Крушение трубы Моргейта -Moorgate tube crash

Авария трубы Моргейта
Моргейт, платформа 9 — Geograph-4644899-by-Richard-Vince.jpg
Тупиковый туннель на платформе 9, станция Моргейт
Подробности
Дата 28 февраля 1975 г.,
8:46
Расположение Моргейт , Лондон
Линия Северная городская линия
Оператор Лондонское метро
Причина Водитель не смог остановиться
Статистика
Поезда 1
Пассажиры в. 300
Летальные исходы 43
Раненый 74
Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам

Авария в трубе Мургейта произошла 28 февраля 1975 года в 8:46 утра на северной городской линии лондонского метрополитена ; 43 человека погибли и 74 получили ранения после того, как поезд не остановился на южной конечной станции линии, станции Моргейт , и врезался в ее торцевую стену. Это считается крупнейшей аварией мирного времени в лондонском метро. В поезде не было обнаружено никаких неисправностей, и расследование Департамента окружающей среды пришло к выводу, что авария была вызвана действиями Лесли Ньюсон, 56-летнего машиниста.

В результате аварии первый вагон врезался в крышу туннеля спереди и сзади, но средний остался на полотне; вагон длиной 16 метров (52 фута) был раздавлен до 6,1 метра (20 футов). Второй вагон сместился вперед при столкновении с первым, а третий проехал сзади второго. Тормоза не были задействованы, а ручка мертвеца все еще была нажата, когда поезд рухнул. Потребовалось 13 часов, чтобы извлечь раненых, многих из которых пришлось вырезать из-под обломков. Поскольку на соседнюю платформу не спускались службы, создающие поршневой эффект , толкающий воздух на станцию, вентиляция была плохой, а температура в туннеле поднималась до более чем 49 ° C (120 ° F). Еще четыре дня потребовалось, чтобы извлечь последнее тело, тело Ньюсона; его кабина, обычно глубиной 91 сантиметр (3 фута), была раздавлена ​​до 15 сантиметров (6 дюймов).

Вскрытие Ньюсона не показало медицинских причин , объясняющих аварию. Причина так и не была установлена, и теории включают самоубийство, что он мог отвлечься или что на него повлияли такие состояния, как преходящая глобальная амнезия или акинез с мутизмом . Последующее расследование установило, что Ньюсон также по необъяснимым причинам промахивался мимо платформ на том же маршруте еще два раза в начале недели, когда произошла авария. Тесты показали, что у Ньюсона уровень алкоголя в крови составлял 80 мг/100 мл — уровень, при котором можно привлечь к ответственности за вождение в нетрезвом виде — хотя алкоголь мог образоваться в результате естественного процесса разложения в течение четырех дней при высокой температуре.

После аварии в лондонском метро была введена система безопасности, которая автоматически останавливает поезд, если он движется слишком быстро. Это стало неофициально известно как защита Моргейта . Услуги Northern City Line до Мургейта прекратились в октябре 1975 года, а услуги British Rail начались в августе 1976 года. После долгой кампании родственников погибших рядом со станцией были открыты два мемориала: один в июле 2013 года и один в феврале 2014 года.

Фон

Лондонское метро , ​​также известное как метро или метро, ​​— это система общественного скоростного транспорта , обслуживающая Лондон и некоторые части прилегающих графств Бакингемшир , Эссекс и Хартфордшир . Первая линия открылась в 1863 году, а к 1975 году сеть насчитывала 250 миль (400 км) маршрутных путей ; в том году этой услугой ежедневно пользовались три миллиона человек. Метро было одним из самых безопасных способов передвижения в Великобритании в 1975 году. Помимо самоубийств , в период с 1938 по 1975 год в метро погибло всего 14 человек, 12 из которых произошли в результате аварии в Стратфорде в 1953 году .

Интерьер серийного вагона 1938 года , который присутствовал при аварии.

