История авиации - History of aviation

Райт Military Flyer на борту вагона в 1908 году.
Французский аэростат-разведчик L'Intrépide 1796 года, самый старый из существующих летательных аппаратов, в Heeresgeschichtliches Museum , Вена.
Хронология авиации

История авиации простирается в течение более двух тысяч лет, от самых ранних форм авиации , таких как воздушные змеи и попытку башни прыжков до сверхзвукового и гиперзвукового полета питания, более тяжелых, чем воздух струй .

Воздушный змей в Китае появился за несколько сотен лет до нашей эры и постепенно распространился по всему миру. Считается, что это самый ранний пример полета человека. Мечта Леонардо да Винчи о полете в 15 веке нашла выражение в нескольких рациональных замыслах, основанных на слабой науке.

Открытие водородного газа в 18 веке привело к изобретению водородного шара почти в то же время, когда братья Монгольфье заново открыли воздушный шар и начали пилотируемые полеты. Различные теории механики, созданные физиками того же периода времени, особенно гидродинамика и законы движения Ньютона , привели к основанию современной аэродинамики , в первую очередь сэром Джорджем Кэли . Воздушные шары, как свободно летающие, так и привязанные, начали использоваться в военных целях с конца 18 века, когда французское правительство учредило компании по производству воздушных шаров во время революции .

Эксперименты с планерами послужили основой для создания летательных аппаратов тяжелее воздуха, и к началу 20 века достижения в области двигателестроения и аэродинамики впервые сделали возможным управляемый полет с двигателем. Современный самолет с характерным оперением был создан к 1909 году, и с тех пор история самолета была связана с разработкой все более и более мощных двигателей.

Первыми большими воздушными кораблями были жесткие дирижабли, изобретенные Фердинандом фон Цеппелином , которые вскоре стали синонимами дирижаблей и преобладали в полетах на большие расстояния до 1930-х годов, когда стали популярны большие летающие лодки . После Второй мировой войны летающие лодки, в свою очередь, были заменены наземными самолетами, а новый и чрезвычайно мощный реактивный двигатель произвел революцию как в авиапутешествиях, так и в военной авиации .

Во второй половине 20-го века с появлением цифровой электроники произошли большие успехи в области летных приборов и систем "полета по проводам". В 21 веке широко использовались беспилотные беспилотные летательные аппараты для военных, гражданских и развлекательных целей. Благодаря цифровому управлению стали возможны такие нестабильные самолеты, как летающие крылья.

Этимология

Термин «авиация», существительное от латинского avis «птица» с суффиксом -ation, означающим действие или прогресс, был придуман в 1863 году французским пионером Гийомом Жозефом Габриэлем де ла Ландель (1812–1886) в книге «Aviation ou Navigation aérienne sans ballons». ".

Первобытное начало

Прыжки с башни

Дедал работает над крыльями Икара .

С древних времен ходили рассказы о людях, которые привязывали к себе птичьи крылья, жесткие плащи или другие приспособления и пытались летать, обычно прыгая с башни. Греческая легенда о Дедале и Икаре - одна из самых ранних известных; другие произошли из древней Азии и европейского средневековья. В этот ранний период вопросы подъемной силы, устойчивости и контроля не были поняты, и большинство попыток закончились серьезными травмами или смертью.

Андалузский ученый Аббас ибн Фирнас (810-887 н.э.) утверждал, что сделал прыжок в Кордобе, Испания , покрывая его тело с грифами перьями и приложив два крыла в его руках. Алжирский историк 17-го века Ахмед Мохаммед аль-Маккари , цитируя стихотворение Мухаммеда I придворного поэта Кордовы 9-го века Мумина ибн Саида, рассказывает, что Фирнас пролетел некоторое расстояние, прежде чем приземлиться с некоторыми травмами, которые объясняются отсутствием у него травм. хвост (как птицы приземляются). В XII веке Уильям Мальмсберийский заявил, что бенедиктинский монах XI века Эйлмер из Мальмсбери прикрепил крылья к своим рукам и ногам и пролетел небольшое расстояние, но сломал обе ноги при приземлении, также не позаботившись сделать себе хвост.

Многие другие совершили хорошо задокументированные скачки в последующие столетия. Еще в 1811 году Альбрехт Берблингер построил орнитоптер и прыгнул в Дунай в Ульме.

Воздушные змеи

Ксилография с изображением воздушного змея из книги Джона Бэйта «Тайны природы и искусства » 1635 года .

Змей , возможно, был первой формой рукотворного самолета. Он был изобретен в Китае, возможно, еще в 5 веке до нашей эры Мози (Мо Ди) и Лу Бань (Гуншу Бань). Более поздние дизайны часто имитировали летающих насекомых, птиц и других зверей, как реальных, так и мифических. Некоторые из них были оснащены струнами и свистками, чтобы издавать музыкальные звуки во время полета. Древние и средневековые китайские источники описывают воздушных змеев, которые использовались для измерения расстояний, проверки ветра, подъемников, сигналов, а также для связи и отправки сообщений.

Воздушные змеи распространились из Китая по всему миру. После своего появления в Индии воздушный змей далее превратился в воздушного змея , у которого есть абразивная линия, используемая для вырезания других воздушных змеев.

Воздушные змеи для переноски людей

Считается, что воздушные змеи для переноски людей широко использовались в древнем Китае как в гражданских, так и в военных целях и иногда применялись в качестве наказания. Раннее зарегистрированное бегство заключенного Юань Хуантоу , китайского принца, произошло в VI веке нашей эры. Истории о воздушных змеях, несущих человека, также встречаются в Японии после появления воздушного змея из Китая примерно в седьмом веке нашей эры. Говорят, что когда-то в Японии существовал закон, запрещающий носить воздушных змеев с людьми.

Крылья ротора

Использование ротора для вертикального полета существовало с 400 г. до н.э. в виде бамбукового вертолета , древней китайской игрушки. Подобный «moulinet à noix» (ротор на гайке) появился в Европе в 14 веке нашей эры.

Горячие воздушные шары

С древних времен китайцы понимали, что горячий воздух поднимается вверх, и применили этот принцип к небольшому воздушному шару, называемому небесным фонарем . Небесный фонарь состоит из бумажного шарика, под которым или внутри которого помещается фонарик. Небесные фонарики традиционно запускаются для удовольствия и во время фестивалей. По словам Джозефа Нидхэма , такие фонари были известны в Китае с III века до нашей эры. Их военное использование приписывается генералу Чжугэ Ляну (180–234 гг. Н.э., почетный титул Конгмин ), который, как говорят, использовал их, чтобы напугать вражеские войска.

Есть свидетельства того, что китайцы также «решили проблему воздушной навигации» с помощью воздушных шаров за сотни лет до 18 века.

Ренессанс

Один из эскизов Леонардо

В конце концов, после постройки Ибн Фирнаса , некоторые исследователи начали открывать и определять некоторые основы рациональной конструкции самолета. Самым известным из них был Леонардо да Винчи , хотя его работы оставались неизвестными до 1797 года, и поэтому не оказали влияния на развитие событий в течение следующих трехсот лет. Хотя его замыслы рациональны, они ненаучны. Он особенно недооценил количество энергии, которое потребовалось бы для приведения в движение летающего объекта, основывая свои конструкции на взмахе крыльев птицы, а не на пропеллере с приводом от двигателя.

Леонардо изучал полет птиц и летучих мышей, заявляя о превосходстве последних благодаря неперфорированному крылу. Он проанализировал их и предвосхитил многие принципы аэродинамики. Он понял, что «объект оказывает такое же сопротивление воздуху, как воздух этому объекту». Исаак Ньютон не публиковал свой третий закон движения до 1687 года.

С последних лет 15 века до 1505 года Леонардо писал и делал наброски многих конструкций для летающих машин и механизмов, в том числе орнитоптеров, планеров с неподвижным крылом, винтокрылых аппаратов (возможно, вдохновленных игрушками-вертолетами), парашютов (в виде деревянных конструкций). каркасная пирамидальная палатка) и датчик скорости ветра. Его ранние проекты были с двигателями человека и включали орнитоптеры и винтокрылые машины; однако он осознал непрактичность этого и позже обратился к управляемому планирующему полету, а также набросал некоторые конструкции, приводимые в движение пружиной.

В эссе под названием « Sul volo»В полете» ) Леонардо описывает летательный аппарат под названием «птица», который он построил из накрахмаленного льна, кожаных швов и ремешков из сырого шелка. В « Атлантическом кодексе» он написал: «Завтра утром, второго января 1496 года, я сделаю стринги и попытаюсь». Согласно одной часто повторяемой, хотя и предположительно вымышленной истории, в 1505 году Леонардо или один из его учеников пытался слететь с вершины Монте-Чесери .

Легче воздуха

Начала современных теорий

В 1670 году Франческо Лана де Терци опубликовал работу, в которой предположил, что полет легче воздуха будет возможен при использовании сфер из медной фольги, которые, содержащие вакуум, будут легче вытесняемого воздуха для подъема дирижабля . Несмотря на то, что он был теоретически надежным, его конструкция была неосуществимой: давление окружающего воздуха раздавило бы сферы. Идея использования вакуума для создания подъемной силы теперь известна как вакуумный дирижабль, но остается невыполнимой с любыми современными материалами .

В 1709 году Бартоломеу де Гужман подал петицию королю Португалии Иоанну V с просьбой о поддержке его изобретения дирижабля, которому он выразил величайшее доверие. Публичные испытания машины, назначенные на 24 июня 1709 года, не состоялись. Однако, согласно современным сообщениям, Гужмау, похоже, провел несколько менее амбициозных экспериментов с этой машиной, унаследованных от выдающихся личностей. Несомненно, что Гужман работал над этим принципом на публичной выставке, которую он устроил перед судом 8 августа 1709 года в холле Casa da ndia в Лиссабоне , когда он с помощью сгорания пробил мяч на крышу.

Надувные шарики

Литографическое изображение пионерских событий (1783–1846 гг.).

1783 год стал переломным для воздухоплавания и авиации. В период с 4 июня по 1 декабря во Франции было сделано пять первых достижений в авиации:

  • 4 июня братья Монгольфье продемонстрировали свой беспилотный воздушный шар в Анноне , Франция.
  • 27 августа Жак Шарль и братья Робер ( Les Freres Robert ) запустили первый в мире беспилотный воздушный шар, наполненный водородом, с Марсова поля в Париже.
  • 19 октября «Монгольфье» запустили первый пилотируемый полет - привязанный аэростат с людьми на борту к « Фоли-Титон» в Париже. Авиаторами были ученый Жан-Франсуа Пилатр де Розье , руководитель производства Жан-Батист Ревейон и Жиру де Виллет.
  • 21 ноября «Монгольфье» запустили первый бесплатный рейс с пассажирами-людьми. Король Людовик XVI изначально постановил, что осужденные преступники будут первыми пилотами, но Жан-Франсуа Пилатр де Розье вместе с маркизом Франсуа д'Арландом успешно подали прошение о вручении этой чести. Они пролетели 8 км на воздушном шаре от дров.
  • 1 декабря Жак Шарль и Николя-Луи Робер запустили свой пилотируемый водородный шар из сада Тюильри в Париже, чему засвидетельствовала толпа из 400 000 человек. Они поднялись на высоту около 1800 футов (550 м) [15] и приземлились на закате в Несл-ла-Валле после полета продолжительностью 2 часа 5 минут, преодолев 36 км. После того, как Роберт спустился, Чарльз решил подняться в одиночку. На этот раз он быстро поднялся на высоту около 9800 футов (3000 м), где снова увидел солнце, испытал сильную боль в ушах и больше никогда не летал.

Полеты на воздушном шаре стали большой "модой" в Европе в конце 18 века, дав первое подробное понимание взаимосвязи между высотой и атмосферой.

Неуправляемые воздушные шары использовались во время Гражданской войны в США Воздушным корпусом армии Союза . Молодой Фердинанд фон Цеппелин впервые полетел на воздушном шаре с Потомакской армией Союза в 1863 году.

В начале 1900-х годов полеты на воздушном шаре были популярным видом спорта в Великобритании. Эти частные воздушные шары обычно использовали угольный газ в качестве подъемного газа. Он имеет вдвое меньшую подъемную силу, чем водород, поэтому воздушные шары должны были быть больше, однако угольный газ был гораздо более доступным, и местные газовые предприятия иногда предлагали специальную облегченную формулу для полетов на воздушном шаре.

Дирижабли

1884 Krebs & Renard - первые полностью контролируемые полеты на электрическом дирижабле LA FRANCE недалеко от Парижа (арка Кребса).
"Номер 6" Сантос-Дюмона огибает Эйфелеву башню в процессе получения премии Deutsch de la Meurthe, октябрь 1901 года.

Изначально дирижабли называли «дирижаблями», и их до сих пор иногда называют дирижаблями.

Работа по созданию управляемого воздушного шара (или дирижабля) продолжалась время от времени на протяжении всего XIX века. Считается, что первый управляемый и продолжительный полет с двигателем легче воздуха состоялся в 1852 году, когда Анри Жиффар пролетел 15 миль (24 км) во Франции на летательном аппарате с паровым двигателем.

Другой прогресс был сделан в 1884 году, когда первый полностью управляемый свободный полет был совершен в французской армии электротележки дирижабле, La France , по Чарльз Renard и Артур Кребс . Дирижабль длиной 170 футов (52 м) и объемом 66 000 кубических футов (1900 м 3 ) преодолел 8 км (5,0 миль) за 23 минуты с помощью электродвигателя мощностью 8½ лошадиных сил.

Однако в целом эти самолеты были недолговечными и чрезвычайно хрупкими. Регулярные контролируемые полеты не будут происходить до появления двигателя внутреннего сгорания (см. Ниже).

Первыми самолетами, совершавшими рутинные управляемые полеты, были дирижабли нежесткой конструкции (иногда называемые «дирижаблями»). Самым успешным пилотом-пионером этого типа самолетов был бразилец Альберто Сантос-Дюмон, который эффективно объединил воздушный шар с двигателем внутреннего сгорания. 19 октября 1901 года он пролетел на своем дирижабле номер 6 над Парижем из парка Сен-Клу вокруг Эйфелевой башни и менее чем за 30 минут, чтобы выиграть приз Deutsch de la Meurthe . Сантос-Дюмон спроектировал и построил несколько самолетов. Последующие споры вокруг его и других конкурирующих претензий в отношении самолетов затмили его большой вклад в развитие дирижаблей.

В то время как нежесткие дирижабли начали иметь некоторый успех, также разрабатывались первые успешные жесткие дирижабли. Они были бы намного более способными, чем самолеты с неподвижным крылом, с точки зрения грузоподъемности на десятилетия. Пионером в разработке и усовершенствовании жесткого дирижабля был немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин .

Строительство первого дирижабля Zeppelin началось в 1899 году в плавучем сборочном зале на Боденском озере в заливе Манцелль, Фридрихсхафен . Это было сделано для облегчения процедуры запуска, так как зал можно было легко выровнять по ветру. Прототип дирижабля LZ 1 (LZ для "Luftschiff Zeppelin") имел длину 128 м (420 футов), приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 10,6 кВт (14,2 л.с.) и уравновешивался перемещением груза между двумя гондолами.

Его первый полет, 2 июля 1900 года, длился всего 18 минут, так как LZ 1 был вынужден приземлиться на озере после того, как сломался заводной механизм балансировочного груза. После ремонта технология доказала свой потенциал в последующих полетах, улучшив скорость 6 м / с, достигнутую французским дирижаблем La France, на 3 м / с, но пока не смогла убедить возможных инвесторов. Пройдет несколько лет, прежде чем граф сможет собрать достаточно средств для следующей попытки.

Немецкая пассажирская служба дирижаблей, известная как DELAG (Deutsche-Luftschiffahrts AG), была создана в 1910 году.

Хотя дирижабли использовались как во время Первой, так и во Второй мировых войн и продолжаются в ограниченных количествах по сей день, их развитие было в значительной степени омрачено летательными аппаратами тяжелее воздуха.

Тяжелее воздуха

17 и 18 веков

Итальянский изобретатель Тито Ливио Бураттини , приглашенный польским королем Владиславом IV к своему двору в Варшаву , построил в 1647 году модель самолета с четырьмя неподвижными крыльями планера. успешно поднял кошку в 1648 году, но не сам Бураттини. Он пообещал, что "только самые легкие травмы" будут в результате приземления корабля. Его «Dragon Volant» считается «самым совершенным и совершенным самолетом, построенным до XIX века».

Первый опубликованный документ по авиации был «Эскиз машины для полета в воздухе» по Эмануэль Сведенборг опубликовал в 1716 Этой летающей машине состояла из легкой рамы , покрытая прочным холст и снабженной двух больших весел или крыл , двигающихся по горизонтальной оси , расположенный так, что ход вверх не встречал сопротивления, в то время как ход вниз давал подъемную силу. Сведенборг знал, что машина не полетит, но предложил это для начала и был уверен, что проблема будет решена. Он писал: «Кажется, легче говорить о такой машине, чем воплотить ее в жизнь, поскольку она требует большей силы и меньшего веса, чем существует в человеческом теле. Наука механика, возможно, могла бы предложить средство, а именно сильную спираль. весной. Если эти преимущества и требования будут соблюдены, возможно, со временем кто-нибудь сможет узнать, как лучше использовать наш эскиз и внести некоторые дополнения, чтобы выполнить то, что мы можем только предложить. Тем не менее, есть достаточно доказательств и примеров из природа, что такие полеты могут происходить без опасности, хотя, когда будут сделаны первые испытания, вам, возможно, придется заплатить за опыт, а не за руку или ногу ". Сведенборг оказался дальновидным в своем наблюдении, что метод управления двигателем самолета является одной из критических проблем, которые необходимо преодолеть.

16 мая 1793 года испанский изобретатель Диего Марин Агилера сумел пересечь реку Арандилья в Корунья-дель-Конде , Кастилия , пролетев 300-400 метров на летательном аппарате.

19 век

Прыжки на воздушном шаре заменили прыжки с вышки, а также продемонстрировали с обычно фатальными результатами, что человеческая сила и взмах крыльев были бесполезны для достижения полета. В то же время всерьез началось научное изучение полета тяжелее воздуха. В 1801 году французский офицер Андре Гийом Резнье де Гуэ совершил 300-метровое планирование, стартовав с вершины городских стен Ангулема, и по прибытии сломал только одну ногу. В 1837 году французский математик и бригадный генерал Исидор Дидион заявил: «Авиация будет успешной только в том случае, если найдется двигатель, отношение которого к весу поддерживаемого устройства будет больше, чем у нынешних паровых машин или силы, разработанной людьми или большей частью животные ».

