Электропаровоз - Electric-steam locomotive

Не путать с паровозом с турбинным двигателем § Электрическая трансмиссия .
Электровоз СББ Э 3/3 в электропаровой форме

Электропаровоз является паровозом , который использует электричество для нагрева воды в котле , чтобы создать пар вместо сжигания топлива в топке. Это очень необычный тип локомотива, который имеет экономический смысл только в определенных условиях. Обычно было бы намного эффективнее построить и использовать электровоз . Однако нехватка времени и ресурсов (как в военное время), нехватка угля или аналогичного топлива, а также наличие относительно дешевой и доступной электроэнергии могут сделать преобразование существующего паровоза в электровоз.

Швейцария

В Швейцарии нет природных запасов угля, но этот горный регион предлагает обильную и дешевую гидроэлектроэнергию . 2191 км (1361 миль) линий SBB (73,6% сети) были электрифицированы к началу Второй мировой войны , в то время как цены на импортный (немецкий) уголь продолжали расти.

В попытке сэкономить на угле Швейцарские федеральные железные дороги оснастили два небольших паровых маневровых маневровщика 0-6-0 класса E 3/3 пантографом . Электроэнергия снималась с ВЛ (15 кВ , 16+2 ⁄ 3  Гц) и подается на нагревательные элементы через два трансформатора, рассчитанные вместе на480 кВт . Модифицированный E 3/3 8521 был принят на вооружение 13 января 1943 года; 8522 последовал 11 февраля 1943 года. Они могли проработать до 20 минут без источника питания, как безпожарный локомотив , после того как котел был загружен до полного давления. Топка была сохранена, как правило , сохраняя горячие угли , с классическим огнем на длительную работу на неэлектрифицированных трассах. Циркуляционный насос, цепь управления и освещение питались от аккумулятора, который заряжался от выпрямителя, питаемого одним из трансформаторов.

Система была способна производить около 300 кг (660 фунтов) пара в час при давлении 12 атм (1200 кПа). Он весил около 7 т (6,9 длинных тонн; 7,7 коротких тонн), увеличивая вес локомотива с 35 т (34 длинных тонны; 39 коротких тонн) до 42 тонн (41 длинных тонны; 46 коротких тонн), и позволял экономить 700–1200 кг (1500–2 600 фунтов) угля в рабочий день. На доведение локомотива до давления ушло около часа.

Электрические обогреватели были сняты в 1951 году с локомотива 8521 и в 1953 году с 8522. По состоянию на 2013 год локомотив E 3/3 8522 все еще находится в (музейном) обслуживании на железной дороге Зурзее – Триенген как обычный паровой двигатель без электрического обогрева.

Канада

Канадский патент на электрический паровоз был выдан совсем недавно, в 1992 году. На чертеже показан Крэмптон типа 8-4-0, но его предполагаемое использование неизвестно.

Электрический подогреватель

Обычный паровоз, работающий на угле или масле, может быть подготовлен к эксплуатации с использованием внешнего электрического подогревателя. Это позволяет постепенно поднимать пар в течение ночи, чтобы локомотив был готов к работе утром.

Современные паровозы, такие как реечные локомотивы железной дороги Бриенц – Ротхорн и модернизированный локомотив DLM класса 52.80 , оснащены внутренними электронагревателями. Это позволяет поддерживать хорошо изолированный котел в тепле на ночь или даже автоматически запускать отопление рано утром.

Модели

Электро-паровая система также используется в некоторых моделях небольших паровозов.

В сентябре 2003 года Hornby Railways выпустила свой первый паровой локомотив колеи 00 , масштабную модель локомотива, в котором котел нагревается за счет электроэнергии, собираемой с рельсов.

Литература

  • Альфред Мозер: Der Dampfbetrieb der schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966 . 4. nachgeführte Auflage. Birkhäuser, Stuttgart 1967, S. 269. (подробное описание на немецком языке)

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки