Трамваи в Инсбруке - Trams in Innsbruck
 Трамвай с приводом 53 (1910 г.) и прицеп без двигателя 111 (1900 г.) в настоящее время обычно размещаются в музеях Тиролера, Банен.
| |||
 Инсбрук, трамвай Bombardier Flexity Outlook в 2012 году
| |||
| Обзор | |||
|---|---|---|---|
| Locale | Инсбрук , Тироль , Австрия | ||
| Тип транспорта | Трамвай | ||
| Количество строк | 3 (2012) | ||
| Операция | |||
| Началась операция | 15 июля 1905 г. (электрические трамваи) | ||
| Оператор (ы) | Actien-Gesellschaft Localbahn Innsbruck – Hall в Тироле (LBIHiT / Local Innsbruck-Hall Rail Company) 1905-1941 Транспортная компания Инсбрука (Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn / IVB) (с 1941 г. по настоящее время) |
||
| Технический | |||
| Длина системы | 19,5 км (12,1 миль) | ||
| Ширина колеи | 1000 мм ( 3 фута 3+3 / 8 в) метр колеи | ||
| |||
Трамвайная сеть Инсбрука в настоящее время организована более шести маршрутов (пронумерованные 1, 2, 3, 5, 6 и STB) и имеет общую длину 44 км (27 миль).
Электрификация службы началась в 1905 году, что было довольно поздно по сравнению с городами аналогичного размера в других местах Австрии.
Stubai Valley Railway (или Stubaitalbahn), который разделяет один-метровый датчик системы трамвая города, в настоящее время также обслуживается трамваями и акций некоторых из центра города колей: он использует одни и те же треки , как трамвайные маршруты 1 и 3 между его бывшая конечная станция (известная до 1983 года как Stubaitalbahnhof ) и главный железнодорожный вокзал Инсбрука .
Трамвайной сетью Инсбрука управляет компания Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn .
История
1905–08
Первая трамвайная линия открылась для общественного пользования 15 июля 1905 года. По сути, это было расширение услуг, предоставляемых существующей LBIHiT, которая управляла паровой железной дорогой с шириной колеи в один метр между юго-западной окраиной Инсбрука и Холлом в Тироле. , в десяти километрах к востоку, с 1891 года. Новая трамвайная линия длиной 2,3 км (1,4 мили) соединяла Южный вокзал (Südbahnhof) и Staatsbahnhof (главный вокзал, ныне известный как западный вокзал). Ветвь вела от Staatsbahnhof через железный мост через железнодорожную линию Arlberg к Bergiselbahnhof на окраине города. Первоначально трамвай курсировал только с 07:00 до 20:00. Трамваи питались электричеством постоянного тока от воздушных проводов напряжением 500 вольт .
Еще до открытия первой очереди уже велись работы по пристройке. Линия Saggen длиной 1,7 км (1,1 мили) открылась 18 ноября 1905 года. Этот участок отходил от городской трамвайной линии на Музейной улице, следовал по виадуку Зюдбан в направлении основной железной дороги и продолжался до улицы Адольфа Пихлера (ныне улица Конрада). ). Как только линия Сагген открылась, ею управляли маршрутные такси, которые пересекались с городской трамвайной линией на Музейной улице.
Десять двухосных электрических трамваев были приобретены у вагоностроительной компании Граца для эксплуатации новой сети, и они были введены в эксплуатацию с номерами парка 36–42 для трамвайных вагонов, обслуживающих городскую линию, и 43–45 для трех трамвайных вагонов, обслуживающих филиал Saggen. трансфер. Число пассажиров быстро увеличивалось, и с железной дороги LBIHiT (все еще находящейся на этом этапе с паровым двигателем) было взято несколько небольших вагонов без двигателя, которые будут использоваться в сочетании с новыми трамвайными вагонами для городских трамвайных перевозок. Служба LBIHiT между Инсбруком и Холлом в Тироле (Solbad Hall) не смогла легко избавить эти вагоны, и в 1906 году компания приобрела четыре новых трамвая без двигателя с прицепом. Кроме того, два летних открытых вагона были переведены с другой местной метровой горной железной дороги и адаптированы для использования с трамваями. Они уже были оборудованы электрическим освещением и электрическим отоплением.