Сэр Джордж Кэли и первый современный самолет

Сэра Джорджа Кэли впервые назвали «отцом самолета» в 1846 году. В последние годы прошлого века он начал первые тщательные исследования физики полета и позже сконструировал первый современный аппарат тяжелее воздуха. Среди его многочисленных достижений наиболее важный вклад в аэронавтику включает:

  • Уточняем наши идеи и устанавливаем принципы полета тяжелее воздуха.
  • Достижение научного понимания принципов полета птицы.
  • Проведение научных аэродинамических экспериментов, демонстрирующих сопротивление и обтекаемость, перемещение центра давления и увеличение подъемной силы от искривления поверхности крыла.
  • Определяет современную конфигурацию самолета, включающую неподвижное крыло, фюзеляж и хвостовое оперение.
  • Демонстрации пилотируемого, планирующего полета.
  • Изложение принципов соотношения мощности к весу при поддержании полета.

Первым нововведением Кэли было изучение фундаментальной науки о подъемной силе путем использования испытательного стенда с вращающимся рычагом для использования в исследованиях самолетов и использования простых аэродинамических моделей на руке, вместо того, чтобы пытаться летать на модели с полной конструкцией.

В 1799 году он изложил концепцию современного самолета как летательного аппарата с неподвижным крылом с отдельными системами подъемной силы, движения и управления.

В 1804 году Кэли сконструировал модель планера, которая была первой современной летающей машиной тяжелее воздуха, имеющей компоновку обычного современного самолета с наклонным крылом вперед и регулируемым хвостовым оперением сзади с хвостовым оперением и стабилизатором. Подвижный груз позволял регулировать центр тяжести модели .

«Управляемый парашют» образца 1852 г.

В 1809 году, подстрекаемый фарсовыми выходками своих современников (см. Выше), он начал публикацию исторического трактата из трех частей под названием «О воздушной навигации» (1809–1810). В нем он написал первую научную формулировку проблемы: «Вся проблема ограничена этими пределами, а именно: заставить поверхность поддерживать заданный вес путем приложения силы к сопротивлению воздуха». Он определил четыре вектора силы, которые влияют на самолет: тяга , подъемная сила , лобовое сопротивление и вес, а также выделил в своих конструкциях стабильность и управляемость. Он также определил и описал важность изогнутого крыла , двугранного угла , диагональных связей и уменьшения сопротивления, а также внес свой вклад в понимание и дизайн орнитоптеров и парашютов .

В 1848 году он продвинулся достаточно далеко, чтобы сконструировать планер в форме триплана, достаточно большого и безопасного, чтобы нести ребенка. Был выбран местный мальчик, но его имя неизвестно.

В 1852 году он опубликовал проект полноразмерного пилотируемого планера или «управляемого парашюта», который можно было запускать с воздушного шара, а затем сконструировал версию, способную запускаться с вершины холма, на которой первый взрослый летчик пересек Бромптон Дейл в 1853 году.

Незначительные изобретения включали двигатель с резиновым приводом , который обеспечивал надежный источник энергии для исследовательских моделей . К 1808 году он даже заново изобрел колесо, разработав колесо с натянутыми спицами, в котором все сжимающие нагрузки воспринимаются ободом, что позволило создать легкую ходовую часть.

Возраст пара

Опираясь непосредственно на работы Кэли, Хенсон 1842 года разработал воздушную паровую повозку, которая открыла новые горизонты. Хотя это всего лишь конструкция, это был первый в истории винтовой самолет с неподвижным крылом.

1843 год. Впечатление художника от самолета Джона Стрингфеллоу " Ариэль", летящего над Нилом.

В 1866 году было основано Авиационное общество Великобритании, а два года спустя первая в мире авиационная выставка была проведена в Хрустальном дворце в Лондоне, где Джон Стрингфеллоу был награжден призом в 100 фунтов стерлингов за паровой двигатель с лучшей удельной мощностью. соотношение. В 1848 году Стрингфеллоу совершил первый полет с двигателем, используя беспилотный паровой моноплан с размахом крыльев 10 футов (3,0 м), построенный на заброшенной кружевной фабрике в Чард, Сомерсет. Используя два винта, вращающихся в противоположных направлениях, с первой попытки, сделанной в помещении, машина пролетела десять футов, прежде чем дестабилизироваться, повредив корабль. Вторая попытка была более успешной: машина оставила проволочный проводник, чтобы лететь свободно, достигнув тридцати ярдов прямого и ровного полета. Фрэнсис Герберт Уэнам представил первый доклад недавно сформированному Авиационному обществу (позднее - Королевскому авиационному обществу ) « О воздушном движении» . Он продвинул работу Кэли над изогнутыми крыльями, сделав важные выводы. Чтобы проверить свои идеи, с 1858 года он сконструировал несколько планеров, как пилотируемых, так и беспилотных, и с пятью сложенными друг на друга крыльями. Он понял, что длинные и тонкие крылья лучше, чем крылья летучей мыши, потому что у них больше переднего края для своей области. Сегодня это соотношение известно как соотношение сторон крыла.

Вторая половина 19 века стала периодом интенсивных исследований, характеризуемых « джентльменами-учеными », которые представляли большинство исследовательских усилий до 20 века. Среди них был британский ученый-философ и изобретатель Мэтью Пирс Уотт Бултон , который изучал управление боковым полетом и первым запатентовал систему управления элеронами в 1868 году.

В 1871 году Фрэнк Х. Уэнам построил первую аэродинамическую трубу, используя вентилятор, приводимый в движение паровым двигателем, для продвижения воздуха по трубе длиной 12 футов (3,7 м) к модели.

Между тем успехи Великобритании воодушевили французских исследователей. В 1857 году Феликс дю Темпл предложил моноплан с хвостовым оперением и убирающимся шасси. Развивая свои идеи с помощью модели, приводимой в действие сначала часовым механизмом, а затем паром, он в конце концов совершил короткий прыжок на полноразмерном пилотируемом корабле в 1874 году. Оно достигло отталкивания собственной силой после запуска с рампы, на короткое время скользило. времени и благополучно вернулся на землю, что сделало его первым успешным моторным глиссадом в истории.

В 1865 году Луи Пьер Муайяр опубликовал влиятельную книгу «Империя воздуха» ( l'Empire de l'Air ).

Жан-Мари Ле Брис и его летательный аппарат Albatros II, 1868 год.

В 1856 году француз Жан-Мари Ле Брис совершил первый полет выше точки отправления, когда его планер « L'Albatros artificiel » тащил лошадь на пляже. Сообщается, что он достиг высоты 100 метров на дистанции 200 метров.

Модель самолета Planophore работы Альфонса Пено, 1871 г.

Француз Альфонс Пено разработал теорию контуров крыла и аэродинамики и построил успешные модели самолетов, вертолетов и орнитоптеров. В 1871 году он пилотировал первый аэродинамически стабильный самолет с неподвижным крылом, модель-моноплан, которую он назвал «Планофор», на расстояние 40 м (130 футов). Модель Пено включает в себя несколько открытий Кэли, в том числе использование хвоста, двугранного крыла для внутренней устойчивости и силы резины. Планофор также обладал продольной стабильностью, будучи обрезанным таким образом, что хвостовое оперение было установлено под меньшим углом падения, чем крылья, что является оригинальным и важным вкладом в теорию воздухоплавания. Более поздний проект Пено самолета-амфибии, хотя он так и не был построен, включал в себя другие современные особенности. Бесхвостый моноплан с одной вертикальным плавником и двухместный гребным трактором, он также показал навесной задний лифт и руль поверхности, выдвигающееся шасси и полностью закрытую кабину, Instrumented.

Самолет Виктора Tatin, 1879.

Не менее авторитетным теоретиком был земляк Пено Виктор Татин . В 1879 году он пилотировал модель, которая, как и проект Пено, представляла собой моноплан с двумя тяговыми винтами, но также с отдельным горизонтальным оперением. Он питался сжатым воздухом. Привязанная к шесту, это была первая модель, взлетевшая самостоятельно.

В 1884 году Александр Гупиль опубликовал свою работу La Locomotion Aérienne ( Воздушное движение), хотя летательный аппарат, который он позже сконструировал, не смог летать.

Клеман Адер Авион III (фотография 1897 года).

В 1890 году французский инженер Клеман Адер завершил работу над первым из трех летательных аппаратов с паровым двигателем - Éole. 9 октября 1890 года Адер совершил неконтролируемый прыжок примерно на 50 метров (160 футов); это был первый пилотируемый самолет, взлетевший своим ходом. Его Avion III 1897 года, отличавшийся только двумя паровыми двигателями, не смог летать: Адер позже заявлял об успехе и не был опровергнут до 1910 года, когда французская армия опубликовала свой отчет о его попытке.

Летающая машина Максима

Сэр Хайрам Максим был американским инженером, переехавшим в Англию. Он построил свою собственную установку с вращающейся рукой и аэродинамическую трубу и сконструировал большую машину с размахом крыла 105 футов (32 м), длиной 145 футов (44 м), носовой и кормовой горизонтальными поверхностями и экипажем из трех человек. Сдвоенные пропеллеры приводились в движение двумя легкими составными паровыми двигателями, каждая из которых развивала 180 л.с. (130 кВт). Общий вес составлял 8000 фунтов (3600 кг). Он был задуман как испытательный стенд для исследования аэродинамической подъемной силы: без средств управления полетом он двигался по рельсам, а второй комплект рельсов над колесами удерживал его. Завершенный в 1894 году, на третьем рейсе он оторвался от рельсов, поднялся в воздух примерно на 200 ярдов на высоте от двух до трех футов и был сильно поврежден при падении на землю. Впоследствии он был отремонтирован, но вскоре после этого Максим отказался от экспериментов.

