Брилль Трамвай - Brill Tramway

Brill Tramway
Хаддерсфилд на Квинтон-роуд.jpg
Двигатель Мэннинга Уордла Хаддерсфилд на Квинтон-роуд в конце 1890-х годов с пассажирским вагоном Уоттон-трамвая середины 1870-х годов, пассажирским вагоном Oxford & Aylesbury Tramroad 1895 года и товарным вагоном, загруженным бидонами для молока
Обзор
Главное управление
Locale Эйлсбери-Вейл
Сроки работы +1871 -1 935 ( 1871 ) ( 1935 )
Преемник Заброшенный
Технический
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Brill Трамваи , также известная как Quainton Трамвай , Wotton Трамвай , Оксфорд и Эйлсбери трамвайные и митрополит железной дорога Brill отделение , была шесть миль (10 км) железнодорожная линией в Эйлсбери Vale , Бакингемшир , Англия. Он был построен в частном порядке в 1871 году 3-м герцогом Бекингемским как линия конного трамвая для перевозки грузов между его землями вокруг Дома Уоттона и национальной железнодорожной сетью. Лоббирование соседней деревни Брилл привело к ее расширению до Брилл и переоборудованию ее в пассажирское в начале 1872 года. Было куплено два локомотива, но поезда все еще ехали со средней скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч).

В 1883 году герцог Букингемский планировал модернизировать маршрут до основных стандартов и продлить линию до Оксфорда , создав кратчайший маршрут между Эйлсбери и Оксфордом. Несмотря на поддержку богатого Фердинанда де Ротшильда , инвесторов отпугнула дорогостоящая прокладка туннелей. В 1888 году была предложена более дешевая схема, по которой линия строилась по более низким стандартам и избегала прокладывания туннелей. В ожидании линия была названа Oxford & Aylesbury Tramroad.

Существующая линия была модернизирована в 1894 году, но расширение до Оксфорда так и не было построено. Вместо этого трамвай Брилла был передан Лондонской Метрополитен железной дороге, и Брилл стал одним из двух ее северо-западных конечных пунктов. Линия была перестроена в 1910 году, и были введены более совершенные локомотивы, позволяющие поездам двигаться быстрее. Население района оставалось низким, а основным источником дохода оставались перевозки товаров на фермы и обратно. Между 1899 и 1910 годами в этом районе были построены другие линии, обеспечивающие более прямые рейсы в Лондон и север Англии. Трамвай Брилла пришел в упадок.

В 1933 году митрополит железной дороги стал митрополитом линия из лондонского транспорта . Brill Tramway стал частью лондонского метро, ​​несмотря на то, что Quainton Road находится в 40 милях (64 км) от Лондона, а не под землей. Компания London Transport стремилась сконцентрироваться на электрификации и улучшении пассажирских перевозок в Лондоне и не видела возможности того, что пассажирские маршруты в Бакингемшире станут жизнеспособными. В 1935 году трамвай Брилла закрылся. Инфраструктура демонтирована и продана. Осталось мало следов, кроме бывшей узловой станции на Квинтон-роуд , ныне железнодорожного центра Бакингемшира .

Карта железнодорожной линии, проходящей примерно с юго-запада на северо-восток.  В разных местах железнодорожные пути отходят от железнодорожных путей.  Две другие железнодорожные линии с севера на юг пересекают линию, но не соединяются с ней.  На северо-восточной оконечности линии, обозначенной «Quainton Road», линия пересекает три другие линии, ведущие к Rugby & Leicester, Verney Junction и Aylesbury & London соответственно.  Юго-западная конечная остановка, обозначенная "Brill", находится на некотором расстоянии к северу от города Брилл, который является единственным городом на карте.  Станция на одной из других линий, обозначенная как «Brill and Ludgersall», находится еще дальше от города Брилл.
Полная протяженность трамвайной системы Brill. Не все линии и станции, показанные на этой диаграмме, были открыты одновременно.

