комиссия во главе с Белелюбским 28 марта (9 апреля) 1897 г. испытала мост, установив на конструкцию одновременно 4 локомотива по 51,5 тонны каждый. Мост был открыт для эксплуатации 5 (17) апреля 1897 г.

Апогеем его инженерной карьеры стал Романовский железнодорожный мост, построенный в 1909-1913 годах через Волгу под Зеленодольском ; После Октябрьской революции 1917 года он был переименован в Красный мост. Его овальные ажурные пролеты решетки составляли 160 метров (аналогичная модель была воспроизведена для моста в Симбирске ). За счет их расширения конструктору удалось уменьшить количество пролетов (шесть больших и два малых). Он был открыт для движения 11 июля 1913 года и хорошо послужил народу. (В период 2006-2011 гг. Первоначальные пролеты были заменены новыми конструкциями.)

Последним его крупным проектом стал Донской мост в Ростове-на-Дону, построенный в 1912-1917 годах, который он спроектировал совместно с Г.П. Передери и С.Бельзецким.

Белелюбский разработал метод сооружения кессонов при строительстве опор моста, который впоследствии получил название «кессонно-тапочек». Кроме того, он занимался испытаниями строительных материалов, особенно железобетона.

Белелюбский старался способствовать развитию российской науки, представляя свою страну на многих международных железнодорожных выставках и форумах. Его модели мостов выставлялись на нескольких мировых выставках, в том числе в Париже в 1878, 1889 и 1900 годах, в Эдинбурге в 1890 году и в Чикаго в 1893 году . Он получил российское гражданское звание действительного государственного советника , а его международное признание включало почетную докторскую степень Берлинского технического университета в 1907 году, почетное членство в Arkitechten- und Ingenieur-Verein zu Berlin в 1909 году и почетное членство во французском университете. Общество инженеров-строителей. Он также был членом Международной ассоциации железнодорожных конгрессов и почетным членом Института бетона в Англии.

В Петербурге он несколько лет жил на Серпуховской улице , 4 , переехав в 1910 году на Бронницкую улицу, 14а .

Николай Белелюбский скончался 4 августа 1922 года в Санкт-Петербурге , похоронен на Новодевичьем кладбище .

По свидетельствам современников, Белелюбский был человеком высокой культуры и внутреннего содержания. Скромность, преданность и материальное бескорыстие - главные черты личности основоположника русской мостостроительной школы и «поэта» мостостроения. И все же выдающийся ученый считался бедным и чудаковатым человеком по меркам того общества, в котором он жил. Но сам Белелюбский никогда эмоционально от этого не страдал. Он предпочитал духовные ценности материальным благам, а служение людям было для него величайшим счастьем.

Мосты

  • Александровский мост на Волге в Сызрани, 1876–80
  • Днепровский мост в Екатеринославе (позже Днепропетровск, сегодня Днепр , 1882–1884 гг.)
  • Волжский мост в Твери, 1885–87
  • Белый мост в Уфе, 1886–88
  • Иртышский мост в Омске, 1893–96 гг.
  • Обский мост под Новосибирском, 1893–97
  • Американский мост на Неве, 1896–97
  • Русановский мост в Киеве, 1904-0
  • Финляндский мост на Неве, 1910–12
  • Романовский мост в Зеленодольске (обрушился при строительстве 22 ноября 1911 г.), 1910–13 гг.
  • Донской мост в Ростове-на-Дону, 1912–17

Образовательная деятельность

Белелюбский приложил значительные образовательные усилия для подготовки специалистов для железных дорог страны. Помимо Института транспорта, он также читал лекции в Горном институте, Институте инженеров-строителей, Императорской Академии художеств и на женских политехнических курсах. А его труд «Курс строительной механики» (1885 г.) стал самым популярным учебником для студентов и справочником для многих инженеров.

Он говорил своим ученикам:

«Вы - инженеры будущего. Что может быть лучше? Вы будете проектировать и строить мосты. Мосты рассчитаны на сто и более лет эксплуатации. Ищите лучшие конструкции, техники и методы строительства. Но не забывайте одну вещь: вы должны быть хозяевами своих строительных проектов. Не хозяевами, а хозяевами, поскольку вы строите для государства, для людей. Стройте эффективно, осторожно, экономно, твердо и оригинально. Каждая эпоха приносит свою полезную новизну, каждый инженер должен сделать шаг вперед в своей практике. Во всяком случае, он должен этого хотеть, иначе он не инженер и не мастер своего дела ».

Примечательно, что под его руководством были созданы «Общество академической поддержки слабых студентов» и «Общество по сбору средств для технического обучения женщин».

Смотрите также

Рекомендации

Заметки

Внешние ссылки