Учимся скользить

Планер Biot-Massia, отреставрированный и выставленный в Musee de l'Air.

Примерно в последнее десятилетие XIX века ряд ключевых фигур уточняли и определяли современный самолет. Не имея подходящего двигателя, самолет работал над стабильностью и управляемостью в планирующем полете. В 1879 году Био с помощью Массии сконструировал планер, похожий на птицу, и ненадолго на нем летал. Он хранится в Musee de l'Air , Франция, и считается самым ранним летательным аппаратом, несущим человека, который все еще существует.

Англичанин Горацио Филлипс внес ключевой вклад в аэродинамику. Он провел обширные исследования в аэродинамической трубе профилей крыла , доказав принципы аэродинамической подъемной силы, предусмотренные Кэли и Уэнамом. Его открытия лежат в основе всего современного дизайна крыльев. Между 1883 и 1886 годами американец Джон Джозеф Монтгомери разработал серию из трех пилотируемых планеров, а затем провел свои собственные независимые исследования аэродинамики и циркуляции подъемной силы.

Отто Лилиенталь , 29 мая 1895 г.

Отто Лилиенталь стал известен как «король планеров» или «летающий человек» Германии. Он продублировал работу Уэнама и значительно расширил ее в 1884 году, опубликовав свое исследование в 1889 году под названием « Полет птиц как основа авиации» ( Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst ). Он также произвел серию дельтапланов , включая крылья летучей мыши, монопланы и бипланы, такие как планер Дервитцера и парящий аппарат Normal . Начиная с 1891 года, он стал первым человеком, который регулярно совершал контролируемые непривязанные скольжения, и первым, кто сфотографировался в полете на машине тяжелее воздуха, что вызвало интерес во всем мире. Он тщательно документировал свою работу, в том числе фотографии, и по этой причине является одним из самых известных пионеров. Лилиенталь совершил более 2000 планеров до своей смерти в 1896 году от травм, полученных в результате крушения планера.

Продолжив работу с того места, где остановился Лилиенталь, Октав Шанют после досрочного выхода на пенсию занялся проектированием самолетов и профинансировал разработку нескольких планеров. Летом 1896 года его команда облетела несколько своих проектов, в конце концов решив, что лучший из них - это биплан. Как и Лилиенталь, он документировал и фотографировал свои работы.

В Великобритании Перси Пилчер , который работал на Максима, построил и успешно пилотировал несколько планеров в период с середины до конца 1890-х годов.

Изобретение в этот период воздушного змея австралийцем Лоуренсом Харгрейвом привело к развитию практического биплана . В 1894 году Харгрейв соединил вместе четыре своих воздушных змея, добавил стропу и первым получил подъемную силу с самолетом тяжелее воздуха, когда он взлетел на высоту 16 футов (4,9 м). Позже пионерами пилотируемых воздушных змеев были Сэмюэл Франклин Коди из Англии и капитан Джени Саконни во Франции.

Мороз

Уильям Фрост из Пембрукшира, Уэльс, начал свой проект в 1880 году, через 16 лет он сконструировал летательный аппарат и в 1894 году получил патент на «Планер Frost Aircraft». Зрители стали свидетелями того, как корабль пролетел в Сондерсфуте в 1896 году, пролетев 500 ярдов, прежде чем столкнулся с деревом и упал в поле.

Лэнгли

Первая авария пилотируемого аэродрома Лэнгли на реке Потомак , 7 октября 1903 г.

После выдающейся карьеры в астрономии и незадолго до того, как стать секретарем Смитсоновского института , Сэмюэл Пирпонт Лэнгли начал серьезное исследование аэродинамики в том, что сегодня является Университетом Питтсбурга . В 1891 году он опубликовал « Эксперименты в аэродинамике», в которых подробно описал свои исследования, а затем обратился к созданию своих проектов. Он надеялся достичь автоматической аэродинамической устойчивости, поэтому мало уделял внимания управлению в полете. 6 мая 1896 года с аэродрома № 5 Лэнгли совершил первый успешный продолжительный полет беспилотного летательного аппарата с двигателем тяжелее воздуха значительных размеров. Он был запущен с подпружиненной катапульты, установленной на крыше плавучего дома на реке Потомак недалеко от Квантико, Вирджиния. В тот день было совершено два полета: один на 1005 метров (3297 футов) и второй на 700 метров (2300 футов) со скоростью примерно 25 миль в час (40 км / ч). В обоих случаях « Аэродром № 5» приземлился на воду, как и планировалось, потому что в целях экономии веса он не был оборудован шасси. 28 ноября 1896 г. был совершен еще один успешный полет с аэродрома № 6 . Этот полет на 1460 метров (4790 футов) был засвидетельствован и сфотографирован Александром Грэмом Беллом . Аэродром № 6 был на самом деле Аэродром № 4 существенно изменен. От оригинального самолета осталось так мало, что ему было присвоено новое обозначение.

После успеха аэродромов № 5 и № 6 Лэнгли начал искать средства для создания полномасштабной версии своего проекта для перевозки людей. Подстегиваемое испано-американской войной , правительство США выделило ему 50 000 долларов на разработку летательного аппарата, несущего человека, для воздушной разведки. Лэнгли планировал построить увеличенную версию, известную как аэродром А , и начал с меньшего аэродрома четвертого масштаба , который совершил два полета 18 июня 1901 года, а затем снова с более новым и более мощным двигателем в 1903 году.

После успешных испытаний базовой конструкции он обратился к проблеме подходящего двигателя. Он нанял Стивена Бальцера на его изготовление, но был разочарован, когда он выдал всего 8 л.с. (6,0 кВт) вместо 12 л.с. (8,9 кВт), как он ожидал. Помощник Лэнгли, Чарльз М. Мэнли , затем переработал конструкцию в пятицилиндровый радиальный двигатель с водяным охлаждением, который выдавал 52 л.с. (39 кВт) при 950 об / мин, и на то, чтобы повторить этот подвиг, потребовались годы. Теперь, обладая мощностью и дизайном, Лэнгли возлагал большие надежды на их обоих.

К его ужасу, получившийся самолет оказался слишком хрупким. Простое масштабирование оригинальных небольших моделей привело к тому, что конструкция была слишком слабой, чтобы удерживать ее вместе. Два запуска в конце 1903 года закончились тем, что аэродром сразу упал в воду. Пилота Мэнли каждый раз спасали. Кроме того , система управления самолетом была недостаточной , чтобы позволить быстрому пилоту - ответы, и это не было никакого способа поперечного управления, а Аэродром ' антенны стабильность ы была незначительной.

Попытки Лэнгли получить дополнительное финансирование не увенчались успехом, и его усилия закончились. Через девять дней после его второго неудачного запуска 8 декабря братья Райт успешно взлетели на своем « Флайере» . Гленн Кертисс сделал 93 модификации аэродрома и пилотировал этот совершенно другой самолет в 1914 году. Смитсоновский институт, не признавая изменений, утверждал, что аэродром Лэнгли был первой машиной, «способной к полету».

Уайтхед

Гюстав Вайскопф был немцем, эмигрировавшим в США, где вскоре сменил имя на Уайтхед. С 1897 по 1915 год он проектировал и строил первые летательные аппараты и двигатели. 14 августа 1901 года, за два с половиной года до полета братьев Райт, он утверждал, что выполнил управляемый полет с двигателем на своем моноплане № 21 в Фэрфилде , штат Коннектикут. О полете сообщила местная газета Bridgeport Sunday Herald . Примерно 30 лет спустя несколько человек, опрошенных исследователем, заявили, что видели тот или иной полет Уайтхеда.

В марте 2013 года авторитетный источник современной авиации Jane's All the World's Aircraft опубликовал передовую статью, в которой полет Уайтхеда был признан первым пилотируемым, управляемым и управляемым полетом летательного аппарата тяжелее воздуха. Смитсоновский институт (хранители оригинального Wright Flyer ) и многие авиационные историки продолжают утверждать , что Уайтхед не полететь , как предложено.

Братья Райт

The Wright Flyer : первый продолжительный полет с управляемым двигателем.

Используя методический подход и сконцентрировавшись на управляемости самолета, братья построили и испытали серию воздушных змеев и планеров с 1898 по 1902 год, прежде чем попытаться создать конструкцию с двигателем. Планеры работали, но не так хорошо, как ожидали Райт, основываясь на экспериментах и ​​трудах их предшественников. Их первый полноразмерный планер, запущенный в 1900 году, имел только половину подъемной силы, на которую они рассчитывали. Их второй планер, построенный в следующем году, показал себя еще хуже. Вместо того, чтобы сдаться, Райт построил свою собственную аэродинамическую трубу и создали ряд сложных устройств для измерения подъемной силы и сопротивления на 200 протестированных ими конструкциях крыльев. В результате Райт исправил ранее сделанные ошибки в расчетах сопротивления и подъемной силы. Их испытания и расчеты позволили получить третий планер с более высоким соотношением сторон и настоящим трехосевым управлением. В 1902 году они успешно летали на нем сотни раз, и он показал себя намного лучше, чем предыдущие модели. Используя строгую систему экспериментов, включающую испытания аэродинамических профилей и летные испытания полноразмерных прототипов, Райты не только построили в следующем году рабочий самолет - Райт Флайер , но и помогли продвинуть науку авиационной техники.