Станция Мургейт в лондонском Сити была конечной станцией на южном конце Северной городской линии , в пяти остановках и в 2,6 милях (4,2 км) от северного конца в Дрейтон-парке . Моргейт - это развязка между сетью метро и пригородными наземными службами. Станция состоит из десяти платформ; номера с 7 по 10 относятся к глубокому уровню , а номера 9 и 10 используются для обслуживания Северной городской линии. В конце платформы 9 в 1975 году на столбе был красный предупредительный световой сигнал, расположенный перед песчаным волоком высотой 61 сантиметр (2 фута) , установленным для остановки обгоняющих поездов. Длина волока составляла 11 метров (36 футов), из которых 5,8 метра (19 футов) приходилось на гусеницы перед платформой, а 5,2 метра (17 футов) приходилось на обгонный туннель длиной 20,3 метра (67 футов). , 4 метра (13 футов) в высоту и 4,9 метра (16 футов) в ширину. Туннель был спроектирован для размещения более крупного подвижного состава магистральных линий , поэтому он был шире, чем стандартная ширина туннеля, составляющая 3,7 метра (12 футов). Буферная остановка , которая когда-то была гидравлической, но не функционировала как таковая в течение некоторого времени до аварии, находилась в конце туннеля, перед сплошной стеной. Подход к Мургейту от станции Old Street , остановка перед конечной остановкой, проходил с уклоном 1 из 150 на протяжении 196 метров (642 фута), а затем выровнялся на 71 метр (233 фута) до платформы 9; ножничный кроссовер располагался непосредственно перед платформами 9 и 10. На линии было ограничение скорости 40 миль в час (64 км / ч), а на въезде - 15 миль в час (24 км / ч). Станция Моргейт.

С ноября 1966 года на Северной городской линии работало 1938 подвижных составов . Еженедельно проверялись тормоза, двери и компрессоры инвентаря; все оборудование поезда проверялось каждые шесть недель, а раз в год вагоны снимались с тележек для тщательного осмотра.

Крушение

28 февраля 1975 года первую смену службы Northern City Line возглавил 56-летний Лесли Ньюсон, который работал в London Transport с 1969 года и последние три месяца ездил по Северной городской линии. Ньюсон был известен своим коллегам как осторожный и добросовестный машинист (водитель). 28 февраля он нес бутылку молока, сахар, свод правил и блокнот в своей рабочей сумке; у него также было 270 фунтов стерлингов в куртке, чтобы купить подержанную машину для дочери после работы. По словам дежурного персонала, его поведение казалось нормальным. Перед началом смены он выпил чашку чая и поделился сахаром с коллегой; он в шутку сказал коллеге: «Полегче, мне понадобится еще чашка, когда я освобожусь».

Первые обратные рейсы за день между Дрейтон-парком и Мургейтом, которые начались в 6:40 утра, прошли без происшествий. Роберт Харрис, 18-летний охранник, начавший работать в лондонском метро в августе 1974 года, опоздал и присоединился к поезду, когда он вернулся в Мургейт в 6:53 утра; водитель, ожидающий выхода на дежурство, занимал его место до его прибытия. Ньюсон и Харрис совершили еще три обратных рейса, прежде чем поезд отправился в последний путь из Дрейтон-парка в 8:38 утра, опоздав на тридцать секунд. В поезде было около 300 пассажиров; это была пятница, и, поскольку это был час пик, большинство путешественников были пригородными. Поскольку выход с платформы 9 находился рядом с объездным туннелем, первые два вагона пользовались большей популярностью у пассажиров и были более заполненными, чем остальные четыре. Хотя ученицы соседней школы для девочек лондонского Сити обычно находились на службе в то время, у учениц был выходной, поскольку школа использовалась для сдачи внешних экзаменов. Журналистка Салли Холлоуэй в своей истории авиакатастрофы отмечает, что количество жертв могло быть больше, если бы девочки посещали школу.

После того, как поезд отправился с Олд-стрит в свой 56-секундный путь до Мургейта, Харрису стало скучно, и он оставил свое место у пульта управления охранника, в котором находились органы управления аварийным тормозом, в передней части заднего вагона и пошел к задней части вагона. поезд искать газету. Он не нашел ни одной и провел время, читая объявления на стенах в задней части вагона.

