Мост Кинг-Стрит (Мельбурн) - King Street Bridge (Melbourne)

Мост на Кинг-стрит
Казино Crown и мост на Кинг-стрит. Jpg
Мост на Кинг-стрит и казино Crown от башен Риальто
Координаты 37 ° 49'19,5 "ю.ш. 144 ° 57'29,0" в.д.  /  37,822083 ° ю. Ш. 144,958056 ° в.  / -37,822083; 144,958056 Координаты : 37 ° 49'19,5 '' ю.ш. 144 ° 57'29,0 '' в.д.  /  37,822083 ° ю. Ш. 144,958056 ° в.  / -37,822083; 144,958056
Несет Королевская улица
Кресты Река Ярра
Поддерживается VicRoads
Предшествует Квинс-Бридж
С последующим Clarendon Street Bridge
История
Дизайнер Строительная компания Юты
Построен Строительная компания Юты
Изготовление Л.с.
Открыт 12 апреля 1961 г.  ( 1961-04-12 )
Расположение

Мост Кинг-стрит ведет через Кинг-стрит через реку Ярра в Мельбурне , Австралия. Мост продолжается на юг в виде надземного виадука, вокруг которого в более поздние годы было построено казино Crown .

Первоначально у моста было восемь полос движения через реку Ярра, по две сквозных полосы в каждом направлении, соединяющих Кинг-стрит с Кингс-Уэй, в дополнение к двум полосам на каждой стороне, которые соединялись с Ярра-Бэнк-роуд. На южном конце северная сторона выходит на пандусы и съезжает с них, соединяясь с Уайтмен-стрит, а беговые полосы от виадука спускаются до уровня земли, а трамвайный маршрут 58 выходит с Сити-роуд на срединную полосу. В 1990-х годах развитие Crown Casino закрыло Yarra Bank Road, а пандусы моста были соединены с подземной автостоянкой комплекса.

Южный конец моста подвергся дифференциальной осадке между подходными аппарелями, опирающимися на насыпь, и подвесной частью, поддерживаемой буронабивными сваями.

История

Вид с запада
Надземный участок Kingsway направился на север через казино Crown.
Глядя на юг, до конца возвышенной части Кингсуэя

Мост на Кинг-стрит был спроектирован в 1959 году Hardcastle & Richards , инженерами-консультантами для главного подрядчика, штат Юта, Австралия, для Совета по сельским дорогам , и построен в течение следующих двух лет, после чего будет открыт 12 апреля 1961 года. балочная конструкция бетонного настила консольно-подвесного пролета с подвесными пролетами до примерно 100 футов (30 м) длиной.

Мост Кинг-стрит ведет через Кинг-стрит через реку Ярра. Мост продолжается на юг в виде надземного виадука, вокруг которого в более поздние годы было построено казино Crown.

Свернуть

Вскоре после завершения, 10 июля 1962 года, один пролет рухнул под весом 47-тонного полуприцепа, хотя вес был в пределах допустимого для моста.

Нижеследующее, за исключением раздела « Реконструкция », взято из отчета Королевской комиссии.

Краткая история

  • Сентябрь 1956. Конкурс на проектирование и строительство, объявленный Советом по дорогам штата Виктория (CRB) в качестве строительного органа.
  • Май 1957 года. Проведены тендеры.
  • Сентябрь 1957 года. Работа началась.
  • Апрель 1961 г. Открыт для движения.
  • Октябрь 1961 года. Мост передан Мельбурну и Столичному совету работ (MMBW) в качестве столичного шоссе.
  • Июль 1962 года. Обрушился мост.
  • С сентября 1962 года по август 1963 года. Королевская комиссия по расследованию крушения Королевского моста.

Участники на строительство

  • CRB - ​​Строительный орган и заказчик
  • UTAH Aust Ltd - Генеральный подрядчик
  • J&W Johns & Waygood - Субподрядчик в Юте по изготовлению, установке и покраске балок
  • H&R Hardcastle & Richards , инженеры-консультанты, субподрядчик в Юте для рабочего проектирования надстройки
  • BHP Broken Hill Propriety Ltd. на поставку стали.

дизайн

Конструкция надстройки, разработанная H&R, включала стандартные детали конструкции балок и перекрытий, как это было принято в то время для конструкций из мягкой стали. CRB разрешила в тендере использование высокопрочной стали в соответствии с британским стандартом BS 968: 1941. Компания H&R решила использовать эту сталь для уменьшения веса, что позволило сэкономить на стоимости фундамента. Проектирование и строительство фундамента взяла на себя компания UTAH.

В тендерную документацию CRB включены подробные спецификации для производства высокопрочной стали, которые следует рассматривать вместе с BS 968-1941 и дополнять их. (Было высказано предположение, что в Стандарте могли быть ошибочные руководящие принципы, которые не подтверждались опытом и на которые полагались при разработке данного стандарта).