Похоже, что Райтс первыми предприняли серьезные исследованные попытки одновременно решить проблемы питания и управления. Обе задачи оказались сложными, но никогда не теряли интереса. Они решили проблему управления, изобретя деформацию крыла для управления креном в сочетании с одновременным контролем рыскания с управляемым задним рулем направления. Почти как запоздалую мысль они спроектировали и построили маломощный двигатель внутреннего сгорания. Они также спроектировали и вырезали деревянные пропеллеры, которые были более эффективными, чем какие-либо ранее, что позволило им получить адекватную производительность за счет низкой мощности двигателя. Хотя деформация крыла как средство бокового управления использовалась лишь кратковременно на ранней стадии развития авиации, принцип сочетания бокового управления в сочетании с рулем направления был ключевым достижением в управлении самолетами. В то время как многие пионеры авиации, казалось, оставляли безопасность в значительной степени на волю случая, на конструкцию Райтов сильно повлияла необходимость научиться летать без неоправданного риска для жизни и здоровья, переживая аварии. Этот акцент, а также низкая мощность двигателя были причиной низкой скорости полета и взлета при встречном ветре. Рабочие характеристики, а не безопасность, были причиной тяжелой задней части конструкции, потому что утка не могла быть сильно нагружена; Горизонтальные крылья меньше страдали от бокового ветра и соответствовали низкой устойчивости по рысканью.

В течение нескольких недель после первого полета с двигателем эта газета из Огайо описала, «что было достигнуто изобретением братьев Райт » - после нескольких лет испытаний планера, четыре успешных полета на летательном аппарате с двигателем, который «не имеет каких-либо приспособлений для воздушных шаров, но поддерживается в воздух с помощью пары аэрокривов или крыльев », поместив« Сантос-Дюмон и Лебауди с их дирижаблями ... в затмение ».
В этой статье 1906 года описывается, как эксперименты Райтов проводились в «строгой секретности в течение нескольких лет», причем в секрете находилось «не более дюжины человек». Один инсайдер заявил, что братья «не стремились к впечатляющему успеху», а вместо этого описали свой «прогрессивный накопленный опыт», включая постепенный переход от планеров к полету с двигателем и от прямых полетов к круговым трассам, требующим поворота самолета. В отчете сообщалось о «небольшом успехе в полете по воздуху в конце лета 1903 года». Говорят, что Райты решили проблемы управления полетом, чтобы достичь контролируемых поворотов на круговой трассе длиной в одну милю 20 сентября 1904 года, за которой последовали пятиминутные полеты в последующие недели и 24-мильный 38-минутный полет летом 1905 года.

По данным Смитсоновского института и Международной авиационной федерации (FAI), Райты совершили первый устойчивый управляемый пилотируемый полет с двигателем тяжелее воздуха в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина , в четырех милях (8 км) к югу от Китти-Хок, на севере страны. Каролина 17 декабря 1903 года.

Первый полет Орвилла Райта на высоту 120 футов (37 м) за 12 секунд был запечатлен на знаменитой фотографии. В четвертом полете того же дня Уилбур Райт пролетел 852 фута (260 м) за 59 секунд. Полеты были засвидетельствованы тремя береговыми спасателями экипажа, местным бизнесменом и мальчиком из деревни, что сделало их первыми общественными полетами и первыми хорошо задокументированными.

Орвилл описал последний полет дня: «Первые несколько сотен футов, как и прежде, проходили вверх и вниз, но к тому времени, когда было пройдено триста футов, машина стала намного лучше контролировать. Курс на следующие четыре или пять. в сотне футов была лишь небольшая волнистость. Однако, когда примерно в восьмистах футах машина снова начала качаться и одним из стремительных рывков ударилась о землю, расстояние над землей составило 852 фута (260 м); время полета 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль направления, была сильно сломана, но основная часть машины не пострадала. По нашим оценкам, машину можно было снова привести в состояние полета примерно через сутки или два". В качестве меры предосторожности они пролетали всего около десяти футов над землей, поэтому у них было мало места для маневра, и все четыре полета при порывистом ветре закончились ухабистой и непреднамеренной «посадкой». Современный анализ профессора Фреда Кулика и Генри Р. Рекса (1985) показал, что летчик Райта 1903 года был настолько нестабилен, что им почти не мог управлять кто-либо, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года.

Райт продолжал летать в прерии Хаффман около Дейтона, штат Огайо, в 1904–05 годах. В мае 1904 года они представили Flyer II , более тяжелую и улучшенную версию оригинального Flyer. 23 июня 1905 года они впервые взлетели на третьей машине, Flyer III . После серьезной аварии 14 июля 1905 года они восстановили Flyer III и внесли важные изменения в конструкцию. Они почти вдвое увеличили руль высоты и руль направления и переместили их примерно вдвое на расстояние от крыльев. Они добавили две неподвижные вертикальные лопасти (так называемые «поворотники») между рулями высоты и сделали крылья очень небольшими двугранными. Они отключили руль направления от системы управления перекосом крыла и, как и во всех будущих самолетах, поместили его на отдельную ручку управления. Когда полеты возобновились, результаты не заставили себя ждать. Серьезная нестабильность поля, мешавшая Flyers I и II, была значительно уменьшена, поэтому были устранены повторяющиеся мелкие аварии. Полеты на модернизированном Flyer III начали длиться более 10 минут, затем 20, затем 30. Flyer III стал первым практичным самолетом (хотя и без колес и без пускового устройства), который постоянно летел под полным контролем и возвращал своего пилота в исходную точку. безопасно и посадка без повреждений. 5 октября 1905 года Уилбур пролетел 24 мили (39 км) за 39 минут 23 секунды ».

Согласно апрельскому выпуску журнала Scientific American за 1907 год , братья Райт в то время обладали самыми передовыми знаниями в области навигации тяжелее аэронавигации. Однако в том же номере журнала также утверждалось, что до апрельского номера 1907 года в Соединенных Штатах не совершалось никаких рейсов. Поэтому они разработали награду Scientific American Aeronautic Trophy, чтобы стимулировать разработку летательного аппарата тяжелее воздуха.

Пионерская эпоха (1903–1914)

В этот период были разработаны практические самолеты и дирижабли и их раннее применение, наряду с воздушными шарами и воздушными змеями, для частного, спортивного и военного использования.

Пионеры в Европе

В 14-бис или Жар-proie .
Биплан Early Voisin

Хотя полные подробности системы управления полетом братьев Райт были опубликованы в журнале L'Aerophile в январе 1906 года, важность этого достижения не была признана, и европейские экспериментаторы в основном концентрировались на попытках создать по своей сути стабильные машины.

Полеты на коротких двигателях были выполнены во Франции румынским инженером Траяном Вуя 18 марта и 19 августа 1906 года, когда он пролетел 12 и 24 метра соответственно на самодельном, полностью самоходном самолете с неподвижным крылом, который обладал полностью колесным двигателем. ходовая часть. За ним последовал Якоб Эллехаммер , построивший моноплан, который он испытал с тросом в Дании 12 сентября 1906 года, пролетев 42 метра.

13 сентября 1906 года, через день после полета на привязи Эллехаммера и через три года после полета братьев Райт, бразилец Альберто Сантос-Дюмон совершил публичный полет в Париже на самолете 14-bis , также известном как Oiseau de proie (с французского «птица»). добычи "). Он имел форму утка с выраженным двугранным крылом и покрыл расстояние 60 м (200 футов) на территории Шато-де-Багатель в Булонском лесу в Париже перед большой толпой свидетелей. Это хорошо задокументированное событие было первым полетом, подтвержденным Aéro-Club de France, с двигателем тяжелее воздуха в Европе и выигравшим приз Deutsch-Archdeacon Prize за первый официально наблюдаемый полет на высоту более 25 м (82 фута). 12 ноября 1906 года Сантос-Дюмон установил первый мировой рекорд, признанный Международной авиационной федерацией, пролетев 220 м (720 футов) за 21,5 секунды. Еще один кратковременный полет «14-бис» совершил в марте 1907 года, после чего был заброшен.

В марте 1907 года Габриэль Вуазен пилотировал первый экземпляр своего биплана Вуазен . 13 января 1908 года Анри Фарман пилотировал второй экземпляр этого типа, чтобы выиграть приз Deutsch-Archdeacon Grand Prix d'Aviation за полет, в котором самолет пролетел расстояние более километра и приземлился в точке, где он взлетел. Полет длился 1 минуту 28 секунд.

Полет как устоявшаяся технология

Альберто Сантос-Дюмон на Demoiselle над Парижем

Позднее Сантос-Дюмон добавил элероны между крыльями, чтобы добиться большей поперечной устойчивости. Его последний проект, первый полет которого состоялся в 1907 году, представлял собой серию монопланов Demoiselle (№№ 19–22). Красавка Нет 19 может быть построен всего за 15 дней и стал первым в мире серийного производства самолетов. «Демуазель» разогналась до 120 км / ч. Фюзеляж состоял из трех специально усиленных бамбуковых стрел: пилот сидел на сиденье между основными колесами обычного шасси , пара главных колес с проволочными спицами располагалась в нижней передней части планера, а хвостовой суппорт на полпути назад под ним. конструкция хвостовой части фюзеляжа. Демуазель контролировали в полете с помощью крестообразных хвостового блока шарнирен на виде универсального шарнира на заднем конце конструкции фюзеляжа функционировать в качестве руля высоты и руля с управлением креном , предоставляемым через крыло коробления (№ 20), с крылами только коробление "вниз".