Задний план

Брилл - это небольшая деревня на вершине холма Брилл-Хилл высотой 600 футов (180 м) в долине Эйлсбери в северном Бакингемшире , в 12 милях (19 км) к северо-востоку от Оксфорда и в 45 милях (72 км) к северо-западу от Лондона. . Это был единственный населенный пункт в Бернвудском лесу , лесу, принадлежавшем английским монархам в качестве охотничьего угодья. Традиционно считается, что это был дом короля Люда , дворец Брилль был резиденцией королей Мерсии , домом Эдуарда Исповедника и случайной резиденцией монархов Англии, по крайней мере, до правления Генриха III (1216–1272 гг.) . Брилл был центром производства керамики и кирпича, но находился далеко от основных дорог и рек и отделен от Оксфорда холмами. Он оставался маленьким и изолированным. По переписи 1861 года здесь проживало 1300 человек.

Дом Уоттона и герцоги Бекингемские

лысеющий мужчина с темной густой бородой
Ричард, маркиз Чандос, позже третий герцог Бекингем и Чандос

Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл , единственный сын Ричарда Плантагенета Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 2-го герцога Букингема и Чандоса , родился 10 сентября 1823 года. К середине 19 века семья была в затруднительном финансовом положении. Поместья семьи и их лондонский дом в Букингемском доме ( Pall Mall № 91 ) были проданы, а резиденция семьи Стоу-хаус была конфискована судебными приставами в качестве обеспечения, а все его содержимое было продано. Более 40 000 акров (16 200 га) из 55 000 акров (22 300 га) поместья семьи были проданы в счет погашения долгов.

Единственным имуществом, находившимся под контролем семьи Гренвилл, был небольшой родовой дом Уоттон-Хаус и связанные с ним земли вокруг Уоттон-Андервуд недалеко от Брилла. Гренвилли искали способы максимизировать прибыль от оставшихся сельскохозяйственных земель вокруг Уоттона и искать возможности в тяжелой промышленности и машиностроении. Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (названный маркизом Чандоса после смерти своего деда Ричарда Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 1-го герцога Букингема и Чандоса в 1839 году) был назначен председателем Лондонского и Северо-Западная железная дорога (LNWR) 27 мая 1857 г. После смерти своего отца 29 июля 1861 г. он стал 3-м герцогом Бекингем и Чандос, и ушел с поста председателя LNWR, вернувшись в Дом Уоттона, чтобы управлять поместьями семьи. Его усилия по выплате долгов, понесенных его отцом, заслужили похвалу от премьер-министра Бенджамина Дизраэли , и в 1875 году он был назначен губернатором Мадраса до 1880 года.

Ранние железные дороги в Эйлсбери-Вейл

15 июня 1839 предпринимателя и бывший член парламента для Бекингема , Харри Верни, 2 - я баронета , открыли Эйлсбери железной дорогу . Построенный под руководством Роберта Стивенсона , он соединил Лондон и Бирмингем Железнодорожное «s железнодорожная станция Cheddington на Западном побережье Главная линия на железнодорожной станции Эйлсбери Хай - стрит в восточной Эйлсбери, первой станции в Эйлсбери Vale. С 1 октябрем 1863 Викомбами Железнодорожным открыл филиал от железнодорожной станции Princes Risborough до железнодорожной станции Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, оставляя Эйлсбери как конец двух небольших и не связанных между собой ответвлений.

Тем временем к северу от Эйлсбери сэр Гарри Верни строил Бакингемширскую железную дорогу . Схема состояла из линии, идущей с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли и второй линии на юго- восток от Брэкли через Бэкингем, чтобы соединиться с линией Оксфорд-Блетчли на полпути по ее длине. Первая секция открылась 1 мая 1850 года, а вся 20 мая 1851 года. Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг до станции в Эйлсбери, но расширение не было построено.

6 августа 1860 года железная дорога Эйлсбери и Букингема с 3-м герцогом (тогда еще маркизом Чандосом) в качестве председателя и сэром Гарри Верни в качестве заместителя председателя была включена парламентским актом для соединения Бакингемширской железной дороги (ныне управляемой LNWR) с Эйлсбери. 2-й герцог обеспечил, чтобы новый маршрут пролегал через Квинтон , недалеко от его владений вокруг Уоттона, вместо более прямого маршрута через Пичкотт . Из-за финансовых трудностей линия строилась более восьми лет и в конечном итоге открылась 23 сентября 1868 года. Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Викомб и соединилась с Бакингемширской железной дорогой, где пересекались линия Оксфорд-Блетчли и линия, ведущая в Букингем. . Построена узловая станция . Поскольку поблизости не было города, в честь которого можно было бы назвать новую станцию, она была названа железнодорожной станцией Verney Junction в честь сэра Гарри. У Эйлсбери теперь были железнодорожные пути на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.