По прибытии в Мургейт в 8:46 поезд, состоящий из двух составов по три соединенных вагона, не замедлил движения. Он все еще был под напряжением, и тормоза не применялись; он прошел через станцию ​​​​со скоростью 30–40 миль в час (48–64 км / ч). Позже дежурный сигнальщик сообщил, что поезд, проезжая по платформе , как будто ускорялся. Пассажир, ожидавший обратного пути, заявил, что Ньюсон, казалось, «смотрел прямо перед собой и был несколько больше, чем жизнь». Позже были проведены испытания поездов, въезжающих на платформу 9 на малой скорости. Они показали, что из-за освещения станции было невозможно четко видеть глаза водителя. Свидетели, стоявшие на платформе, видели, как Ньюсон сидел прямо и смотрел вперед, в опрятной форме и все еще в шляпе; насколько они могли судить, его руки были на рычагах управления поездом.

Масштабный чертеж аварии, показывающий размер и положение трех передних вагонов до и после удара.

Тормоза не были задействованы, а ручка мертвеца все еще была нажата, когда поезд въехал в туннель, выбрасывая песок из волокуши; когда кабина водителя врезалась в гидравлический буфер, вагон оторвался от тележки, а кузов врезался в торцевую стенку и крышу. Первые 15 сидений вагона смялись на 0,61 метра (2 фута). Второй вагон был помещен под заднюю часть первого, который в трех точках изогнулся в форме буквы V с хвостом, а его задняя часть была вдавлена ​​в крышу туннеля. Из-за того, что вес поезда накапливался позади него, передний вагон длиной 16 метров (52 фута) был раздавлен до 6,1 метра (20 футов). Третий автомобиль был поврежден с обоих концов, особенно на переднем конце, когда он наехал на второй. Хавьер Гонсалес, пассажир, ехавший в переднем вагоне, так описал момент крушения поезда:

Прямо над моей газетой я увидел женщину, сидящую напротив меня, а затем погас свет. Я до сих пор храню изображение ее лица. Она умерла. С наступлением темноты раздался очень громкий звук грохота, бьющегося металла и стекла, никаких криков, все за доли секунды, на которые хочется вдохнуть. Все закончилось в мгновение ока.

Сорок два пассажира и водитель погибли; семьдесят четыре человека были доставлены в больницу с травмами. Это была и остается самая страшная авария на метро в мирное время.

Спасать

Первый звонок в экстренные службы поступил в 8:48; Лондонская служба скорой помощи прибыла в 8:54, а лондонская пожарная команда - в 8:57. Примерно в то же время полиция лондонского Сити предупредила близлежащую больницу Святого Варфоломея (Бартс), что «поезд метро врезался в буферы» в Мургейте, но на этом этапе не было никаких указаний на серьезность аварии. Из больницы была отправлена ​​небольшая оценочная группа, состоящая из офицера скорой помощи и студента-медика; Через 15 минут была отправлена ​​реанимационная бригада, хотя персонал больницы еще не знал о масштабах проблемы. Полиция лондонского Сити также связалась с медицинским пунктом BP в Britannic House, Finsbury Circus . Доктор Дональд Дин и команда из двух врачей и двух медсестер подошли к станции, чтобы оказать помощь, и оказали первую медицинскую помощь на месте происшествия. Оценив ситуацию, Дин понял, что у него не хватает обезболивающих ни с собой, ни в магазинах BP, поэтому он отправился в филиал Boots в Мургейте , где фармацевт передал ему весь запас магазина морфия и петидина . Пожарная бригада провела краткий осмотр объекта, и, как только они увидели, с чем имеют дело, статус был обновлен до крупной аварии; Вскоре были отправлены дополнительные машины скорой помощи и пожарные машины. Позже один из врачей из Бартса описал эту сцену:

Задняя часть первого вагона, вдавленная в крышу туннеля после удаления второго вагона.

Передний вагон представлял собой неописуемый клубок искореженного металла, и в нем нагромождены были живые и мертвые, переплетенные между собой и обломками. Нельзя было с какой-либо степенью точности подсчитать количество [потерпевших] причастных, потому что освещение было плохим, все жертвы были переплетены между собой, все было покрыто толстым слоем черной пыли. Многие из жертв корчились в агонии и кричали, требуя индивидуального внимания. С самого начала было очевидно, что главная проблема заключалась в том, чтобы распутать кучу людей, многим из которых, казалось, угрожала неминуемая опасность удушья.