В 1908 году Уилбур Райт отправился в Европу и, начиная с августа, провел серию демонстрационных полетов в Ле-Мане во Франции. Первая демонстрация, проведенная 8 августа, привлекла аудиторию, в том числе большинство крупных французских экспериментаторов в области авиации, которые были поражены явным превосходством самолета братьев Райт, особенно его способностью выполнять жесткие контролируемые повороты. Почти все европейские экспериментаторы признали важность использования управления креном при выполнении поворотов: Анри Фарман установил элероны на свой биплан Voisin и вскоре после этого основал собственное авиастроительное предприятие, первым продуктом которого стал влиятельный биплан Farman III .

В следующем году моторный полет был признан повсеместным как нечто иное, чем удел мечтателей и чудаков. 25 июля 1909 года Луи Блерио завоевал мировую известность, выиграв приз в 1000 фунтов стерлингов, предложенный британской газетой Daily Mail за перелет через Ла-Манш , а в августе около полумиллиона человек, включая президента Франции Армана Фальера и Дэвида Ллойда. Джордж посетил одну из первых авиационных встреч - Grande Semaine d'Aviation в Реймсе .

В 1914 году пилот- первопроходец Тони Джаннус возглавил первый в мире рейс авиакомпании « Санкт-Петербург-Тампа», первой в мире пассажирской коммерческой авиакомпании .

Историки расходятся во мнениях относительно того, тормозила ли патентная война братьев Райт развитие авиационной промышленности в Соединенных Штатах по сравнению с Европой. Патентная война закончилась во время Первой мировой войны, когда правительство оказало давление на отрасль, чтобы она сформировала патентный пул , и основные тяжущиеся стороны покинули отрасль.

Винтокрыл

В 1877 году Энрико Форланини разработал беспилотный вертолет с паровым двигателем. Он поднялся на высоту 13 метров, где оставался в течение 20 секунд после вертикального взлета из парка в Милане.

Поль Корень «s вертолет , построенный в 1907 году, был первый пилотируемый летательный аппарат, вырос из земли с помощью вращающихся крыл вместо фиксированных крыл.

Известно, что впервые пилотируемый вертолет поднялся с земли во время полета на привязи в 1907 году автожиром Бреге-Рише . Позже в том же году вертолет Cornu , также французский, совершил первый свободный полет с винтокрылым двигателем в Лизье, Франция. Однако это были не практические конструкции.

Военное использование

Nieuport IV использовался большей частью военно-воздушных сил мира до Первой мировой войны для разведки и бомбардировок, в том числе во время итало-турецкой войны .

Практически сразу после изобретения самолеты начали использовать в военных целях. Первой страной, использовавшей их в военных целях, была Италия , чьи самолеты совершали разведывательные, бомбардировочные и артиллерийские полеты в Ливии во время итало-турецкой войны (сентябрь 1911 - октябрь 1912). Первый вылет (разведка) произошел 23 октября 1911 года. Первая бомбардировка была совершена 1 ноября 1911 года. Затем Болгария последовала этому примеру. Его самолеты атаковали и исследовали позиции Османской империи во время Первой Балканской войны 1912–13 . Первой войной, в которой самолеты широко использовались в наступательных, оборонительных и разведывательных целях, была Первая мировая война . В союзники и Центральные державы как используемые самолеты и дирижабли широко.

Хотя до Первой мировой войны идея использования самолета в качестве наступательного оружия обычно не принималась во внимание, идея использования его для фотографирования не была потеряна ни одной из основных сил. Все основные силы в Европе имели легкие самолеты, обычно созданные на основе довоенных спортивных разработок, прикрепленные к их отделам разведки . Радиотелефоны также использовались на самолетах, особенно на SCR-68 , поскольку связь между пилотами и наземным командиром становилась все более и более важной.

Первая мировая война (1914–1918)

Немецкий моноплан Taube , иллюстрация 1917 г.

Схемы боя

Вскоре самолеты начали стрелять друг в друга, но отсутствие какой-либо устойчивой точки для пушки было проблемой. Французы решили эту проблему, когда в конце 1914 года Ролан Гаррос прикрепил стационарный пулемет к передней части своего самолета, но в то время как Адольф Пегуд стал известен как первый « ас », получивший пять побед, прежде чем стать первым асом. Чтобы погибнуть в бою, это был немецкий лейтенант Luftstreitkräfte Kurt Wintgens, который 1 июля 1915 года одержал первую воздушную победу на специально построенном истребителе с синхронным пулеметом .

Авиаторы были стилизованы под современных рыцарей, ведущих индивидуальный бой со своими врагами. Некоторые пилоты прославились своими боями воздух-воздух; наиболее известным является Рихтгофен , более известный как «Красный Барон», который сбил 80 самолетов в воздух-воздух бой с несколькими самолетами, самый знаменитый из которых был Fokker Dr.I . Со стороны союзников Рене Поль Фонк одержал наибольшее количество побед за всю историю - 75, даже если принять во внимание более поздние войны.

Франция, Великобритания, Германия и Италия были ведущими производителями истребителей, которые участвовали в боевых действиях во время войны, а немецкий авиационный технолог Хуго Юнкерс показал путь в будущее, впервые применив цельнометаллические самолеты с конца 1915 года.

Между мировыми войнами (1918–1939)

Карта рекордных полетов 1920-х годов
«Карта воздушных маршрутов и мест посадки в Великобритании, временно подготовленная Министерством авиации для гражданских полетов», опубликованная в 1919 году, на которой Хонслоу , недалеко от Лондона, является узловым аэропортом.
Биплан Qantas De Havilland, ок. 1930 г.
Биплан Flagg, 1933 г.

В годы между Первой и Второй мировыми войнами произошел значительный прогресс в авиационной технике. Самолеты эволюционировали от маломощных бипланов, сделанных из дерева и ткани, до гладких, высокомощных монопланов из алюминия, в основном на основе основополагающей работы Хьюго Юнкерса во время Первой мировой войны и ее принятия американским конструктором Уильямом Бушнеллом Стаутом и советским конструктором. Андрей Туполев . Эпоха больших жестких дирижаблей пришла и ушла. Первый успешный винтокрыл появился в виде автожира , изобретенного испанским инженером Хуаном де ла Сьервой и впервые взлетевшего в 1919 году. В этой конструкции ротор не приводится в движение, а вращается, как ветряная мельница, проходя по воздуху. Для продвижения самолета вперед используется отдельная силовая установка.

После Первой мировой войны опытные летчики-истребители стремились продемонстрировать свое мастерство. Многие американские летчики стали barnstormers , летевший в малых городах по всей стране и демонстрируя свои способности летать, а также принимая платных пассажиров для поездок. В конце концов, посетители собрались в более организованные экспозиции. По всей стране возникли авиашоу с воздушными гонками, акробатическими трюками и трюками с превосходством в воздухе. Воздушные гонки стимулировали разработку двигателей и планера - например, Schneider Trophy привел к созданию серии все более быстрых и изящных монопланов, кульминацией которых стал Supermarine S.6B . Когда пилоты боролись за денежные призы, у них был стимул ехать быстрее. Амелия Эрхарт была, пожалуй, самой известной из участников авиашоу. Она также была первой женщиной-пилотом, достигшей таких рекордов, как пересечение Атлантического и Тихого океанов.

Другие призы, за рекорды дистанции и скорости, также способствовали развитию. Например, 14 июня 1919 года капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Браун совместно пилотировали Vickers Vimy без остановок из Сент-Джонс, Ньюфаундленд, в Клифден, Ирландия, выиграв приз Нортклиффа в размере 13 000 фунтов стерлингов (65 000 долларов США) . Первый полет через Южную Атлантику и первое воздушное пересечение с использованием астрономической навигации было совершено военно-морскими авиаторами Гаго Коутиньо и Сакадурой Кабрал в 1922 году из Лиссабона , Португалия , в Рио-де-Жанейро , Бразилия , с использованием только внутренних средств навигации, в самолет, специально оборудованный для него искусственным горизонтом для использования в авиации, изобретение, которое произвело революцию в области аэронавигации в то время (Гаго Коутиньо изобрел секстант, включающий два уровня для создания искусственного горизонта). Пять лет спустя Чарльз Линдберг получил приз Ортейга в размере 25000 долларов за первое безостановочное пересечение Атлантики в одиночку . Спустя несколько месяцев после Линдберга Пол Редферн первым совершил соло в Карибском море и в последний раз его видели летящим над Венесуэлой.

Австралийский сэр Чарльз Кингсфорд Смит первым перелетел через Южный Крест более крупный Тихий океан. Его экипаж покинул Окленд, штат Калифорния, чтобы совершить первый перелет через Тихий океан в Австралию в три этапа. Первый (от Окленда до Гавайев) прошел 2400 миль (3900 км), занял 27 часов 25 минут и прошел без происшествий. Затем они вылетели в Сува, Фиджи, на расстоянии 3100 миль (5000 км), что заняло 34 часа 30 минут. Это была самая сложная часть путешествия, поскольку они пролетели через сильную грозу у экватора. Затем они вылетели в Брисбен за 20 часов, где приземлились 9 июня 1928 года, пролетев около 7 400 миль (11 900 км). По прибытии Кингсфорд Смит был встречен огромной толпой из 25 000 человек в аэропорту Игл-Фарм в его родном городе Брисбен. Его сопровождали австралийский летчик Чарльз Ульм в качестве пилота-помощника и американцы Джеймс Уорнер и капитан Гарри Лайон (радист, штурман и инженер). Через неделю после приземления Кингсфорд Смит и Ульм записали диск для Колумбии, рассказывая о своей поездке. С Ульмом Кингсфорд Смит позже продолжил свое путешествие, став первым в 1929 году, совершившим кругосветное плавание , дважды пересекая экватор.