Строительство и ранние операции

Железные дороги в районе Эйлсбери-Вейл, 1872 год. Важный город Эйлсбери обслуживался железными дорогами во всех направлениях, кроме юго-востока, в сторону Лондона и портов Ла-Манша.

Имея железную дорогу недалеко от границы поместья Уоттон-Хаус, 3-й герцог решил построить небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой. Его предполагаемый маршрут пролегал по его собственной земле, за исключением небольшого участка к западу от линии Эйлсбери и Бэкингема. Эта земля принадлежала Winwood Charity Trust, оператору богаделен в Квинтоне, попечителем которой был герцог. Герцог согласился платить ежегодную арендную плату в размере 12 фунтов стерлингов (около 1200 фунтов стерлингов в 2021 году) в обмен на разрешение на движение поездов. С согласия благотворительной организации Winwood Charity маршрут не требовал одобрения парламента, и строительство могло начаться немедленно.

Герцог задумал проехать трамвай к западу от железнодорожной станции Квинтон-роуд через свое поместье Уоттон. Линия предназначалась для перевозки строительных материалов и сельхозпродукции, а не пассажиров. У него не было бы соединения с железной дорогой Эйлсбери и Бэкингем, но у него была бы собственная станция на Quainton Road под прямым углом к ​​линии A&B. Поворотный стол в конце трамвайного бы связать с ответвлением от линии A & Б. Линия должна была проходить примерно на юго-запад от Квинтон-роуд до Уоттона около Уоттон-Андервуда. К западу от станции в Уоттоне линия разделилась. Одна секция будет идти на запад к Вуд Сайдинг возле Брилла. Короткий отрезок под названием Церковный сайдинг будет идти на северо-запад в сам Уоттон Андервуд, заканчиваясь возле приходской церкви, а запасной путь длиной 1 милю 57 цепей (2,8 км) будет идти на север к угольному сайдингу возле Кингсвуда . Ветка к Кингсвуду была проложена мимо пруда, чтобы лошади, работающие на линии, могли пить.

Ральф Огастус Джонс был назначен менеджером проекта, и строительство началось 8 сентября 1870 года. Двадцать рабочих из поместья Уоттон, которые в противном случае остались бы без работы после сбора урожая, были наняты шесть дней в неделю для строительства линии, каждому платили 11 шиллингов в неделю. Они выполнили все работы по строительству, кроме прокладки пути, что было сделано специалистами Lawford & Houghton. Линия была построена из самых дешевых материалов и огибала холмы, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ. Балласт представлял собой смесь обожженной глины и золы. Станции представляли собой насыпи из грубой земли высотой 6 дюймов (150 мм), удерживаемые деревянными досками. Поскольку герцог предполагал, что линия будет работать только конными экипажами , линия была построена с продольными шпалами, чтобы снизить риск споткнуться лошадей. Поворотный круг диаметром 13 футов (4 м) был установлен на Quainton Road, чтобы связать трамвай с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой.

Открытие

Большое двухэтажное кирпичное здание, окруженное двумя кирпичными павильонами поменьше.  Перед большим зданием стадо крупного рогатого скота.
Дом Уоттона, дом герцогов Бекингемских

1 апреля 1871 года участок между Квинтон-роуд и Уоттон был официально открыт герцогом Бекингемским на церемонии, на которой уголь из первого товарного вагона, прибывшего в Уоттон, был роздан бедным. На момент открытия линия была безымянной, но во внутренней переписке она именовалась "The Quainton Tramway". Расширение от Уоттона до Вуд Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; Дата открытия северной ветки до Кингсвуда не указана, но она не была полностью открыта в феврале 1873 года. Лондонская и Северо-Западная железные дороги начали специальное сообщение с Квинтон-роуд, с отправкой трех фургонов в неделю для молока, собранного из поместья Уоттон. до лондонского вокзала на Брод-стрит . Единственными пассажирами были служащие поместья и люди, сопровождающие скот.