Около 9:00 последний пострадавший был извлечен из третьего вагона. К 9:30 Моргейт и многие окружающие дороги были оцеплены, чтобы у координационных групп было место над землей, чтобы управлять потоком транспортных средств, особенно машин скорой помощи, доставляющих пострадавших в больницы. Сообщение было отправлено из штаб-квартиры лондонской пожарной команды во все пожарные части Лондона; по его оценкам, в ловушке все еще находятся 50 человек, и предупредили, что «этот инцидент будет затяжным». Для обеспечения беспрепятственного прохода через обломки техники, аварийно-спасательных служб и пострадавших пассажиров через вагоны был организован кольцевой маршрут. Пожарные вырезали отверстия в частях конструкции, в том числе в полах и потолках вагонов, через которые можно было передвигаться, даже если для этого требовалось проползти по некоторым участкам. В 10:00 из Лондонской больницы прибыла медицинская бригада и установила импровизированную операционную на платформе рядом с бригадой сортировки .

Платформа 9 находилась на глубине 21 метр (70 футов) под землей, и бригады пожарных и скорой помощи должны были нести все необходимое оборудование через станцию ​​и спуститься к месту аварии. Глубина, на которой они работали, и экранирующий эффект почвы и бетона означали, что их радиостанции не могли проникнуть на поверхность. Сообщения и запросы на дополнительные поставки передавались бегунами, что приводило к ошибкам: один врач запросил дополнительные поставки обезболивающего газа Энтонокс , но к тому времени, когда запрос достиг поверхности, он был искажен: «Доктору нужна пустая коробка". Пожарная команда развернула небольшую группу с «Фигаро», экспериментальной радиосистемой, которая работала в глубоких местах. Условия работы аварийно-спасательных служб в течение дня становились все более тяжелыми. В результате аварии в воздух были выброшены сажа и грязь из-за песка и между двумя металлическими слоями вагонов метро. Все было покрыто толстым слоем осадка, который легко потревожить. Лампы и режущее оборудование, используемые пожарной командой, подняли температуру до более чем 49 ° C (120 ° F), и уровень кислорода начал падать. В глубоких линиях Моргейта вентиляция создается за счет эффекта поршня , создаваемого поездами, нагнетающими воздух через трубопроводы. Поскольку после аварии службы были остановлены, свежий воздух не поступал к платформам 9 и 10. В попытке исправить ситуацию наверху эскалаторов был установлен большой электрический вентилятор, но сажа и грязь были нарушены, а сквозняк был небольшим; машина вскоре была выключена.

К 12:00 осталось извлечь только пять живых раненых; к 15:15 осталось только двое: Маргарет Лайлз, 19-летняя женщина-констебль полиции (WPC), и Джефф Бентон, работавший на Лондонской фондовой бирже . Они находились в передней части первого вагона во время крушения и оказались зажаты вместе под балками конструкции вагона. Пожарная бригада работала несколько часов, чтобы освободить Бентона, но стало очевидно, что сначала нужно удалить Лайлз, что можно было сделать, только ампутировав ей левую ногу. Окончательно ее извлекли из-под обломков после процедуры в 20:55; Бентона убрали в 22:00. Как только Бентона убрали, все оборудование было отключено, а службам экстренной помощи было приказано замолчать. Были крики для всех людей, оказавшихся в ловушке, чтобы ответить; ответов не последовало, и медицинский работник на месте заявил, что все оставшиеся тела среди обломков мертвы. В течение дня для спасения двух человек потребовалось искусственное дыхание рот в рот , а двое пострадавших скончались от синдрома раздавливания вскоре после того, как их освободили из-под обломков. Бентон также умер от синдрома раздавливания в больнице 27 марта 1975 года, несмотря на первоначально хороший прогресс.

последствия

Выяснение

Работы по удалению тел и расчистке туннеля от обломков начались после того, как был извлечен последний пострадавший. Поскольку жертв не осталось, пожарная команда смогла использовать оборудование для резки пламенем . После того, как третий вагон был отделен от второго, в час ночи 1 марта третий вагон начал лебедкой возвращаться по пути; когда он начал двигаться, тело, которое никто не видел, упало из-под обломков на рельсы. По словам Джозефа Милнера , главного пожарного лондонской пожарной команды, орган дал «первое указание на то, насколько затяжной будет предстоящая работа». После того, как карету убрали, врач снова проверил наличие других признаков живых жертв; ни одного не нашли.