Первые перелеты через Атлантический океан легче воздуха были совершены дирижаблем в июле 1919 года дирижаблем Его Величества R34 и его командой, когда они летели из Восточного Лотиана , Шотландия, на Лонг-Айленд , Нью-Йорк, а затем обратно в Пулхэм , Англия. К 1929 году технология дирижаблей продвинулась до такой степени, что в сентябре Graf Zeppelin совершил первый кругосветный полет, а в октябре тот же самолет открыл первый коммерческий трансатлантический рейс . Однако возраст жесткого дирижабля закончился после уничтожения огнем дирижабля LZ 129 Hindenburg незадолго до приземления в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, 6 мая 1937 года, в результате чего погибло 35 из 97 человек на борту. Предыдущие впечатляющие аварии дирижаблей, от катастрофы Wingfoot Express (1919) до потери R101 (1930), Akron (1933) и Macon (1935), уже ставили под сомнение безопасность дирижаблей, но с катастрофами ВМС США жесткие диски, показывающие важность использования гелия в качестве подъемной среды; после разрушения «Гинденбурга», оставшегося дирижабля, совершавшего международные полеты , « Граф Цеппелин» был списан (июнь 1937 г.). Его заменяющий дирижабль Graf Zeppelin II совершил ряд полетов, в основном над Германией, с 1938 по 1939 год, но был остановлен, когда Германия начала Вторую мировую войну. Оба оставшихся немецких цеппелина были списаны в 1940 году для поставки металла немецкому люфтваффе ; Последний американский дирижабль « Лос-Анджелес» , который не летал с 1932 года, был демонтирован в конце 1939 года.

Между тем, Германия, которая была ограничена Версальским договором в области разработки самолетов с двигателем , в 1920-х годах развивала планеризм как спорт, особенно в Вассеркуппе . В различных формах планерная авиация 21 века сейчас насчитывает более 400 000 участников. Фриц фон Опель сыграл важную роль в популяризации ракет как средств приведения в движение транспортных средств и самолетов. В 1920-х годах он вместе с Максом Валье , соучредителем «Verein für Raumschiffahrt», инициировал первую в мире ракетную программу Opel-RAK , которая привела к установлению рекордов скорости для автомобилей и рельсовых транспортных средств и к первому пилотируемому ракетному полету в Сентябрь 1929 года. Чтобы построить первый в мире ракетный планер, Опель и Валье сотрудничали с пионерами Вассеркуппе Липпишем, Стамером и Хатри. Несколькими месяцами ранее, в 1928 году, один из его наземных прототипов с ракетным двигателем, Opel RAK2, достиг рекордной скорости 238 км / ч, пилотируемой самим фон Опелем, на автостраде AVUS в Берлине, которую наблюдали 3000 зрителей и мировые СМИ, в том числе Фриц. Ланг , директор « Метрополиса» и « Женщина на Луне» , чемпион мира по боксу Макс Шмелинг и многие другие звезды спорта и шоу-бизнеса. Мировой рекорд для рельсовых транспортных средств был достигнут с RAK3 и максимальной скоростью 256 км / ч. После этих успехов на суше и успешных испытаний планера в Вассеркуппе 30 сентября 1929 года фон Опель пилотировал первый в мире общедоступный ракетный полет, используя специальный ракетоплан Opel RAK.1, разработанный Джулиусом Хатри .

Opel RAK.1 - первый в мире открытый полет пилотируемого реактивного самолета 30 сентября 1929 года.

Об этих усилиях сообщали мировые СМИ, в том числе UNIVERSAL Newsreel of США, что вызвало огромное внимание мировой общественности. Великая депрессия привела к концу Opel-RAK программы, но Макс Valier продолжил усилие. После перехода с твердотопливных ракет на жидкое топливо он умер во время испытаний и считается первым погибшим в наступающей космической эре.

Номер 1928 г. журнала Popular Aviation , который стал крупнейшим авиационным журналом с тиражом 100 000 экземпляров.
Первая женщина-пилот, Сабиха Гекчен , рассматривает свой Breguet 19 .

В 1929 году Джимми Дулиттл разработал полеты по приборам .

В 1929 году также был совершен первый полет самого большого самолета из когда-либо построенных: Dornier Do X с размахом крыла 48 метров. Во время его 70-го испытательного полета 21 октября 1929 года на борту было 169 человек - рекорд, который не был побит за 20 лет.

Менее чем через десять лет после разработки первого практического винтокрылого аппарата любого типа с автожиром в Советском Союзе два авиационных инженера, Борис Н. Юрьев и Алексей М. Черемухин, работавшие в Центральном аэрогидродинамическом институте , построили и управляли ЦАГИ-1. - Однороторный вертолет EA, в котором использовались открытая система насосно-компрессорных труб, четырехлопастной несущий винт и сдвоенные комплекты роторов с противовращающим моментом диаметром 1,8 метра (5,9 фута); один набор из двух на носу и один набор из двух на хвосте. ЦАГИ 1-ЭА, оснащенный двумя силовыми установками М-2, модернизированной копией роторно-радиального двигателя « Гном Моносупап» времен Первой мировой войны, совершил несколько успешных полетов на малых высотах . К 14 августа 1932 года Черемухину удалось поднять 1-EA на неофициальную высоту 605 метров (1985 футов) с помощью того, что, вероятно, станет первой успешной конструкцией вертолета с одним несущим винтом, когда-либо испытанной и совершенной в полеты.

Всего через пять лет после полета немецкого Dornier Do-X, Туполев к 1934 году спроектировал в Советском Союзе самый большой самолет 1930-х годов, Максим Горький , как самый большой самолет, когда-либо построенный с использованием методов Junkers.

В 1930-х годах разработка реактивного двигателя началась в Германии и Великобритании - обе страны продолжили разработку реактивных самолетов к концу Второй мировой войны.

После поступления в Военную авиационную академию в Эскишехире в 1936 году и прохождения обучения в Первом авиационном полку Сабиха Гекчен летала на истребителях и бомбардировщиках, став первой турецкой женщиной-летчицей и первой в мире женщиной-боевым пилотом. За свою летную карьеру она наработала около 8000 часов, 32 из которых - боевые.

Вторая мировая война (1939–1945)

Вторая мировая война привела к значительному увеличению темпов разработки и производства не только самолетов, но и связанных с ними систем доставки оружия летного базирования. Использовались тактика и учения воздушного боя. Были начаты широкомасштабные стратегические бомбардировки , введены истребители сопровождения, а более гибкие самолеты и вооружение позволили точно наносить удары по малым целям с помощью пикирующих бомбардировщиков , истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков . Новые технологии, такие как радар, также позволили более скоординированное и контролируемое развертывание противовоздушной обороны.

Me 262 , первый в мире боевой реактивный истребитель

Первым реактивным самолетом, совершившим полет, был Heinkel He 178 (Германия), которым пилотировал Эрих Варсиц в 1939 году, за ним последовал первый в мире действующий реактивный самолет Me 262 в июле 1942 года и первый в мире бомбардировщик с реактивным двигателем Arado Ar 234. , в июне 1943 года. За этим последовали британские разработки, такие как Gloster Meteor , но лишь недолго использовались во Второй мировой войне. Первая крылатая ракета ( Фау-1 ), первая баллистическая ракета ( Фау-2 ), первый (и пока единственный) действующий боевой самолет с ракетным двигателем Ме 163 - с достигнутой скоростью до 1130 км / ч (700 миль / ч). ) в испытательных полетах, а также первый пилотируемый перехватчик точечной обороны с вертикальным взлетом, Bachem Ba 349 Natter , также был разработан Германией . Однако реактивные и ракетные самолеты оказали лишь ограниченное влияние из-за их позднего внедрения, нехватки топлива, отсутствия опытных пилотов и упадка военной промышленности Германии.

Не только самолеты, но и вертолеты видели быстрое развитие во время Второй мировой войны, с введением Focke Achgelis Fa 223 , в Flettner Fl 282 synchropter в 1941 году в Германии и Sikorsky R-4 в 1942 году в США.

Послевоенная эпоха (1945–1979)

DH Comet , первый в мире реактивный авиалайнер. Как на этом снимке, он также видел службу РАФ.
Кинохроника 1945 года, посвященная различным нововведениям в полете человека.

После Второй мировой войны коммерческая авиация быстро росла, используя в основном бывшие военные самолеты для перевозки людей и грузов. Этот рост был ускорен из-за перенасыщения планерами тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков, таких как B-29 и Lancaster, которые можно было преобразовать в коммерческие самолеты. DC-3 также для более легких и более длинных коммерческих полетов. Первым коммерческим реактивным авиалайнером, совершившим полет, стал британский de Havilland Comet . К 1952 году британская государственная авиакомпания BOAC ввела Comet в регулярные рейсы. Несмотря на то, что самолет был техническим достижением, он претерпел серию широко известных отказов, поскольку форма окон приводила к образованию трещин из-за усталости металла. Усталость была вызвана циклами наддува и разгерметизации кабины и в конечном итоге привела к катастрофическому выходу из строя фюзеляжа самолета. К тому времени, когда проблемы были преодолены, другие конструкции реактивных авиалайнеров уже поднялись в небо.

СССР Аэрофлот стал первой авиакомпанией в мире , чтобы работать устойчивые регулярные струи на 15 сентября 1956 года с Ту-104 . Boeing 707 и DC-8 , который установил новые уровни ожидания комфорта, безопасности и пассажира, возвестившие в век массового коммерческого авиаперелеты, дублировал Jet Возраст .