Ни UTAH, ни J&W никогда особо не ценили различия, которые демонстрирует высокопрочная сталь при ее производстве, особенно в отношении сварки. В этом и начался путь к неудачам.

Поставка материалов

J&W, размещая заказ на сталь у BHP, не потребовала дополнительных испытаний в соответствии со спецификациями CRB. В результате BHP предоставляла только анализ ковша. На определенном этапе BHP даже заявила J&W, что испытания по Изоду на пластичность в соответствии со спецификациями CRB бесполезны.

Не все испытания на растяжение и Изод для листов различной толщины проводились.

Сталь, поставляемая BHP, как правило, очень близка к максимальным допускам по химическому составу. Позже выяснилось, что химический состав пластин иногда превышал спецификацию, даже когда анализ ковша соответствовал спецификации. В BHP также не приняли во внимание требования к сварке высокопрочной стали и даже иногда сообщали J&W, что даже когда химический состав, показанный анализом в ковше, превышает спецификацию, сталь по-прежнему пригодна для сварки. Хрупкость имела первостепенное значение, и во время испытаний некоторые образцы даже не показали предела текучести.

Накладки и сварка

Компания H&R разместила поперечные сварные концы накладок натяжных фланцев в областях с низким напряжением, как это допускается спецификациями. Если бы во время изготовления было уделено должное внимание подготовке к сварке, разрушения моста могло бы и не произойти. Самым серьезным недосмотром было отсутствие или недостаточный предварительный нагрев вокруг области сварного шва для ограничения интенсивности остаточных напряжений в зоне термического влияния. В этих условиях почти гарантировано хрупкое разрушение. Фактически, все трещины произошли в ЗТВ материала листа. (С другой стороны, кажется маловероятным, что предварительный нагрев может применяться последовательно, и что трудности в применении могли привести к вариациям свойств стали, включая потерю прочности и несоответствие напряжений на пораженных или близлежащих участках - возможно, вызывая аналогичные или другие типы отказов, такие как длительная усталость).

Уточнены испытания по Изоду для листа и сварных швов. Многие испытания по Изоду, особенно для сварных швов, повторялись после первоначального отказа, пока не был достигнут результат.

В отчете комиссии говорится, что «трудно представить себе более жестокое игнорирование значения приемочных испытаний».

Осмотр изготовления

Во время окончательной проверки балок, в условиях значительного нехватки времени и очень неудовлетворительных обстоятельств, было вероятно, что трещины, которые в конечном итоге привели к разрушению моста, были пропущены.

Поскольку J&W отвечала за все испытания пластин, в необходимости которых они не были особенно уверены, между инспекторами CRB и персоналом цеха J&W возникло много споров. Комиссары в своем отчете заявили, что «мы вряд ли знаем, кого винить больше: J&W за свое бесцеремонное отношение или CRB за то, что с ним мирились».

Реконструкция

Как орган, отвечающий за мост во время аварии, MMBW отвечал за разработку метода реконструкции.

Данную работу выполнило Управление автомобильных дорог ММБВ. В инженерный состав входили Уильям (Билл) Буррен, главный инженер отдела автомобильных дорог; Стэн Лонг, второй руководитель, Брюс Дэй , главный инженер-конструктор; Шандор Мокош и Том Добсон, старшие инженеры-строители; и Грэм Эббейдж, помощник инженера-строителя. Все умерли (2020 г.), бар Эббедж, который продолжал проектировать мосты в Мельбурне, Брисбене и Гонконге.

Пришлось предположить, что все фермы содержали трещины, обнаруженные в настоящее время или нет. Поэтому было решено провести растяжение всех балок, чтобы не оставлять детали в напряжении.

Так как каждый пролет состоял из четырех балок, было решено построить большие сильно армированные бетонные блоки на концах каждой пары балок. Они должны были вмещать анкерные блоки натяжных тросов столба. Эти блоки удерживались между балками с помощью тяжелых высокопрочных стержней, проходящих через каждый блок от балки к балке, в среднем около 19 стержней каждый.

Кабели были типа Freyssinet с чугунными клиньями, скрепляющими каждый кабель в ответный блок. Каждый кабель состоял из нескольких жил, каждая из которых состояла из семи высокопрочных проволок. Например, на пролете № 11, 110 футов в длину, общая прилагаемая сила предварительного напряжения составила около 11000 тонн.

Чтобы защитить кабели от коррозии, кабели были заключены в каналы из фиброцемента, а затем залиты раствором высокого давления. Это то, что некоторые люди сейчас называют трубами под мостом.

Реконструкция проводилась компанией John Holland Constructions . Брюс Дэй был инженером MMBW по контракту.

использованная литература

дальнейшее чтение

внешние ссылки