Феррокаррил де Антофагаста в Боливии - Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia

Феррокаррил де Антофагаста в Боливии
Обзор
Locale	Чили / Боливия
История
Открыт	1873 г.
Технический
Длина линии	1,537 км (955 миль)
Кол-во треков	Одиночная дорожка с объездными петлями
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута  3+3 / 8  в) метр колеи
Старый калибр	2 фута 6 дюймов ( 762 мм )
Наивысшая отметка	4815 м (15797 футов)
Карта маршрута

v т е Феррокаррил де Антофагаста в Боливии
Легенда
км подняться в м 0,00 Антофагаста 3 4,14 Playa Blanca 62 13,90 Сардженто Альдеа 296 20.20 La Negra 405 29,39 Portezuelo 553 35,48 О'Хиггинс 550 37.00 Урибе 583 58,61 Прат 700 70.00 Latorre 783 82,94 Cuevitas 893 95,95 Бакедано 1,010 108,74 Cerrillos 1,164 116,45 El Buitre 1,234 120,12 Санта-Роза 1,266 121,85 Кармен Альто 1,287 127,92 Салинас 1,341 132,08 Peineta 1,353 136,13 Центральная 1,368 143,31 Unión 1,411 148,00 Плацилла 1,431 153,41 Solitario 1,470 161,48 Ла Нория 1,540 165,33 Ребосадеро 1 606 170,38 Сьерра-Горда 1,623 178,87 Кокрейн 1,710 204,87 Серритос Байос 2 142 238,24 Калама 2 265 252,87 Сан-Сальвадор 2 467 269,28 Цере 2 641 299,22 Кончи 3015 Виадук Лоа в употреблении до 1914 г. 312,24 Сан-Педро 3 223 339,68 Polapi 3 372 366,00 Аскотан саммит 3,956 387,26 Cebollar 3729 402,44 Carcote 3,802 411,88 Сан-Мартин 3,688 440,00 Оллагуэ 3 696 Чили Боливия граница 469,86 Чигуана 3 678 515,80 Julaca 3 658 545,62 Рио-Гранде 3 658 610,36 Уюни 3 659 659,36 Чита 3745 760,88 Севаруё 3745 813,26 Challapata 3 706 876,31 Poopó 3 709 924,15 Оруро 3 694 этот раздел изначально построен как 1000 мм ( 3 фута  3+3 / 8  в) метр колеи 980,00 Эвкалипт 3724 1 040,00 Патакамайя 3785 1,100.00 Ингави 3 869 1,120,00 Viacha 3 851 1,152,00 Ла-Пас 3 689 км подняться в м

Железная дорога из Антофагасты в Боливии (British названия компании: Антофагаста (Чили) и Боливия Железнодорожный или FCAB для краткости) является частной железной дорогой , работающей в северных провинциях Чили . Это примечательно тем, что это была одна из первых железных дорог, построенных с узкой колеей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) , с маршрутом, который поднимался от уровня моря до более чем 4500 м (14 764 фута), при этом обрабатывая грузовые перевозки общим объемом около 2 миллионов. тонн в год. Это доказало, что железная дорога с такой узкой колеей может выполнять работу железной дороги стандартной колеи , и повлияло на строительство других железных дорог, таких как Estrada de Ferro Oeste de Minas . Позже он был преобразован в 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма). +3 ⁄ 8  дюйма) метра колеи , и работает до сих пор.

Маршрут

Железная дорога началась в чилийском порту Антофагаста . Он прошел по переднему хребту Анд до Оллагуэ на границе с Боливией, потребовав одного примечательного строительного сооружения - виадука Лоа . Однако в 1914 году линия была изменена вверх по течению от водохранилища Конки, и поезда больше не ходили по виадуку. Через пампасы Боливии тропа доходила до Уюни и Оруро . В Оруро колея изменилась на 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма). +3 / 8  в) метр колеи на оставшуюся часть пути вЛаПас, столицу Боливии. Был добавлен ряд ответвлений для достижения различных областей добычи полезных ископаемых. Collahuasiфилиал достиг 4,815 м (15,797 футов) надуровнем моря, рассматриваемых во время строительства как высшая железная дорога в мире. Общая длиналиний колеи2 фута 6 дюймов(762 мм), включая филиалы и дочерние компании, составила 1 537 км (955 миль).

История

История железной дороги восходит к 1872 году, когда правительство Боливии предоставило концессию компании Melbourne Clarke & Co, территория вокруг Антофагаста на тот момент являлась частью Боливии . Железная дорога была организована как Antofagasta Nitrate & Railway Company. Строительство началось в 1873 году, первая секция открылась в конце того же года, движущую силу обеспечивали мулы . Паровозы были представлены в 1876 году, а к 1879 году железная дорога простиралась примерно на 150 км вглубь страны.

Война разразилась в 1879 году между Чили, с одной стороны, и Перу и Боливией, с другой. Одной из причин войны была попытка правительства Боливии вернуть налоги на железную дорогу. « Тихоокеанская война » закончилась в 1883 году, и Чили получила регион вокруг Антофагасты, а также часть Перу.

Контроль над железной дорогой перешел к компании Huanchaca из Боливии в 1887 году, которая впоследствии разместила железную дорогу на Лондонской фондовой бирже в 1888 году как FCAB. Компания Huanchilaca сохранила за собой право эксплуатации железной дороги еще на 15 лет. Линия достигла Оруро в Боливии, конца участка 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), в 1892 году, и в последующие годы продолжали добавляться ответвления.

Британские деловые круги возобновили контроль над всей системой в 1903 году. Движение достигло точки, с которой порт Антофагаста был не в состоянии справиться. Новый порт был открыт на севере в Мехильонес в 1906 году вместе с новой линией в обход Антофагаста. В 1909 году FCAB приобрела FC Caleta Coloso a Aguas Blancas , железную дорогу, работающую в богатых полезными ископаемыми пустынных регионах к югу от Антофагаста. Несмотря на толщину 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), FCCCAB никогда не был интегрирован в FCAB и всегда работал как отдельный объект.

Весь регион представляет собой пустыню, почти без осадков. Компания построила систему трубопроводов и резервуаров для подачи воды для железной дороги из высоких Анд, и в конечном итоге стала отвечать за снабжение водой Антофагаста.

Интересы правительства Боливии поддержали строительство железной дороги между Оруро и столицей Боливии Ла-Пасом, и эта линия открывалась поэтапно между 1908 и 1913 годами. Эта линия была построена с метровой шириной колеи и была сдана в аренду FCAB. У FCAB теперь было два операционных подразделения, одно с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), другое - 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма). +3 ⁄ 8  дюйма) метр .

Замена тележек

FCAB уже поменял местами железные дороги с шириной колеи, идущие с севера на юг в западном Чили, и была перспектива соединения с линиями из Аргентины . Таким образом, в 1913 году правление FCAB приняло решение полностью переоборудовать линию в метр. Некоторая работа по переоборудованию колеи была проведена в 1916 году, однако вмешалась Первая мировая война, и большая часть работ была сделана только в 1928 году. Тем временем железная дорога научилась менять тележки грузовых вагонов между шириной колеи в пунктах пересадки. Некоторые ответвления и соединяющие железные дороги так и не были преобразованы и продолжали работать как железные дороги шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) до 1960-х годов.

Боливийский участок линии был захвачен правительством Боливии в 1964 году, а в начале 1970-х годов правительство Чили начало расследование по национализации линии. В 1982 году контроль над компанией перешел к чилийским интересам, и головной офис переехал из Лондона в Антофагасту. Железная дорога теперь является частью транспортного подразделения горнодобывающей компании Antofagasta plc .

Движение

Основное движение по железной дороге всегда было минеральным, в первую очередь с нитратами (важным ингредиентом взрывчатых веществ до Первой мировой войны), а с 2020 года очень важную роль играет медь . Серная кислота транспортируется в гору, а медь идет вниз. По железной дороге также перевозились концентраты других полезных ископаемых и литиевый рассол.

. Транспортное сообщение между Боливией и северным Чили приобрело большое значение и продолжается по сей день.

Раньше пассажиры обслуживались роскошными поездами со спальными и обеденными вагонами, одним из немногих поездов шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в мире с такими удобствами. « Интернационал» , как назывался поезд, продолжал работать на метрической колее после преобразования колеи . Позже поезд был заменен железнодорожными вагонами , однако сегодня пассажирские перевозки не обслуживаются, за исключением юга Оруро, где Wari Wari del Sur курсирует несколько раз в неделю и обслуживает несколько станций в пути.

Локомотивы

Пар

Железная дорога начала работу с небольшим парком локомотивов 4-6-0 , построенным Robert Stephenson & Company. В 1884 году эта же компания поставила необычный составной локомотив Уэбба с колесной формулой 4-2-4-2T. Два цилиндра высокого давления приводили в движение две соединенные оси, а один цилиндр низкого давления приводил в движение одиночную ось.

В результате поглощения компанией Huanchaca в 1889 году прибыл первый из парка локомотивов 2-6-0, построенных компанией Baldwin Locomotive Works . Взаимоотношения быстро развились, и в 1890 году Болдуин поставил локомотивы 2-4-2 с внешней рамой . был первым локомотивом с внешней рамой на FCAB и первым применением Болдуином внешних рам к локомотиву узкой колеи. Использование внешних рам позволило построить более крупные локомотивы, и к 1892 году Болдуин поставлял большие локомотивы 2-8-0 .

По мере того, как железная дорога прокладывала более тяжелые рельсы, были представлены более крупные локомотивы, построенные как Болдуином, так и другими американскими строителями. Возобновление контроля со стороны британских интересов привело к появлению некоторых локомотивов, построенных британцами. Первоначальный ответ заключался в том, что британские локомотивы не были такими прочными и простыми в ремонте, как американские. Однако последующие испытания показали, что британские локомотивы лучше работают на пару, что привело к экономии затрат на топливо, которая перевесила дополнительные затраты на техническое обслуживание.

Нет 2 фута 6 в ( 762 мм ) калибровочных локомотивах были построены после 1913 года решения преобразовать в метровый датчик. Однако локомотивы FCAB, безусловно, были одними из самых больших, построенных для колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Построенный в 1912 году 2-6 + 6-2T Kitson Meyer был, пожалуй, самым тяжелым локомотивом, когда-либо построенным для этой колеи.

Разработка локомотивов метровой колеи шла параллельно с разработкой локомотивов шириной 2 фута 6 дюймов, включая парк из шести типов Meyer, построенных Beyer, Peacock & Company в 1913 году. Многие из локомотивов шириной 2 фута 6 дюймов были преобразованы в локомотивы шириной 2 фута 6 дюймов в 1928 году. класс 4-8-2 + 2-8-4 Beyer Garratts был также представлен в 1928 году. Послевоенные разработки включали парк современных локомотивов 4-8-2 от Vulcan Foundry в Англии в 1954 году, а также более поздних локомотивов Beyer- Garratts.

Дизель

В 1958 году железная дорога начала дизельную очистку, но спустя 20 лет некоторые паровозы все еще эксплуатировались.

Смотрите также

• Железная дорога Арика – Ла-Пас
• ФК Калета Колосо а Агуас Бланкас
• Сальта-Антофагаста железная дорога
• Мария Елена - Токопильская железная дорога
• Железнодорожный транспорт в Чили
• Железнодорожный транспорт в Боливии

Источники

внешние ссылки

• Historia del Ferrocarril Арика-Ла-Пас , 1913 год.
• Корпоративный сайт FCAB
• Корпоративный сайт антофагаста
• Магия Анд - статья 1935 года.
• 30-дюймовые железные дороги мира
• Исторические документы и обрывы Железная дорога из Антофагасты в Боливию в 20 веке архив новостей о ZBW