Герцог и Джонс намеревались запустить не более одного поезда на каждом участке линии, поэтому линия не была построена с разгонными кольцами или сигнализацией. Когда эксплуатировалось более одного поезда или локомотива, запряженного лошадьми, на трамвае использовалась система жетонов с использованием цветовой кодировки посохов, чтобы гарантировать, что на секции может находиться только один поезд. Водители между Квинтон-роуд и Уоттон несли синий посох, те, кто к западу от Уоттона и Кингсвуда, держали красный посох.

26 августа 1871 года из Вуд Сайдинга в Лондон по Большой Западной железной дороге (GWR) ходила экскурсия . На нем было около 150 человек, всего 105 человек.+Стоимость проезда 12 пассажира (каждый ребенок считается за половину взрослого) и была запряжена лошадьми между Вуд-Сайдинг и Квинтон-роуд и локомотивом от Квинтон-роуд до Эйлсбери, где вагоны были присоединены к службе GWR в 7:30 через Принсес Рисборо до Лондон, прибытие в 10.00. Эксперимент не увенчался успехом. Острые нависающие ветки представляли опасность для пассажиров, и их пришлось обрезать за неделю до экскурсии. День был дождливым, и продажи билетов были ниже, чем ожидалось. Возвращение из Лондона на Квинтон-роуд было отложено в Слау , и экскурсия прибыла обратно в Вуд-Сайдинг в 2 часа ночи.

Эта влажная погода значительно повлияла на уклон прямо под домиком. Ноги лошадей погрузились очень глубоко, и они падали один или два раза - я не думаю, что ваша светлость захотела бы, чтобы они снова проезжали через это, пока что-то не будет сделано. Уложенный немного сгоревшего балласта сделает опору более прочной. В понедельник три отдельных грузовика съехали с трассы на склоне, но дорога была укреплена.

Письмо Ральфа Джонса герцогу от 26 июня 1871 г.

Геодезисты, проектирующие линию, работали, исходя из предположения, что вагоны будут иметь нагрузку на каждое колесо в 2 раза.+12 длинных тонны (2,54  т ; 2,80 коротких тонны ) и соответствующим образом спроектировал линию. Как выяснилось, использованные четырехколесные вагоны имели средний вес 3+12 длинных тонн (3,56 т; 3,92 коротких тонны), и каждая перевозила 6–7 длинных тонн (6,10–7,11 т; 6,72–7,84 коротких тонны) грузов, что означает, что этот лимит регулярно превышался. Угольные вагоны, используемые на линии, весили 5 длинных тонн (5,08 т; 5,60 коротких тонн) каждый и перевозили 10 длинных тонн (10,16 т; 11,20 коротких тонн) угля, то есть нагрузка на каждое колесо составляла 3 человека.+34 длинных тонны (3,81 т; 4,20 коротких тонны).

Наряду с повреждением гусеницы, нагрузки вынудили лошадей, и вскоре трос начал сходить с рельсов , особенно в сырую погоду. 20 октября 1871 года Джонс написал герцогу, что «движение сейчас становится настолько интенсивным, что я решаюсь с большим уважением попросить вашу светлость рассмотреть вопрос о том, не будет ли двигатель наименее дорогостоящим и наиболее эффективным источником энергии для работай. "