Кабина машиниста подвижного состава 1938 года выпуска; ручка мертвеца встроена в главный контроллер справа

Использование газорезательного оборудования отрицательно сказалось на атмосфере на платформе. Уровень кислорода упал с нормы в 21 процент до 16 процентов, и рабочие заметили запах разложения от тел, попавших под обломки. Те, кто работал на платформе или в туннеле, были ограничены 20-минутными периодами работы, за которыми следовало 40-минутное время восстановления на поверхности. Все рабочие должны были носить перчатки и маски; о любых порезах нужно было сообщать, и никому с порезами не разрешалось участвовать в извлечении тела. Температура улучшилась после того, как компания пожертвовала блок кондиционирования воздуха , который был установлен на уровне земли, и воздух поступал в туннель.

В течение 1 и 2 марта обломки второго вагона были разрезаны на части и освобождены лебедкой; оформление вагонов продолжалось круглосуточно, пока 2 марта в 22:00 по телефону не было сообщено о бомбе , что вынудило экипажи покинуть станцию. Последний пассажир был извлечен из переднего вагона в 15:20 4 марта, в результате чего осталось только тело водителя. Гордон Хафтер, главный инженер лондонского метрополитена, и подполковник Ян Макнотон, главный инспектор железных дорог, осмотрели кабину машиниста; обычно глубиной 91 сантиметр (3 фута), он был раздавлен до 15 сантиметров (6 дюймов). Они установили, что Ньюсон был за штурвалом, хотя его голова была выбита через переднее окно. Хафтер сообщил о своем исследовании Ньюсона последующему расследованию:

Его левая рука была близко, но не на рукоятке тормоза водителя, а правая рука свисала справа от главного контроллера. Его голова находилась слева от рукояти мертвеца, которая была поднята вверх сверх нормы и покоилась на его правом плече.

Тело Ньюсона было извлечено в 20:05 4 марта; Пожарная команда убрала остатки обломков к 5:00 5 марта и передала контроль над платформой обратно лондонскому метро. В спасательно-зачистной операции участвовали 1324 пожарных, 240 полицейских, 80 работников скорой помощи, 16 врачей и несколько медсестер.

Работа на линии была приостановлена ​​в день крушения. Трансфер между Дрейтон-парком и Олд-стрит использовался с 1 марта 1975 года до восстановления нормального движения 10 марта.

Расследование и дознание

Вскрытие Ньюсона было проведено патологоанатомом Министерства внутренних дел Кейтом Симпсоном 4 марта 1975 года. Он не обнаружил никаких физических состояний, таких как инсульт или сердечный приступ , которые могли бы объяснить аварию. Первоначальные результаты показали, что в кровотоке Ньюсона не было наркотиков или алкоголя, и не было никаких признаков повреждения печени из-за пьянства.

7 марта 1975 года Энтони Кросленд , государственный секретарь по окружающей среде , поручил Макнотону провести расследование крушения. Расследование Макнотона началось 13 марта и было приостановлено через полтора дня; за это время было установлено, что механика поезда находится в рабочем состоянии и что известных проблем со здоровьем Ньюсона нет, хотя результаты патологических анализов все еще ожидаются. Макнотон сказал, что недоумевает по поводу причин крушения, но что он приступит к следующей части своего расследования, которая должна была провести дополнительные расследования и рассмотреть меры, чтобы авария не могла повториться.

