Kettle Valley Железная дорога - Kettle Valley Railway
|
Kettle Valley Железная дорога |
|---|
Чайник Valley Railway ( отчетность марка KV ) была дочерней компанией Канадской Тихоокеанской железной дороги (КНР) , которая действовала по всей южной части Британской Колумбии, к западу от Midway работает в Рок - Крик, а затем на север к Myra Каньон, вплоть до Penticton к Принстон, Coalmont, Brookmere, Coquihalla и, наконец, Hope, где он подключен к основной линии CPR.
Он открылся в 1915 году и был заброшен частями, начиная с 1961 года, а уцелевшая часть к западу от Пентиктона увидела свои последние поезда в 1989 году.
Большая часть первоначального маршрута железной дороги была преобразована в многоцелевую прогулочную тропу , известную как Железная дорога Кеттл-Вэлли , которая ведет Трансканадскую тропу через эту часть Британской Колумбии .
История
Железная дорога Кеттл-Вэлли была построена из-за необходимости удовлетворить растущие потребности горнодобывающей промышленности в Южном внутреннем регионе Британской Колумбии. Когда Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) завершила строительство трансконтинентальной железной дороги в 1885 году, маршрут проходил через Скалистые горы на перевалах Кикинг Хорс и Роджерс, а затем следовал по реке Фрейзер на оставшееся расстояние до Ванкувера . Этот выбранный маршрут пролегал значительно к северу от шахтерских городов в южных внутренних районах. Те, кто критиковал CPR, считали, что железную дорогу следовало проложить вдоль тропы Дьюдни через южные части Британской Колумбии, чтобы выполнить обещания политиков не пускать американцев в Британскую Колумбию, если они когда-либо попытаются доминировать в горнодобывающих предприятиях на юге Британской Колумбии. . Однако география была основной причиной, по которой CPR следовала выбранному трансконтинентальным железнодорожным маршрутам. Слишком много горных хребтов стояло между Альбертой и Ванкувером в южной части Британской Колумбии, и CPR выбрала то, что, по их мнению, было путем наименьшего сопротивления.
После того, как весной 1887 года в этом регионе было обнаружено серебро, тысячи американцев наводнили южные внутренние районы Британской Колумбии и, по сути, взяли этот регион под свой контроль. Эти горняки быстро обнаружили, что гораздо быстрее и дешевле доставить свои запасы по недавно построенной Северо-Тихоокеанской железной дороге, которая проходила через Спокан. Как только слухи стали известны, Южные внутренние районы Британской Колумбии по сути превратились в коммерческую часть Соединенных Штатов. Провинциальные и федеральные чиновники быстро согласились с тем, что вторая железная дорога, получившая название «железная дорога от побережья до Кутеней» в Британской Колумбии, необходима для того, чтобы помочь сохранить канадский суверенитет над Британской Колумбией, а также сохранить ценные доходы от добычи полезных ископаемых в Канаде.
Выбранный маршрут предполагал соединение железной дороги с Ванкувером. Однако это оказалось непростой задачей, так как на пути стояли два горных хребта. Строительство было одним из самых дорогих в расчете на милю пути по сравнению с большинством других проектов железных дорог Северной Америки, стоимостью почти 20 миллионов долларов, а на его завершение ушло почти 20 лет. Строительство железной дороги велось не сразу или даже не одной компанией. В процессе строительства железной дороги «Берег-Кутеней» возник ряд «бумажных железных дорог». Это были железные дороги, которые так и не продвинулись дальше предложенного этапа. Однако некоторые железные дороги действительно прошли стадию предложения. CPR инициировал строительство железной дороги Долины Никола в начале 1890-х годов. Эта железная дорога соединяла город Мерритт с магистралью CPR на мосту Спенсес . Железная дорога Мидуэй и Вернон была бумажной железной дорогой, которая фактически начала строительство. Была надежда, что железная дорога Мидуэй и Вернон соединит Мидуэй (самая западная станция принадлежащей CPR Колумбии и Западной железной дороги ) с Верноном . Однако из-за проблем с финансированием строительство этой железной дороги было остановлено. Однако части готовой железной дороги были включены в состав железной дороги Кеттл-Вэлли, когда был завершен участок между Пентиктоном и Мидуэем.