Открытие в 1906 году фуникулера Hungerburg послужило поводом для дальнейшего расширения трамвайной сети, а также поводом для споров с участием городского совета по поводу маршрута, по которому следует идти. В конце концов была построена новая линия, которая открылась в 1908 году между улицей Андреаса Хофера по улице Максимилиан и Южным вокзалом, фактически включив бывшую линию Сагген от Музейной улицы. Для обслуживания продленной линии были приобретены два дополнительных моторных трамвая (46 и 47).
1909–11
В 1909 году наконец начались работы по электрификации линии Инсбрук – Холл в Тироле . В то же время была произведена более общая реконфигурация, включающая маршруты в город других горных железных дорог с метровой колеей , что также повлекло за собой расширение сети городского трамвая. Была построена новая трамвайная линия, связавшая местные конечные станции горных железных дорог с центром города. Эта линия проходила от Staatsbahnhof (главный вокзал) до гостиницы Dollinger Inn у Цепного моста.
С открытием новой линии сеть приобрела номера маршрутов. Новой линией была линия 2, а линия Сагген от Музейной улицы стала линией 1. Первоначальная городская линия стала линией 3, а железная дорога с шириной колеи до Холла в Тироле была интегрирована в трамвайную сеть как линия 4, хотя она продолжала называться. локально как линия Халлера, Халлер - прилагательная форма топонима Холл. Для недавно электрифицированной линии 4 у компании Граца было заказано восемь четырехосных трамвайных вагонов, которые переняли идентификационные номера 1–8 у паровозов, которые они заменили. Для маршрута 2 были приобретены еще шесть моторных двухосных городских трамваев. Они использовали числа 48–54. (Трамвай № 53 можно увидеть в ближайшем железнодорожном музее .) В этой последней партии использовались так называемые быстродействующие двигатели (Schnellläufermotoren), которые были более мощными, чем двигатели существующих двухосных городских трамваев.
К началу 1910 г. электрификация 4-й линии была завершена. Последний паровоз по линии курсировал 6 января 1910 года, и его заменили на электрическую тягу постоянного тока напряжением 1000 В. Затем 29 вагонов, которые обслуживали линию, были приспособлены для использования в качестве безэкипажных трамвайных вагонов по тому же маршруту. В центре города трамвайные перевозки становились все более популярными, и линия 1, первоначально линия Saggen, часто использовалась поездом с тремя трамваями.
1911–14: расширение Pradl и другие усовершенствования.
В 1911 году возобновилось детальное планирование расширения линии 3 до Амраса , юго-восточного квартала Инсбрука. Идея возникла как минимум в 1908 году, но затем была отложена, отчасти из-за отсутствия подходящей планировки улиц, но это был период городской экспансии и обновления на восточной стороне города. Предпочтительный маршрут для расширения начинался с Музейной улицы и проходил через реку у Моста газовых заводов, а также вдоль Дефреггер-стрит, Прадлер-стрит и Амрасер-стрит до Амраса. Улицы вдоль всего маршрута все еще не подходили, поэтому первоначально работы были начаты только на продлении линии до Прадля , на восточной стороне центра города. Новый мост для газовых заводов был построен по особо прочным спецификациям, чтобы выдерживать вес трамвая, но после моста выяснилось, что из-за просчетов на этапе проектирования, мост действительно был достаточно прочным. чтобы выдержать вес трамвая, он был недостаточно прочен, чтобы выдержать больший вес трамвая с людьми на нем. В результате получился маршрутный автобус между мостом газовых заводов и конечной остановкой трамвая в Прадле с одной стороны моста и остальной частью линии 3, идущей с другой стороны моста газовых заводов по улице Максимилиана. В середине пассажиры должны были выйти из трамвая и перейти мост пешком.
Тем не менее, для увеличения длины линии были закуплены еще четыре городских трамвая с номерами 32–35. Как выяснилось, это будет последняя значительная покупка новых трамваев за последние пятьдесят лет.
В 1911 году была введена новая схема нумерации трамвайных вагонов. Трамвайные вагоны с электроприводом сохранили свои прежние номера. Трамвайным вагонам без двигателя был присвоен трехзначный номер, начинающийся с 1. Некоторые прицепные трамваи, переданные из местных систем горных железных дорог, сохранили свои существующие номера, которые уже соответствовали этой схеме, в то время как трамвайные вагоны с прицепами, приобретенные для городского трамвая или для старой железной дороги Инсбрук-Холл (теперь линия 4) были изменены их номера. Все товарные вагоны трамвайной сети были перенумерованы новым трехзначным кодом, начинающимся с цифры 2.