Коронерское расследование проводилось с 14 по 18 апреля 1975 года. Дэвид Пол, коронер, был недоволен тем, что правительственное расследование уже началось, поскольку доказательства находились в открытом доступе и могли повлиять на присяжных . Показания дал 61 свидетель. Анализ почек Ньюсона, проведенный токсикологом доктором Энн Робинсон, показал, что уровень алкоголя в его крови на момент вскрытия составлял 80 мг/100 мл. Робинсон заявил, что существует несколько биологических процессов, которые производят алкоголь в организме после смерти, и невозможно прийти к определенному выводу, было ли это результатом употребления алкоголя или продуктом процесса разложения . Она добавила, что «здесь так много неизвестных факторов, что трудно быть точным и определенным. Нужно сделать ряд предположений», хотя она заявила, что, вероятно, он пил. 80 мг/100 мл были — и по состоянию на 2022 год остаются — законным пределом в Англии для вождения. Это был самый высокий показатель из четырех образцов, взятых из тела Ньюсона; самый низкий был 20 мг/100 мл. Вдова Ньюсона заявила, что ее муж редко пил спиртные напитки; Дэвид Пол согласился, что это не соответствует характеру всего, что он слышал, и согласился, что можно провести дополнительные тесты на образцах Ньюсона. В последний день расследования доктор Рой Гулдинг, специалист по судебно-медицинской экспертизе ядов, заявил, что, хотя он получил те же результаты 80 мг/100 мл, его выводы отличаются от выводов Робинсона; Гулдинг заявил, что, поскольку алкоголь естественным образом вырабатывался в крови после смерти, невозможно подтвердить, что Ньюсон пил до аварии. Несколько коллег Ньюсона сообщили, что у них не было подозрений, что Ньюсон пил, и что его поведение утром в день крушения было нормальным. Дэвид Пол попросил Симпсона прокомментировать выводы, касающиеся уровня алкоголя. Он сообщил коронеру, что «общепризнано, что до 80 мг / 100 мл могут появиться в разлагающемся теле после четырех дней пребывания в [относительно] высокой температуре». Присяжные вынесли вердикт о смерти в результате несчастного случая .

19 марта в соборе Святого Павла в Лондоне прошла поминальная служба , на которой присутствовало 2000 скорбящих, в том числе представители службы экстренной помощи, а также вдова и семья Ньюсона.

Макнотон опубликовал свой отчет почти год спустя, 4 марта 1976 года. Он написал, что испытания не выявили неисправности оборудования в поезде и что ручка мертвеца не имела дефектов. По рентгеновским снимкам было видно, что в момент крушения рука Ньюсона находилась на рукоятке мертвеца. На его коже или одежде не было электрических ожогов, указывающих на электрическую неисправность. Макнотон заметил, что из-за отсутствия у Харриса опыта он не мог предпринять никаких действий, чтобы предотвратить аварию, хотя он думал, что молодой человек «показал себя праздным и недисциплинированным». Он пришел к выводу, что «авария произошла исключительно из-за ошибки водителя, машиниста Ньюсона».

Учитывая результаты расследования, касающиеся алкоголя в крови Ньюсона, Макнотон рассмотрел возможность того, что Ньюсон был пьян. Он получил совет эксперта, что даже если бы Ньюсон выпил достаточно алкоголя, чтобы достичь уровня алкоголя в крови 80 мг/100 мл, это не стало бы причиной аварии. Макнотон также исследовал возможность самоубийства Ньюсона, но счел это маловероятным, учитывая другие признаки, в том числе планы Ньюсона купить машину позже в тот же день и то, что он проехал по маршруту без ошибок в течение предшествующих 2 1 2 часов . В ходе расследования Харрис показал, что Ньюсон также промахнулся через платформу за три или четыре дня до аварии, и пассажир также сообщил о втором промахе Ньюсона на той неделе. Эксперт по самоубийству Брюс Данто заявил о превышении лимита: «Для меня это не похоже на ошибочное суждение. Это похоже на человека, который понимает, как врезаться поездом в стену».

Макнотон исследовал возможность того, что Ньюсон мог мечтать или отвлекаться до такой степени, что не осознавал, что поезд въезжает в Мургейт. Макнотон пришел к выводу, что, поскольку поезд проезжал через ножничный переход перед платформой, это должно было привести машиниста в чувство. Также вполне вероятно, что Ньюсон осознал бы свои обстоятельства до того, как поезд врезался в стену, и рефлекторно вскинул бы руки перед лицом. Медицинские доказательства, представленные расследованию, указывают на возможность того, что на водителя повлияли такие состояния, как преходящая глобальная амнезия или акинез с мутизмом , когда мозг продолжает функционировать, и человек остается в сознании, хотя и не может двигаться физически. Не было никаких доказательств, указывающих на какое-либо состояние: положительный диагноз акинезии при мутизме зависел бы от микроскопического исследования мозга, что было невозможно из-за разложения, а преходящая глобальная амнезия не оставляет следов. В отчете Макнотона было обнаружено, что не было достаточных доказательств, чтобы сказать, была ли авария результатом преднамеренного действия или состояния здоровья.