Основная часть железной дороги Кеттл-Вэлли начиналась в Хоупе вверх по крутой долине Кокихалла через узкий скалистый каньон к перевалу Кокихалла, проходила через железнодорожный путь через Брукмер , Туламин , в Принстон ; снова обратно на CP по лугам в Джуре, через светлый лес к озеру Оспри и вниз к Саммерленду , Пентиктону , Биверделлу и завершился в Мидуэй . Дополнительная, ранее построенная ветвь CPR соединялась с мостом Спенсеса и Мерриттом . KVR взял на себя управление и эксплуатацию линии CPR Spences Bridge-Nicola в начале 1916 года. KVR соединил эту линию вверх по долине реки Колдуотер, чтобы соединиться с магистралью KVR в Броди, Британская Колумбия, к западу от Брукмера , Британская Колумбия. (После закрытия подразделения Coquihalla в конце 1959 года линия моста Брукмер-Мерритт-Спенсес стала соединением с основной линией CPR.)
После окончания Первой мировой войны дополнительные ответвления соединили Медную гору с Принстоном, Оливер с Пентиктоном. (В 1944 году Подразделение Осою было расширено еще на 10 миль, чтобы связать Оливера с Осою.) С конца 1930-х до начала 1960-х годов, часть бывшей Колумбийской и Западной железной дороги от Мидуэя через Гранд-Форкс до Каслгара также периодически перестраивалась. также упоминается как часть KVR. Однако, за исключением некоторого изолированного трека в Гранд-Форкс, Британская Колумбия, никакая часть Boundary Subdivision (Nelson-Midway) никогда не была частью официальной территории KV. Бывшая Колумбия и Западная территория всегда находились в ведении Дивизии Кутеней. В более поздние годы операций после 1962 года дивизия Кутеней управляла подразделением Карми на всем западе до восточного конца двора в Пентиктоне, Британская Колумбия.
Большая часть KVR была построена в ответ на строительство Ванкувера, Виктории и Восточной железной дороги (VV&E). VV&E принадлежала Great Northern Railway . Хотя CPR и GNR вели жесткую конкуренцию в пограничных, западных и восточных округах Кутеней, эта конкуренция значительно снизилась к тому времени, когда в 1910 году началось строительство KVR. К 1913 году, под давлением правительства провинции, GNR достигла формальное строительство, а затем, по мере того, как вырисовывались регулярные операции, заключались соглашения о совместных операциях на железнодорожных путях с KVR.
Железная дорога Кеттл-Вэлли между Мерриттом и Мидуэем была открыта для обслуживания 31 мая 1915 года. В этот день начали движение первые два пассажирских поезда. Железная дорога Кеттл-Вэлли была самостоятельной структурой, но на практике она находилась под контролем высшего руководства CPR примерно после 1912 года. Канадская Тихоокеанская железная дорога в конечном итоге взяла на себя операции KVR в начале 1931 года. Бывшая территория KVR была превращена в КНР в то время как Подразделение Долины Кеттла.
Железнодорожное сообщение на КВР состояло как из пассажирских, так и грузовых поездов. Пассажирские перевозки по линии в течение многих лет включали экспрессы Kettle Valley Express и Kootenay Express , которые перевозили пассажиров между Ванкувером, Британская Колумбия, и Медисин-Хет , Альберта . Груз, перевозимый на KVR, состоял в основном из руды из региона Кутеней в Британской Колумбии, а также из лесных продуктов и фруктов из Оканагана. Готовая продукция в основном доставлялась в Южные внутренние районы поездами, идущими в восточном направлении. Во время существования железной дороги Кеттл-Вэлли во многих случаях ее призывали действовать в качестве «второй магистрали», когда смывы, лавины и оползни перекрывали основную линию CPR через каньон Фрейзер . Компания CPR осознала преимущества наличия второй железной дороги, проходящей через Британскую Колумбию, поэтому, начиная с конца 1930-х годов и вплоть до 1959 года, они приступили к программе модернизации, в результате которой увеличилась несущая способность рельсов, а также моста и эстакады. улучшения, которые приблизили железную дорогу к магистральным стандартам.
Первым участком, который пришлось покинуть, была ветвь Медной горы в 1957 году. Потеря движения транспорта из-за закрытия шахты Медной горы ознаменовала конец этой линии. Вторая часть КВР, которую нужно было покинуть, - это подразделение Кокихалла. В 1959 году произошел большой размыв, и линия на некоторое время была закрыта. Чиновники CPR в Монреале решили закрыть линию навсегда. Многие говорят, что их решение было недальновидным. В конце 1940-х - начале 1950-х годов CPR вложила довольно много денег в модернизацию линии. в том числе много новых мостов. (Другие, более осведомленные, знали, что модернизация 1950-х годов была частью более крупной корпоративной стратегии: она была направлена на избавление от убыточных производств, таких как Coquihalla Subdivision.)