В октябре 1947 года Чак Йегер провел ракетный Bell X-1 через звуковой барьер . Хотя существуют неофициальные данные о том, что некоторые летчики-истребители, возможно, делали это при бомбардировке с пикирования наземных целей во время войны, это был первый управляемый горизонтальный полет, который превысил скорость звука. Дальнейшие препятствия на расстоянии упали в 1948 и 1952 годах с первым пересечением Атлантики на реактивных самолетах и ​​первым беспосадочным перелетом в Австралию.

Изобретение в 1945 году ядерных бомб ненадолго повысило стратегическое значение военной авиации в холодной войне между Востоком и Западом. Даже умеренный флот дальних бомбардировщиков мог нанести противнику смертельный удар, поэтому были приложены большие усилия для разработки средств противодействия. Вначале сверхзвуковые самолеты-перехватчики выпускались в значительном количестве. К 1955 году большая часть усилий по разработке была перенесена на управляемые ракеты класса " земля-воздух" . Однако подход диаметрально изменился, когда появился новый тип ядерной платформы, остановить которую никак не удавалось: межконтинентальные баллистические ракеты . Возможность этого была продемонстрирована в 1957 году, когда Советский Союз запустил Спутник-1 . Этим действием началась космическая гонка между народами.

В 1961 году небо больше не было пределом для пилотируемых полетов, поскольку Юрий Гагарин совершил один оборот вокруг планеты за 108 минут, а затем использовал спускаемый аппарат Востока I, чтобы безопасно вернуться в атмосферу и снизить скорость с 25 Маха за счет трения и преобразования. кинетическая энергия скорости в тепло. Соединенные Штаты ответили запуском Алана Шепарда в космос в суборбитальном полете в космической капсуле Mercury . С запуском Alouette I в 1963 году Канада стала третьей страной, отправившей спутник в космос. Космическая гонка между Соединенными Штатами и Советским Союзом в конечном итоге привела к высадке людей на Луну в 1969 году.

В 1967 году X-15 установил рекорд воздушной скорости для самолета - 4534 миль в час (7297 км / ч) или 6,1 Маха . Помимо аппаратов, предназначенных для полетов в космос, этот рекорд был обновлен X-43 в 21 веке.

Аполлон-11 отправляется на посадку человека на Луну

Harrier Перейти Jet , часто называют просто «Харриер» или «Перейти Jet», является британским разработан военного реактивного самолета , способной Вертикали / укороченного взлета и посадки (V / STOL) с помощью тяги векторизации. Он впервые поднялся в воздух в 1969 году, в том же году, когда Нил Армстронг и Базз Олдрин ступили на Луну, и компания Boeing представила Boeing 747, а сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde совершил свой первый полет . Boeing 747 был самым большим коммерческим пассажирским самолетом, который когда-либо летал, и до сих пор перевозит миллионы пассажиров каждый год, хотя его заменил Airbus A380 , который способен перевозить до 853 пассажиров. В 1975 году Аэрофлот начал регулярные рейсы на Ту-144 - первом сверхзвуковом пассажирском самолете. В 1976 году British Airways и Air France начали сверхзвуковые полеты через Атлантику с Concorde. Несколькими годами ранее SR-71 Blackbird установил рекорд пересечения Атлантики менее чем за 2 часа, и Concorde пошел по его стопам.

В 1979 году Gossamer Albatross стал первым самолетом с двигателем, пересекшим Ла-Манш. Это достижение, наконец, привело к осуществлению вековых мечтаний о человеческом полете.

Цифровой век (1980-настоящее время)

Concorde, G-BOAB , на хранении в лондонском аэропорту Хитроу после окончания всех полетов Concorde. Этот самолет налетал 22 296 часов между своим первым полетом в 1976 году и последним полетом в 2000 году.

В последней четверти ХХ века акценты изменились. Больше не было революционного прогресса в скорости полета, расстояниях и технологиях материалов. В этой части века вместо этого произошла цифровая революция как в летной авионике, так и в технологиях проектирования и производства самолетов.

В 1986 году Дик Рутан и Джина Йегер совершили полет на самолете Rutan Voyager по всему миру без дозаправки и без приземления. В 1999 году Бертран Пикар стал первым человеком, облетевшим Землю на воздушном шаре.

Цифровые электродистанционные системы позволяют проектировать самолет с пониженной статической устойчивостью . Первоначально он использовался для увеличения маневренности военных самолетов, таких как General Dynamics F-16 Fighting Falcon , теперь он используется для уменьшения лобового сопротивления коммерческих авиалайнеров.

США Centennial комиссии полетов было создано в 1999 году для поощрения более широкого национального и международного участия в праздновании 100 лет активного полета. Он пропагандировал и поощрял ряд программ, проектов и мероприятий, направленных на ознакомление людей с историей авиации.

21-го века

В авиации 21 века растет интерес к экономии топлива и диверсификации топлива, а также к недорогим авиакомпаниям и объектам . Кроме того, большая часть развивающегося мира, у которого не было хорошего доступа к воздушному транспорту, постоянно добавляла самолеты и объекты, хотя серьезные заторы остаются проблемой во многих развивающихся странах. Коммерческая авиация обслуживает около 20 000 пар городов по сравнению с менее чем 10 000 в 1996 году.

Похоже, что есть вновь обретенный интерес к возвращению в сверхзвуковую эру, когда снижение спроса на рубеже 20-го века сделало полеты убыточными, а также окончательная остановка коммерческого использования Concorde из-за снижения спроса после несчастного случая со смертельным исходом и роста затрат.

В начале 21 века цифровые технологии позволили дозвуковой военной авиации начать замену пилота дистанционно управляемыми или полностью автономными беспилотными летательными аппаратами (БПЛА). В апреле 2001 года беспилотный самолет Global Hawk совершил беспосадочный перелет с авиабазы ​​Эдвардс в США в Австралию без дозаправки. Это самый продолжительный из когда-либо совершавшихся беспилотным самолетом двухточечный перелет, который длился 23 часа 23 минуты. В октябре 2003 года произошел первый полностью автономный перелет через Атлантику на управляемой компьютером модели самолета. БПЛА стали привычным элементом современной войны, выполняя точечные атаки под управлением удаленного оператора.

Основные нарушения воздушного движения в 21 веке включали закрытие воздушного пространства США из-за атак 11 сентября и закрытие большей части европейского воздушного пространства после извержения вулкана Эйяфьятлайокудль в 2010 году .

В 2015 году Андре Боршберг и Бертран Пикар пролетели рекордное расстояние в 4481 милю (7211 км) от Нагои, Япония, до Гонолулу, Гавайи, на самолете Solar Impulse 2, работающем на солнечной энергии . Полет длился почти пять дней; ночью самолет использовал свои батареи и потенциальную энергию, полученную в течение дня.

14 июля 2019 года француз Фрэнки Сапата привлек внимание всего мира, когда участвовал в военном параде в честь Дня взятия Бастилии на своем изобретении - реактивном Flyboard Air . Впоследствии ему удалось пересечь Ла-Манш на своем устройстве 4 августа 2019 года, преодолев 35-километровое путешествие от Сангатта на севере Франции до залива Святой Маргариты в Кенте, Великобритания, за 22 минуты, с включенной заправкой в ​​середине пути. .

24 июля 2019 года был самым загруженным днем ​​в авиации, для Flightradar24 в этот день было зарегистрировано в общей сложности более 225000 рейсов. Сюда входят вертолеты, частные самолеты, планеры, экскурсионные полеты, а также личные самолеты. Сайт отслеживает полеты с 2006 года.

10 июня 2020 года Pipistrel Velis Electro стал первым электрическим самолетом, получившим сертификат типа от EASA .

В начале 21 века были произведены первые военные истребители пятого поколения, начиная с F-22 Raptor, а в настоящее время Россия, Америка и Китай имеют самолеты пятого поколения (2019 год).

COVID-19 пандемия оказала значительное влияние на авиационной промышленность из - за полученные ограничения на поездках , а также резкое падение спроса среди туристов, а также может повлиять на будущее авиаперевозок. Например, обязательное использование масок в самолетах стало обычным явлением в полете с 2020 года.

Марс

19 апреля 2021 года НАСА успешно запустило беспилотный вертолет на Марс, сделав это первым управляемым полетом человечества на другой планете. Изобретательство вертолет поднялся на высоту 3 метра, и завис в устойчивом положении удерживания в течение 30 секунд, после вертикального взлета , который был снят сопровождающим его ровером, Настойчивость . 22 апреля 2021 года Ingenuity совершила второй, более сложный полет, который также наблюдал Perseverance. . Как дань уважения всем своим воздушным предшественникам, вертолет Ingenuity несет с собой фрагмент крыла самолета Wright Flyer 1903 года размером с почтовую марку .

Смотрите также

использованная литература

Библиография

дальнейшее чтение

  • Ван Влек, Дженифер (2013). Империя воздуха: авиация и американское господство . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета.

внешние ссылки

Статьи

СМИ

  • «Транспортные фотографии - Самолеты» . Цифровые коллекции . Библиотеки Вашингтонского университета. в Тихоокеанском Северо-Западном регионе и на западе США в первой половине 20-го века.
  • «Самолеты стойки конструкции» . Цифровая библиотека Хьюстонского университета. 1911 г.
  • Майкл Мэлони (2009). Мечта о полете (документальный фильм о первом полете британца в Великобритании, JTC Moore Brabazon, в 1909 году). Производство по всей стране.