Таким образом, я должен заключить, что причина этой аварии целиком заключалась в поведении машиниста Ньюсона в последнюю минуту перед тем, как произошла авария. Было ли его поведение преднамеренным или оно явилось результатом внезапно возникшего физического состояния, не выявленного в результате патологоанатомического исследования, доказательств для изучения недостаточно, но я убежден, что никакая часть ответственности за несчастный случай не лежит с любым другим лицом и что не было неисправности или состояния поезда, пути или сигнализации, которые каким-либо образом способствовали этому.

Наследие

Ранее планировалось, что услуги лондонского метро до Мургейта на линии Северного города будут заменены услугами British Rail из Велвин-Гарден-Сити и Хертфорда; авария не изменила план. Последние услуги лондонского метро на линии Northern City Line прошли в Мургейт 4 октября 1975 года, а услуги British Rail начались в августе 1976 года, ранее заканчиваясь на станции Broad Street .

Когда платформа 9 вновь открылась, в помощь водителям были внесены изменения. Задняя стена туннеля была выкрашена в белый цвет, а песчаному волоку предшествовал большой прочный буфер. Вскоре после аварии лондонское метро ввело ограничение скорости 10 миль в час (16 км / ч) для всех поездов, въезжающих на платформы терминалов. Инструкции по эксплуатации были изменены таким образом, что защитный сигнал на конечных платформах оставался под угрозой до тех пор, пока приближающиеся поезда не двигались медленно или не останавливались, хотя это вызывало задержки и проблемы в работе.

Моргейт защита

Оборудование для остановки поезда

После смерти машиниста в 1971 году, когда пустой поезд врезался в буферы в туннеле, ведущем к Тутинг-Бродвею , лондонское метро вводило ограничения скорости в таких местах. К моменту крушения Мургейта оборудование было установлено в 12 из 19 локаций. В июле 1978 года было дано разрешение на введение защиты Моргейта , контроля Моргейта или поездов, въезжающих на конечные станции ( TETS ), на всех тупиковых концах линий с ручным управлением в системе метрополитена.

На платформе 9 Мургейта были установлены три временные остановки поездов ; первый на пересечении ножниц, второй в начале платформы и третий на полпути вниз по платформе. Если поезд проходит любой из них на скорости более 12,5 миль в час (20,1 км / ч), применяется аварийный тормоз . Резисторы были помещены в тяговое питание поездов, чтобы предотвратить ускорение поезда при въезде на платформу, хотя значение этих резисторов нужно было изменить после установки. Реле отключают резисторы, когда поезду разрешается тронуться. К 1984 году система работала во всех местах.

Эта авария также привела к изменениям в сигнализации. Раньше всегда было стандартной политикой для индикации последнего сигнала перед буферной остановкой или платформой отсека, чтобы указать машинисту поезда «ясный» (зеленый) свет и «осторожный» (один желтый) свет, если платформа была частично занята. После аварии в Мургейте сигнализация была изменена, чтобы дать желтый цвет с задержкой, контролируемый подходом, когда линия была свободна до буферных остановок, и красный плюс дополнительный аспект (два белых огня под углом 45 градусов), когда линия или платформа были частично заняты.

Мемориалы

Мемориал на здании вокзала
Мемориал на Финсбери-сквер

В юго-западном углу площади Финсбери , в 410 метрах (450 ярдов) к северу от станции Мургейт, установлен мемориал со списком погибших. Размерами 1,2 на 0,9 метра (4 фута × 3 фута) он был открыт в июле 2013 года после долгой кампании родственников жертв и сторонников. 28 февраля 2014 года Фиона Вульф , лорд-мэр Лондона , открыла мемориальную доску на стене здания вокзала на Мур-плейс.

В прессе

В 1977 году программа BBC One Red Alert исследовала, может ли авария, подобная Мургейту, повториться. Писатель Лоуренс Маркс , чей отец погиб во время катастрофы, представил документальный фильм « Я, мой папа и Мургейт» , который транслировался на канале 4 4 июня 2006 года; он заявил, что, по его мнению, авария произошла из-за самоубийства Ньюсона. В 2009 году программа BBC Radio 4 In Living Memory исследовала причины крушения, а в 2015 году Real Lives Reunited , показанная на BBC One, зафиксировала встречу выживших с пожарными, которые вырезали их из-под обломков.