В 1912 году LBIHiT эксплуатировала четыре одноколейных трамвайных пути, в которых использовался 31 моторный трамвай, 33 бесприцепных трамвайных вагона, 6 товарных вагонов и снегоуборочный вагон. В 1913 году был запланирован новый мост через реку Силл , достаточно прочный, чтобы выдержать вес трамвая и его пассажиров, чтобы линия 3 могла беспрепятственно проложить путь до Прадля : мост был готов в 1914 году. К 1914 году Также завершены работы по первому этапу замены однопутных городских трамвайных линий на двухпутные.
1914–18: Война
Для трамваев Инсбрука немедленное воздействие начала войны в июле 1914 года было экономическим. Доставить запасные части стало сложно. Не хватало людей трудоспособного возраста для управления трамваями, были трудности с финансированием. В 1914 году многие рабочие были сняты с трамвая для работы на железных дорогах, имеющих более важное стратегическое значение, и на два месяца линии 2 и 3 были остановлены. Также в 1914 году на Южном вокзале был построен дополнительный разъезд, чтобы облегчить транспортировку раненых солдат, а в 1916 году линия 3 была удлинена, чтобы обеспечить трамвайное сообщение от этой станции до медицинского учреждения (сегодня казармы Конрада) в Амрасе . В 1916 году у горной железной дороги Лана-Мерано были куплены еще два трамвайных вагона-прицепа, бывшие в употреблении . Обслуживающий персонал стал все изобретательнее находить способы поддерживать трамваи в рабочем состоянии, несмотря на отсутствие запасных частей.
В 1918 годе LBIHiT приобрела четыре секонд паросиловых трамвайных двигателей из Женевы , чтобы освободить более электрические трамваи для транспортировки раненых солдат в центре города. Однако, за исключением нескольких пробных запусков линии Холла, они мало использовались до окончания войны в конце 1918 года.
1919–38: Между войнами
Несмотря на жесткую финансовую экономию после войны , снова всплыли разговоры о расширении трамвайной сети Инсбрука. Линия 3 была продлена до кладбища Прадлер, а оставшиеся однопутные участки трамвайной линии в центре города были заменены на двухколейные. В конце 1920 г. части пути на линии 2 пришлось заменить из-за использования дефектных деталей в годы их нехватки. С 1921 года маршрут по 3-й линии снова был сокращен: он больше не вел до кладбища. 27 июня 1923 года LBIHiT открыла новую линию, обозначенную как Линия 0. Это была кольцевая линия вокруг центральной части Инсбрука, разделявшая путь с существующими линиями и открытая в ответ на требования городского совета о постоянном бесперебойном трамвайном сообщении. от центрального вокзала до центра города. Однако по какой-то причине линия не имела успеха, и два месяца спустя услуги по линии 0 были прекращены, и были рассмотрены альтернативные варианты. Услуги по линии 0 вернулись 1 мая 1924 года, но вопрос о кольцевом маршруте продолжал вызывать разногласия, и последовали дальнейшие отказы и восстановление услуги. 1924 был также годом, когда линия 1, когда-то известная как ветка Saggen, была расширена и интегрирована с линией 3, что уменьшило потребность людей в смене трамвая. В 1925 году была введена линия 5, которая частично компенсировала прекращение (снова) услуги линии 0, и в этом году также можно было ненадолго вернуть линию 2 в работу, прежде чем из-за частоты технических сбоев она была приостановлена. очередной раз. Был проложен новый путь, продолживший линию 3 от здания окружного суда (Landesgericht) до площади Вильтенер, и в следующем году, по мере необходимости, обслуживание заменило регулярное сообщение на маршруте линии 5.
В 1928 году конечная остановка линии 4 в конце города была перенесена с Бергизеля на площадь Вильтенер. В 1930 году движение в Инсбруке перешло на правостороннее движение, что потребовало многочисленных дорогостоящих изменений трамвайной сети. Реконфигурация в 1930/31 включала удаление линии 5 и компенсирующую развилку линии 1, с ответвлением от Бергизеля до главной станции, теперь обозначенного как линия 1B. Дальнейшие изменения конфигурации последовали в 1932 году на фоне негативного воздействия мирового экономического кризиса.