Расширение до Brill и преобразование в пар

В конце 1871 года жители Брилла обратились к герцогу с ходатайством о продлении маршрута до Брилла и открытии пассажирского сообщения. Герцог согласился; вероятно, он уже запланировал пассажирские перевозки в Брилль, поскольку в корреспонденции с начала 1871 года упоминаются пассажирские удобства на «конечной остановке Брилла». В январе 1872 года было опубликовано расписание движения пассажиров, и линия получила название «Уоттонский трамвай». (Официально названный «Трамвай Уоттона», он был широко известен как «Трамвай Брилла» с момента его переоборудования в пассажирский.) Новая конечная остановка железнодорожной станции Брилл , у подножия холма Брилл примерно в 34 мили ( 1,2 км) к северу от города, открыта в марте 1872 года. Теперь это была пассажирская железная дорога, но грузовые перевозки продолжали быть основным назначением линии. Линия интенсивно использовалась для доставки кирпича с кирпичных заводов вокруг Брилла, а также для перевозки крупного рогатого скота и молока с ферм в поместье Уоттон. К 1875 году по линии ежегодно транспортировалось около 40 000 имперских галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока. Также важна была доставка льняного жмыха на молочные фермы и угля в здания района. В 1872 году линия начала доставлять навоз из Лондона на местные фермы, перевозя 3200 длинных тонн (3300 т; 3600 коротких тонн). Трамвай также открыл гужевой бизнес для дальнейшей перевозки товаров и посылок, выгруженных на станциях Брилла и Уоттона. .

Маленький зеленый паровоз
Эвелинг и Портер номер 807 (Уоттонский трамвай № 1), по прозвищу «Старый Чайни», первый локомотив, использовавшийся на Уоттонском трамвае.

Из-за того, что лошади не могли справиться с этим, Джонс и герцог решили переоборудовать хотя бы часть железной дороги для локомотивов . Легко проложенный путь с продольными шпалами ограничивал их вес в 9 длинных тонн (9,14 т; 10,08 коротких тонн), и поэтому было необходимо использовать самые легкие из возможных локомотивов. Два тяговых двигателя, переоборудованных для использования на железной дороге, были куплены у Aveling и Porter по 398 фунтов стерлингов (около 35 800 фунтов стерлингов в 2021 году) каждый. Они были выбраны за вес и надежность и имели максимальную скорость на уровне 8 миль в час (13 км / ч). Они прошли 95–98 минут между Брилл и Квинтон-роуд, в среднем 4 мили в час (6,4 км / ч). Из-за необычной конфигурации, в которой маховик приводил в движение цепи, которые, в свою очередь, приводили в движение колеса, локомотивы были шумными и были прозваны местными жителями "Старый Чайни".

Первый из новых локомотивов, которому Авелинг и Портер присвоили серийный номер 807 и номер 1 на трамвае, был доставлен на станцию ​​Уоттон 27 января 1872 года. В день его доставки теперь уже лишние лошади были отправлены. Никто в Уоттоне не мог управлять локомотивом, поэтому пришлось нанять лошадь в Эйлсбери до прибытия машиниста. После доставки второго локомотива 7 сентября 1872 года все пассажирские перевозки осуществлялись локомотивом, за исключением четвергов, когда локомотивы заменялись лошадьми для проведения технического обслуживания. Линия перевезла 104 пассажира в январе 1872 года, увеличившись до 224 в апреле и 456 в августе 1872 года.

С появлением пара возникла потребность в воде. Планы выкопать колодец возле Уоттона ни к чему не привели, а прием герцога залить воду из пруда возле Квинтон-роуд не произвел впечатления на владельца пруда. К марту 1872 года Джонс записал: «Сторона, которой принадлежит пруд возле станции Квинтон, жалуется на то, что у нас есть вода, и я ожидаю, что он применит силу, чтобы предотвратить ее попадание». Деревянная водонапорная башня была построена на станции Брилль, а большая водонапорная башня, известная как Черный Танк, была построена на развилке главной линии и Церковного Сайдинга.

Двигатели оказались адекватными, но медленными. 6 февраля 1872 года Джонс рассчитал, что одному из них потребовалась 41 минута, чтобы проехать примерно 2 мили (3,2 км) от Квинтон-роуд до Уоттона, доставив 42 тонны (43 тонны). Они были маломощными, и при подъеме тяжелого груза их передние колеса отрывались от гусеницы. Сокращение затрат герцога привело к плохому обслуживанию путей и оборудования, и обслуживание часто прерывалось из-за сходов с рельсов и несчастных случаев.

Однажды двигатель слетел с конвейера, и водитель собрал 19 полевых рабочих и случайных мужчин и толкнул ее обратно на конвейер, и она закончила поездку без дальнейших происшествий.

Письмо в "Таймс" от 6 декабря 1935 г.