Примечания и ссылки

Примечания

Рекомендации

Источники

Книги

  • Блейк, Джим (2015). Лондонские железные дороги 1967–1977: моментальный снимок во времени . Барнсли, С.-Йоркс: транспорт с ручкой и мечом. ISBN 978-1-4738-3384-5.
  • Крум, Десмонд; Джексон, Алан (1993) [1962]. Рельсы сквозь глину: история лондонского метрополитена (2-е изд.). Лондон: Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-151-4.
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2008). История лондонского метро . Лондон: Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Холлоуэй, Салли (1988). Моргейт: Анатомия железнодорожной катастрофы . Лондон: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-8913-3.
  • Киченсайд, GM; Уильямс, Алан (1978). Сигнализация Британской железной дороги (4-е изд.). Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0898-1.
  • Макнотон, подполковник IKA (4 марта 1976 г.). Отчет об аварии, произошедшей 28 февраля 1975 года на станции Мургейт (PDF) . Лондон: Канцелярия Ее Величества. ISBN 978-0-11-550398-6.
  • Воан, Адриан (2003). Следы к катастрофе . Хершам, Суррей: Издательство Яна Аллана. ISBN 978-0-7110-2985-9.

Журналы и журналы

Новостные статьи

  • «1975: Подполье ужасов» . Би-би-си . Проверено 24 марта 2018 г.
  • «Тайна тормозов в трубной катастрофе». Хранитель . 1 марта 1975 г. с. 1.
  • Дин, Джон (5 марта 2014 г.). «Открыта мемориальная доска в память о жертвах катастрофы на трубе Моргейт» . Ислингтон Газетт .
  • Гилберт, Джерард (2 июня 2006 г.). «Обзоры: Сын восстает из тьмы; Телевидение выходного дня». Независимый . п. 22.
  • Грунер, Питер; Бланден, Марк (14 июня 2013 г.). «Мемориал жертвам крушения метро, ​​унесшего жизни 43 человек» . Лондонский вечерний стандарт .
  • Джонс, Тим (18 апреля 1975a). «Токсиколог поддерживает результат теста Мургейта» . Таймс . п. 2.
  • Джонс, Тим (19 апреля 1975 г.b). «Расследование аварии метро Moorgate не может установить, был ли машинист поезда в состоянии алкогольного опьянения» . Таймс . п. 2.
  • Джордан, Филип (1 марта 1975a). «Шансы против катастрофы». Хранитель . п. 11.
  • Джордан, Филип (15 марта 1975 г.). «Расследование аварии Моргейта остановлено» . Хранитель . п. 5.
  • Джордан, Филип; Макхарди, Энн; Смит, Алан; Тикелл, Том; Чиппиндейл, Питер; Редден, Ричард; Могул, Рафик; Маки, Линдси (1 марта 1975 г.). «13-часовая борьба». Хранитель . п. 1.
  • Ли, Дэвид (15 апреля 1975 г.). «Коронер жалуется на расследование министерством аварии в метро» . Таймс . п. 2.
  • Макхарди, Энн (6 марта 1975 г.). «Здоровый водитель ставит под сомнение причину аварии» . Хранитель . п. 6.
  • «Поиск алкоголя в Мургейте» . Хранитель . 16 апреля 1975 г. с. 24.
  • «Мемориал крушения трубы Моргейт открыт на площади Финсбери» . Новости BBC. 28 июля 2013 г. . Проверено 8 февраля 2018 г.
  • Смит, Алан (20 марта 1975 г.). "Мургейт "Луч света"". The Guardian . стр. 6.
  • «Инспектор говорит, что самоубийство водителя в катастрофе поезда метро Moorgate возможно» . Таймс . 5 июня 1976 г. с. 2.
  • Тендлер, Стюарт (1 марта 1975 г.). «Врачи трудятся в изнуряющую жару, чтобы помочь пострадавшим» . Таймс . п. 3.
  • «Трубное расследование». Хранитель . 8 марта 1975 г. с. 1.

Веб-сайты и телевидение

дальнейшее чтение

  • Джонс, Ричард (2015). Конец линии: Катастрофа Мургейта . Бридлингтон, Йоркшир: Lodge Books. ISBN 978-1-3262-1141-7.

Внешние ссылки

Координаты : 51,5182° с.ш., 0,0886° з.д. 51°31′06″ с.ш. 0°05′19″ з.д. /  / 51,5182; -0,0886