1939–45: снова война
Реконструкция моста Мюлауэр была завершена в годы нацизма , что создало новую главную подъездную дорогу к городу. В 1939 году к новой дороге через мост были добавлены рельсы местной линии, ведущей в Залбад-Холл (как недавно был переименован Зал в Тироле) , и с этого момента линия 4 использовала рельсы линии 1 для подхода к мосту Мюлауэр. В 1941 году старые рельсы были переработаны, чтобы удвоить остальную часть линии 3 и построить для нее новую двухпутную секцию, которая теперь простирается до улицы Рудольфа Грейнца, где была создана петля поворота. 1941 год был также годом основания Инсбрукской транспортной компании (Innsbrucker Verkehrsbetriebe), в которую вошли бывший LBIHiT и несколько местных автобусных операторов.
В годы войны произошло резкое увеличение количества пассажиров: к 1942 году было зарегистрировано 14,5 миллиона трамвайных поездок ежегодно. Однако от планов по покупке новых трамвайных вагонов пришлось отказаться, поскольку производство вооружения было приоритетом для производителей. Тем не менее запасные части по-прежнему оставались доступными. В 1944 году к автопарку присоединился трамвай, предназначенный для трамвайной сети Белграда . Это высокопроизводительная трамвай производства в компании Ernesto Breda в Милане был введен в эксплуатацию в качестве Tramcar No.60; его современные особенности быстро сделали его любимым как среди водителей, так и среди пассажиров.
В годы войны маршрут 6-й линии несколько раз сильно пострадал от бомбардировок. К концу войны все больше трамваев было повреждено в результате боевых действий, и отсутствие запасных частей стало серьезной проблемой. Один моторный трамвай пришлось переоборудовать в безмоторный прицеп-трамвай. Тем не менее, во время бомбардировки были уничтожены четыре электромобиля и пять прицепов.
1945–60: Реконструкция в условиях жесткой экономии
После войны разрушенные участки линии были быстро реконструированы, так что к августу 1945 года трамваи снова работали на всех линиях. Однако восстановление всего трамвайного парка заняло больше времени. В 1947 году Винтертур подарил моторизованный трамвай компании Solbad Hall , который был ее швейцарским городом-партнером ; это положило начало необходимому увеличению парка годных к употреблению моторных трамваев. В 1949 году планировалось купить новые трамваи, но пришлось отложить их из-за нехватки денег. Однако в 1950 году в Базеле было закуплено семь моторных трамваев , что снизило давление. В течение следующих двух лет зеленые трамваи из бывшего Базеля выделялись среди остальных, потому что не было средств на окраску их в ливрею трамвайного парка Инсбрука. Еще два трамвая приехали из Базеля в 1952 году, а в 1953 году было приобретено еще несколько подержанных швейцарских трамваев, на этот раз в Туне . Однако они были сочтены неподходящими для более длинной линии 4 (линия Холла), поэтому на местной железной дороге долины Штубай использовались безмоторные прицепные трамваи , а электрические трамваи - в основном для маневровых работ. В 1955 году можно было достать еще четыре моторных трамвая: они приехали из Цюриха . Постепенно в течение 1950-х годов новые трамвайные вагоны из Швейцарии были использованы для замены первоначального трамвайного парка Инсбрука, большая часть которого все еще датируется началом первых десятилетий 20-го века. По мере приобретения новые трамваи модернизировались и оснащались современными компактными сцепными механизмами. Тормоза были установлены на все оси без тормозов. Менее устаревшие трамваи в парке Инсбрука, которые не планировалось выводить на пенсию, получили аналогичные обновления их сцепных механизмов и тормозов.
В 1956 году был готов новый Концертный мост, и появилась возможность демонтировать старый железный трамвайный мост, который пересекал железнодорожную линию Арльберга, что позволило в дальнейшем незначительно рационализировать схему трамвайных путей в этой части центра города.
1960–75: Дальнейшая модернизация и больше автобусов
1960-е были годами сильного экономического роста, поддерживаемого (относительно) стабильными ценами на нефть. IVB продолжили модернизацию трамвайного парка. В 1960 году было закуплено и введено в эксплуатацию шесть трамваев большой вместимости от венской компании Lohner . Компания введена в эксплуатацию, выделены трамвайные номера 61–66. На конечной остановке Bergisel в июне 1960 года была установлена треугольная платформа, чтобы трамваи могли разворачиваться: четыре месяца спустя, в октябре, треугольная платформа была заменена более традиционной конечной петлей. Произошла дальнейшая детальная реконфигурация и рационализация сети в центре города, и теперь линия 4 заканчивается на Главном железнодорожном вокзале, а не на Вильтнер-плейс. В 1964 году была поднята дорога вдоль Леопольд-стрит до Вилтенер-плейс, после чего линия 3 также прошла через главный вокзал. Последнее расширение сети за тридцать лет произошло в 1965 году, когда линия 3 была продлена до конечной остановки в Амрасе . Приобретение в 1966 и 1967 годах семи сочлененных трамваев Lohner , подобных тем, которые были представлены в Вене примерно в то же время, под номерами 71–77, позволило отказаться от последнего из старых довоенных трамваев Инсбрука.