В 1876 году Эйлсбери-Букингемская железная дорога повысила цены на перевозки угля. Весь уголь, перевозимый трамваем, необходим для проезда по A&BR от Verney Junction или Эйлсбери, и Джонсу пришлось поднять цены, чтобы покрыть дополнительные сборы или сохранить цены на стабильном уровне, несмотря на потерю прибыли. Дорожный уголь из Бистера уже подрывал трамвай, а ненадежные двигатели сделали трамвай плохой репутацией. Джонс сохранил цены на фиксированном уровне и взял на себя возросшие расходы, разрушив и без того падающий бизнес трамвая.

В 1873 году третий герцог попытался признать Уоттонский трамвай железной дорогой, и Уильям Йолланд проинспектировал линию в апреле 1873 года. Закон 1844 года о регулировании железных дорог определил минимальные стандарты проезда, один из которых заключался в том, что поезда ходят в среднем со скоростью 12 человек. миль в час (19 км / ч), с которыми локомотивы Aveling и Porter справиться не могли. Ни на одной остановке не было адекватных вокзальных построек, и на линии не было сигналов. Йолланд разрешил продолжить линию как трамвай, но отказался признать ее железной дорогой.

Улучшение и диверсификация

Малый тепловоз везет четыре вагона разной конструкции.
Локомотив Эвелинга и Портера в работе на трамвае Уоттон

К середине 1870-х годов медленные локомотивы, их ненадежность и неспособность справляться с тяжелыми грузами стали серьезными проблемами. В 1874 году Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) возле станции Уоддесдон у Джона Спенсера-Черчилля, седьмого герцога Мальборо , для своего запланированного поместья Уоддесдон . Джонс и герцог признали, что строительство увеличит перевозки тяжелых грузов и что двигатели не справятся.

Инженер Уильям Гордон Бэгналл основал локомотивную фирму У. Г. Бэгналла в 1875 году. Бэгналл написал герцогу, предлагая нанять его первый локомотив для испытаний. 18 декабря 1876 года был доставлен локомотив « Букингем» . Он вступил в строй 1 января 1877 года, в основном на крутом участке линии между Уоттон и Брилл. Джонс был недоволен некоторыми аспектами Бэкингема , но признал улучшение и заказал локомотив у Бэгналла за 640 фунтов стерлингов (около 60 700 фунтов стерлингов в 2021 году). Уоттон был доставлен 28 декабря 1877 года, а Букингем был возвращен Багналу в феврале 1878 года.

Бэкингем и Уоттон были надежнее двигателей Эвелинга и Портера. С современными локомотивами на маршруте Brill – Quainton Road (ветвь в Кингсвуде, как правило, по-прежнему обслуживалась лошадьми, а иногда и локомотивами Aveling и Porter), движение увеличивалось. Объем перевозок молока вырос с 40 000 галлонов в 1875 г. до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 г., а в 1877 г. трамвай перевез 20 994  тонны (21 331 т) товаров. В начале 1877 года оно появилось на картах Брэдшоу, а с мая 1882 года Брэдшоу составил расписание.

Фатальная авария очень печального характера произошла в четверг вечером прошлого года на Уоттонском трамвае между Брилл и Квинтон-роуд. Дамская горничная леди Мэри Гренвилл, дочери герцога Бэкингема и Чандоса, по-видимому, была с двумя другими служанками, идущими по трамвайному пути, и, когда они приблизились к месту, где это пересекается с шоссе, их обогнали. двигатель, который дал свой свисток, и двое из них стремительно сошли с трассы. Эллен Мария Николлс [ sic ] задержалась на мгновение, чтобы посмотреть на поезд, но была сбита и мгновенно убита. Тело доставили в Дом Уоттона.

Bucks Herald , 10 марта 1883 г.

Несмотря на частые сходы с рельсов, низкая скорость означала, что Уоттонский трамвай имел хорошие показатели безопасности. Локомотивы время от времени наезжали на бродячих овец, и 12 сентября 1888 года искры от одного из паровозов Эвелинга и Портера попали в один из вагонов для перевозки скота , воспламенив подстилку из соломы и сильно обгорев двух коров. На линии произошла одна серьезная авария, в которой Эллен Мария Никаллс, служанка в Уоттон-Хаус, была сбита локомотивом возле Черч-Сайдинга и убита. Коронер вынес вердикт о смерти в результате несчастного случая, оправдав водителя Джеймса Чаллиса.