Транспортировка грузов была прекращена на всей линии в 1961 году, а последний пассажирский поезд ходил в январе 1964 года. С окончанием регулярных транзитных грузовых перевозок в сентябре 1961 года бывшая линия KVR, по сути, превратилась в блуждающую ветку с низкой проходимостью. Все железнодорожные перевозки от Мидуэя до Пентиктона (включая знаменитый участок Каньона Майра) остановились в мае 1973 года, а железнодорожные пути были помечены как заброшенные в 1978 году. Канадская транспортная комиссия.
В 1977 году КП покинула часть Подразделения Осою от водопада Оканаган до Осою. Это произошло из-за прекращения движения грузовиков с фруктами. Остальная часть бывшего КВР чувствовала себя неплохо. В начале 1970-х годов, в разное время, когда лесные товары отправлялись с пиковыми тарифами, поезда между Пентиктоном и мостом Спенсес курсировали ежедневно. Этот трафик постепенно уменьшался по мере развития 1970-х годов. Соответственно снизилось и движение поездов. В начале 1983 года служба доставки древесной щепы была переведена на грузовые перевозки, и с этого момента железнодорожные перевозки быстро сократились до пары поездов в неделю. Весной 1985 года в Пентиктоне были закрыты здание станции Пентиктон и оборудование для механического обслуживания. С того времени до окончания движения поездов в марте 1989 года бригады поездов, работавшие в Подразделении Принстона к западу от Пентиктона, находились в Мерритте.
К западу от Мидуэя до лесопилки в Уэст-Мидуэй сохранилось около 2 миль бывшего пути KVR. После 1976 года экипажи Kootenay Division выполняли любую работу, которая требовалась к западу от Мидуэя. Фактически, даже несмотря на то, что подразделение Carmi было закрыто для сквозного сообщения между Пентиктоном и Карми, Британская Колумбия, железнодорожное сообщение сохранялось на западе, вплоть до Биверделла, до конца 1976 года. После 1977 года поезда не ходили мимо West Midway.
Одной из главных достопримечательностей на бывшей линии являются туннели Отелло-Квинтет , которые выстроились по прямой линии, пересекая ущелье реки Кокихалла недалеко от Надежды. Летом они открыты для осмотра достопримечательностей. Эндрю Маккаллох , который курировал инженерные проекты, в результате которых была построена сложная серия мостов и туннелей через каньон Кокихалла, был заядлым читателем Уильяма Шекспира . В результате годовщины смерти Барда в 1916 году Маккалок сыграл роль в названии станций Coquihalla Subdivision в честь персонажей шекспировской литературы, таких как Яго , Ромео , Джульетта , Лир , Джессика и Порция . Шейлок никогда не был официальным названием станции KVR. Отрог чуть ниже Порции был неофициально известен как «Шейлок Спер».
На записи Smithsonian Folkways FW03569 1961 «Bunkhouse and Forecastle Songs of the Northwest» Стэнли Г. Триггс поет песню под названием «The Kettle Valley Line», аккомпанируя себе на мандолине.
Эстакада Каньона Майра
Один из самых популярных участков пешеходной тропы вдоль бывшей железной дороги Кеттл-Вэлли - это участок через Каньон Майра. Каньон Майра расположен к югу от Келоуны на горе Оканаган. Первоначально участок линии проходил между Мидуэем и Пентиктоном . Когда была построена железная дорога, участок железной дороги между станцией Майра и станцией Джун-Спрингс потребовал 18 деревянных эстакад и два туннеля, чтобы пройти через глубокий каньон.
В течение многих лет после того, как этот участок железной дороги был заброшен, этот район был заметной достопримечательностью, с его относительно пологим уклоном, он стал раем для туристов и велосипедистов. Годы плохого ремонта эстакад начали сказываться на линии. В некоторых случаях вандалы снимали железнодорожные шпалы на больших стальных мостах, создавая тем самым большие зазоры. В некоторых случаях туристы и велосипедисты, желающие пересечь эстакаду, должны будут ходить по стальным участкам шириной не более 30 см в тех участках, где были сняты стяжки. Обычно это не было проблемой, но многие из этих эстакад и мостов достигали сотни футов в высоту. Однако после несчастного случая со смертельным исходом, в котором участвовал велосипедист на одной из эстакад, многие люди ходатайствовали о повышении безопасности мостов и эстакад. Эти обновления включали ремонт после многих лет поломки, а также установку перил и досок, чтобы людям не приходилось прыгать между каждой железнодорожной связью.
Этот участок железной дороги был признан Национальным историческим памятником Канады в 2002 году.
С августа по сентябрь 2003 года молния вызвала пожар в парке горы Оканаган в 2003 году в провинциальном парке горы Оканаган. Этот огонь быстро рос в силе и размерах и распространился на юго-восток через гору Оканаган. Этот пожар охватил многие участки KVR между Пентиктоном и озером Маккалок. Несмотря на согласованные усилия пожарных, пожар унес 14 из 18 эстакад в Каньоне Майра. Кроме того, в результате пожара были разрушены мостовые настилы двух металлических мостов.