Планы зимних Олимпийских игр 1976 года поставили под вопрос будущее линии 4 (линия Холл-ин-Тироль). Мост Райхенауэр должен был быть обновлен, а улица Халлер-стрит расширилась до четырех полос, что потребовало капитального ремонта трамвайных путей, по которым он использовался. Вместо этого было принято решение убрать железнодорожные пути с дороги и использовать автобусы. Последний трамвай ходил по линии 4 6 июня 1974 года, а автобусное сообщение по маршруту было открыто 7 июня 1974 года. Большая часть подвижного состава, используемого на бывшей линии Холл-ин-Тироль, устарела и теперь была выведена из эксплуатации. Другие трамвайные вагоны были переведены на линию 6, а один уже был выведен из строя, когда одна из его тележек была разобрана для замены поврежденного узла на другом транспортном средстве.
1976–83: Зимние Олимпийские игры и последствия
Серьезный обзор транспорта привел в 1976 г. к публикации Генерального плана развития транспорта Инсбрука (Generalverkehrsplans). Детальные улучшения планировки улиц, предусмотренные планом, включали дорогостоящий список перестановок и переналадок путей: было уделено внимание замене трамваев Инсбрука автобусами с сочлененной рамой . Линию 6 и железную дорогу долины Штубай необходимо будет перенести на южную часть города из-за маршрута, выбранного для продолжения автобана в долине реки Инн . В конце концов, городской совет решил профинансировать строительные проекты, необходимые для включения трамваев в обновленный городской пейзаж. Необходимые изменения были внесены летом 1976 года, после чего сеть была настроена следующим образом:
- * Маршрут 1: Bergisel - Hungerburgbahn.
- * Маршрут 3: Амрас - петля до центра города - Амрас.
- * Линия 3/1: Бергизель - Амрас (в утренний час пик, с дополнительными остановками, обычно обслуживаемыми только линиями 1 и 6)
- * Линия 6: Иглс - Бергизель
Административные помещения городского транспорта на станции Бергизель считались сильно устаревшими. К зимним Олимпийским играм 1976 года поблизости был построен ближайший пресс-центр, и было принято решение спроектировать и построить пресс-центр так, чтобы после Олимпиады его возглавил ИВБ (управление городского транспорта) . В 1977 году сюда переехал IVB, и некоторые здания на станции Bergisel могли быть снесены.
1976 был также годом, когда восемь подержанных двунаправленных трамвайных вагонов были приобретены в Хагене на севере Германии. Это позволило в 1977 году исключить из сети последний каркасный трамвай. Единственными сохранившимися старинными трамвайными вагонами были два вагона с приводом из Цюриха , один трамвай без двигателя с прицепом, первоначально использовавшийся на близлежащей горной железной дороге Мерано , который оставался доступным для особых задач, включая праздничные / рождественские работы, два моторных автомобиля и одиннадцать прицепов на маршрут 6.
К 1980 году запуск городской транспортной концепции (Verkehrskonzept) означал осознание того, что нельзя ожидать возвращения цен на нефть к уровням 1960-х годов: трамваи уже не так легко списывать со счетов, как вчерашние решения. Поговаривали о новой линии для Олимпийской деревни и еще одной для квартала Райхенау. Также был план восстановления линии 4, которая была заменена автобусным сообщением в 1976 году в ответ на расширение улицы Халлер. Для обслуживания этого расширения в Билефельде были закуплены новые шести- и восьмиосные сочлененные трамваи , и будет построено новое большое трамвайное депо.
Поэтому в 1980 году транспортная администрация решила купить четырнадцать подержанных трамваев в Билефельде, некоторые для использования на линии 6 и для поддержки ее расширения до фуникулера Hungerburg . В 1985 году линия и ее трамвайные остановки были модернизированы для использования трамваями в одном направлении (с возможностью доступа пассажиров с одной стороны). Три трамвая, купленных в Билефельде, были модифицированы для использования в сервисе. Из-за меньшего количества пассажиров на линии 6, теперь это первая линия трамвая в Инсбруке, адаптированная для работы только с водителем.
1983–99: Новое время
В 1983 году вагоны, купленные у Хагена в 1976 году, были удлинены и адаптированы для использования на железной дороге долины Штубай . Первоначальные трамваи переменного тока были заменены трамваями Hagen 2 июля 1983 года. Транспортная концепция (Verkehrskonzept) была пересмотрена в 1986 году после решения городских властей использовать троллейбусы, а не трамваи в восточной части города. Несколько бывших трамваев Билефельда были заменены короткофюзеляжными трамваями Lohner в 1989 году.
В 1995 году, по прошествии тридцати лет, в течение которых в Инсбруке фактически не строилось никаких новых трамвайных путей, в новые пути были вложены скромные средства. Это включало возвращение второго пути к участку Музейной улицы, который снова стал двухпутной линией и кольцом вокруг рыночной площади. В 1996 году «Линия 6» не в первый раз оказалась под угрозой закрытия, но финансовая поддержка, необходимая для ее поддержания, была найдена после большого количества подписей, направленных против городских властей. Чтобы поддерживать участие пассажиров в то время, когда ностальгия становилась основным маркетинговым инструментом, два бывших электромобиля, которые работали на линии до 1981 года, эксплуатировались дважды в день с буксируемыми прицепами.
Вопросы о будущем трамваев в Инсбруке вернулись в конце 1990-х годов. Использование трех различных типов транспортных средств для городского общественного транспорта - трамваев, троллейбусов и моторных автобусов - было сочтено излишне дорогостоящим, и говорили о том, что их бросают; либо троллейбусы, либо трамваи. Обсуждения привели к новой стратегии для региональных железных дорог (1999 г.) и трамваев (2001 г.) (Straßenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept), которая, однако, в целом отдавала предпочтение трамваям.
1999 – настоящее время: Региональная стратегия и низкопольные трамваи.
Решение городских властей от 1999 г. сохранить и расширить трамвайную сеть положило начало продолжающейся программе строительства и реконструкции. Это повлекло за собой определенные нарушения в летние месяцы из-за обширной модернизации полотна путей и путей, связанной с заливкой большого количества бетона. Часть стратегии требовала более широких трамваев: новые трамваи будут иметь ширину 2,4 м (94 дюйма). До сих пор ширина трамвая в Инсбруке была ограничена 2,2 м (87 дюймов). В то время как ширина колеи не изменилась, габарит погрузки не изменился, поэтому двойные гусеницы должны были быть дальше друг от друга, а для зданий и уличной мебели требовалось большее расстояние. Это потребовало крупнейшей повторной прокладки путей с 1911 года. Некоторые депо также должны были быть обновлены, масштабированы и обновлены.
Новая трамвайная стратегия была официально принята городским советом Инсбрука в сентябре 2001 года. К 2004 году конечная остановка трамвая перед главной станцией была реконструирована с конечной станцией для железной дороги долины Штубай и других региональных горных железных дорог с шириной колеи. В 2005 году были приобретены новый цех-трамвай и два новых автопоезда, что сняло зависимость от транспортных средств, которые использовались для строительных работ на протяжении почти столетия. В 2005 году были завершены работы по подготовке путей на улицах Андреаса Хофера и Анича для более широких трамвайных остановок, а первые трамвайные остановки были адаптированы для использования с низкопольными трамваями, чтобы пассажиры впервые могли добраться до новые трамваи без необходимости преодолевать один или несколько шагов. В конце 2005 года Инсбрук заказал 22 новых трамвайных комплекта у Bombardier, который 35 лет назад приобрел венского поставщика трамваев. В течение 2006 года последовали дальнейшие изменения в остановках трамвая, замена крышек люков и другие приспособления путей для увеличения осевой нагрузки. В течение 2007 года почти все городские трамваи были оснащены новыми блоками радиоуправления. (Радиосвязь ранее зависела от системы, которая использовала сами воздушные провода). К 2007 году почти все трамвайные остановки были адаптированы для использования с новыми низкопольными трамваями.