Вскоре после пожара в горном парке Оканаган в 2003 году правительство провинции Британская Колумбия объявило, что восстановит поврежденные и разрушенные эстакады и мосты. Кроме того, были предприняты меры по повышению безопасности, включая стабилизацию забоев вдоль линии и расчистку скальных пород. С тех пор эстакады были восстановлены, и тропа полностью открыта для публики. Есть признаки того, что существуют планы по дальнейшему улучшению, например, туалет, расположенный примерно в середине тропы.
Quintette Tunnels
Строя железную дорогу через самую грубую часть каньона Кокихалла, главный инженер Эндрю Маккалок определил, что маршрут, предложенный его подчиненными через этот участок, был излишне длинным или сложным. Маккалок пересчитал требования и решил, что требуется прямой участок пути через эту область, и для этого потребуются пять близко выровненных туннелей. Он также определил, что между тремя туннелями необходимо построить два моста. Эти туннели в конечном итоге были известны как туннели Квинтета. Эти туннели являются популярной туристической достопримечательностью и расположены вдоль существующего шоссе Кокихалла (однако они не видны с шоссе). Эти туннели также известны как туннели Отелло, потому что они находятся недалеко от железнодорожной станции Отелло, названной в честь персонажа Шекспира, как и в случае с другими станциями на этом участке железной дороги, названном Маккалоу.
Паровая железная дорога Kettle Valley
Чайник Valley паровая железная дорога работает на железной дороге наследия по сохранившимся секции 10-километрового от станции Prairie Valley в Canyon View сайдинг, недалеко от Саммерленд, Британская Колумбия . Это единственный оставшийся активный участок железной дороги Kettle Valley. Последняя грузовая перевозка на KVR была в 1989 году, после чего CP Rail получила разрешение на демонтаж последней секции рельсов. Общество наследия возникло в попытке спасти часть железной дороги. В своих усилиях они преуспели в сохранении участка, а затем приступили к подготовке железнодорожных операций. На первоначальном месте станции Саммерленд было возведено служебное здание. Подъездные пути были размещены в долине прерий и в Каньон-Вью (северная сторона моста Траут-Крик). Временные станции были построены в Prairie Valley, Canyon View и на первоначальной станции Summerland. В конце концов, на станции Prairie Valley была построена постоянная станция, обеспечивающая отличный доступ к железной дороге.
Первоначально железная дорога эксплуатировалась с одним локомотивом Shay 1924 года выпуска, взятым в аренду в Центре изучения леса Британской Колумбии в Дункане, Британская Колумбия . Первоначально он принадлежал компании Mayo Lumber Company на острове Ванкувер и был специально разработан для работы на неровных лесных трассах.
Подвижной состав для железной дороги был подарен BC Rail . Эти вагоны канадско-тихоокеанского происхождения по происхождению, но использовались компанией BC Rail для обслуживания на Королевском Гудзоне .
Самым последним локомотивом, пополнившим паровую железную дорогу Kettle Valley Steam Railway, является Canadian Pacific Montreal Locomotive Works 2-8-0 . Этот локомотив, первоначально поставлявшийся под номером 3916, теперь имеет номер 3716 и работает на КВСР. Он был построен для КНР и эксплуатировался в основном в Кутенайс. Он хранился в Порт-Коквитламе в 1966 году и был восстановлен в 1975 году. Он использовался в качестве резервного локомотива для Royal Hudson, пока не был выведен из эксплуатации BC Rail в апреле 2001 года.
Теперь поезд идет к середине моста Траут-Крик. Планировалось также продлить путь до Фолдера по последним участкам оставшейся первоначальной трассы. Паровая железная дорога ведет к Фолдеру. Однако туры в это место не проводятся.
Телевидение
Железная дорога Кеттл-Вэлли была показана в историческом телесериале Золотые тропы и города-призраки , сезон 2, эпизод 8.
Поскольку маршрут CP через Скалистые горы был модернизирован до современных стальных мостов, в мини-сериале CBC «Национальная мечта» снималось его начало и ряд сцен, в которых требовались деревянные эстакады на участке Myra Canyon железной дороги Kettle Valley. Использовался локомотив Canadian Pacific 4-4-0 № 136, замаскированный под CPR 148.
Смотрите также
- Железнодорожная тропа Kettle Valley
- Паровая железная дорога Kettle Valley
- Канадско-Тихоокеанская железная дорога в Британской Колумбии
- Ванкувер, Виктория и Восточная железная дорога
- Колумбия и Западная железная дорога