Первый низкопольный трамвай был доставлен 17 октября 2007 года. Несколько недель спустя прекратилось движение на участке в северной части улицы Мария-Терезия, одном из старейших постоянно эксплуатируемых участков сети. В конце 2007 года власти выпустили окончательный вариант своего плана реконструкции городской и региональной трамвайной и железнодорожной сетей, который был согласован городским советом в начале 2008 года. В начале июля 2008 года первый старый Инсбрукский трамвай № 53 был увезен в Билефельд. В течение 2008/2009 годов еще одиннадцать бывших трамвайных вагонов Билефельда нашли новую работу в Араде, Румыния , а пять трамвайных вагонов, ранее приобретенных в Хагене, теперь были подержаны. Лодзь . После этого в Инсбруке остались только четыре старых сочлененных трамвая DÜWAG, которые составляли основу городского автопарка в последние годы ХХ века.
Первый из низкопольных трамваев Bombardier был сертифицирован 11 марта 2008 г. и введен в эксплуатацию на линии 1 27 марта 2008 г. Частота движения на железной дороге долины Штубай была увеличена, с отправлением на оживленную часть линии до Крайта каждые 30 минут. минут. Последовали дальнейшие улучшения в обслуживании и дальнейшее списание старого парка, так что к июлю 2009 года все трамвайные пути эксплуатировались исключительно низкопольными трамваями. В то же время напряжение было увеличено до 900 В. На линиях 1, 3 и 6 это потребовало замены трансформаторов на всех подстанциях.
В 2010 году началась работа по дальнейшему обновлению линий в центре старой сети, с новыми путями на развязке вокруг Брунекер-стрит и Музейной улицы. Брунекер-стрит снова получила вторую полезную дорожку. В 2012 году также были предприняты шаги по подготовке улицы Анич и вдоль моста Уни, чтобы укрепить фундамент для дальнейшего расширения путей, а также были предприняты шаги по адаптации источника электропитания на 900 В для рекуперации энергии во время торможения.
Количество пассажиров
Трамвайный транспорт получил быстрое распространение в Инсбруке после 1905 года, и рост пассажиропотока был значительным, что потребовало инвестиций в дополнительные новые трамвайные вагоны. Положительные тенденции сохранялись до начала Первой мировой войны .
Нехватка персонала была вызвана призывом на военную службу в 1914 году персонала, что привело к первоначальному сокращению использования трамвая, но после набора нового персонала, в том числе женщин, кадровая проблема была решена, в то время как все более изобретательные решения были найдены для нехватка запасных частей, вызванная передислокацией тяжелой промышленности. К концу войны, в 1918 году, количество пассажиров увеличилось более чем вдвое по сравнению с довоенным пиком.
После войны больше не было массового использования трамваев в связи с транспортировкой раненых солдат с линии фронта, и общее использование трамваев сократилось, но в течение 1920-х и 1930-х годов трамваи, тем не менее, были основным транспортным средством Инсбрука, хотя в середине часть операторов автобусных перевозок в 20-е годы появилась на сцене и начала снижать цены на трамваи. В середине 1930-х годов количество пассажиров резко упало из-за снижения уровня жизни и доходов, последовавшего за экономическим крахом в начале десятилетия. Однако после союза с Германией в начале 1938 года благосостояние вернулось, и количество пассажиров вернулось к докризисному уровню.
Инсбрук стал популярным среди туристов, и близлежащие оздоровительные курорты, такие как Иглс и Солбад Холл, процветали. В 1940 году необходимо было заказать новую партию трамваев. Однако в прошлом году война возобновилась: из-за нехватки материалов военного времени заказанные в 1940 году трамваи не могли быть доставлены. Тем не менее в первые годы войны использование трамвая резко возросло. В последние годы войны воздушные налеты и ухудшение доступности запасных частей вызвали сокращение количества пассажиров, и, вероятно, уменьшилось количество пассажиров, но данные за 1944 и 1945 годы не были доступны.
После войны использование трамвая сократилось. В течение 1950-х и 1960-х годов произошло резкое увеличение количества частных автомобилей, и, поскольку почти всем трамваям города было 50 или более лет, было трудно привлечь инвестиции в сеть. Высокие цены на нефть и растущие пробки на дорогах в центре города изменили мнение в 1970-х, а крупная программа модернизации, начатая во время зимних Олимпийских игр 1976 года, вызвала устойчивый рост числа пассажиров в 1970-х годах, который затем достиг плато в начале 1980-х.
Карта сети
Рекомендации
Внешние ссылки
-
СМИ, связанные с трамваями в Инсбруке на Викискладе? - План пути трамвайной системы Инсбрука