Пассажирские услуги

Джонс увеличил количество запланированных пассажирских поездок с двух до трех в день в каждом направлении. Поскольку локомотивы обычно были заняты товарами, многие пассажирские перевозки выполнялись на лошадях. Увеличение пассажирских перевозок увеличило доходы, но у трамвая больше не хватало лошадей, и им приходилось нанимать их. К 1881 году пассажирские перевозки теряли 11 фунтов стерлингов (около 1100 фунтов стерлингов в 2021 году) в месяц, хотя сокращение использования локомотивов снизило затраты на техническое обслуживание. Надежность повысилась, но услуги по-прежнему были медленными. Пассажирам, запряженным лошадьми, потребовалось 60–70 минут, чтобы проехать 6 миль (9,7 км) между Квинтон-роуд и Брилл. В локомотивных буксируемых смешанные поезда , с частыми остановками для погрузки и разгрузки, были на 1 расписанию , 1 / 2 до 2 3 / 4 часа , чтобы один и тот же путь, медленнее , чем ходьба.

Джонс надеялся увеличить доход от пассажиров, продвигая Brill как спа. В железистые источники из Dorton Spa вне Brill были известны предполагаемые целительные силы, и курорт был построен вокруг Spa в 1830 - х годах, с современной насосную и восемь ванн, набор в 12 акров (4,9 га) парка. Несмотря на перепланировку и строительство современных отелей в Брилле, спа-салон Dorton Spa был немодным и к концу 19 века почти не использовался. Джонс и владельцы Спа надеялись, что королева Виктория приедет сюда во время своего пребывания в 1890 году в поместье Ваддесдон и, таким образом, повысит статус Брилла как курортного города. Визит был назначен, но Виктория передумала и вместо этого посетила спа в Челтнеме . Спа-трафик так и не появился.

Waddesdon Manor

большое двухэтажное кирпичное здание с множеством больших остроконечных башен на крыше
Трамвай активно использовался при строительстве поместья Уоддесдон.

В 1876 году Фердинанд де Ротшильд начал работу над поместьем Уоддесдон, недалеко к югу от трамвайной остановки в Уоддесдоне (позже переименованной в Уоддесдон-роуд). Верхушка Лодж-Хилл, ориентир, была выровнена, чтобы обеспечить площадку, и в холм были врезаны наклонные проезды, чтобы обеспечить доступ к строительной площадке. Материалы транспортировались на лошадях, но подрядчикам приходилось поднимать на холм огромные каменные блоки. Подрядчики Ротшильда построили ветку, известную как Винчендон-Бранч, которая свернула на трамвай между станциями Уоддесдон и Уэсткотт и шла на юг к подножию Лодж-Хилл. Отсюда канатный трамвай по узкоколейным рельсам поднимался в гору к оврагу недалеко от стройплощадки. Транспортировка материалов по канатной дороге в кадках осуществлялась паровой лебедкой. Ветвь Винчендона была построена в спешке и дешево; после того, как один из локомотивов трамвая сошел с рельсов 5 июля 1876 года, Джонс отказался пускать на него свои двигатели, и с тех пор материалы буксировали по ветке на лошадях.

Строительство поместья Ваддесдон принесло трамваю огромный бизнес. Было отправлено большое количество кирпичей с кирпичного завода Пура в Брилле. К июлю 1877 года вся продукция кирпичного завода должна была поставляться на завод Waddesdon Manor с использованием 25 000 кирпичей в неделю. Дополнительные кирпичи были также отправлены через Quainton Road вместе с 7000 тонн (7100 тонн) Bath Stone из Corsham . Усадьба также нуждалась в электроэнергии, и в 1883 году к западу от нее был построен газовый завод . Тупик от станции Весткотт шел на юг, к газопроводу, для перевозки угля. Waddesdon Manor решил не использовать трамвай для подачи угля на газовый завод, и в 1886 году разъездной путь был заброшен.

Waddesdon Manor был завершен в 1889 году, через 13 лет после начала строительства. Филиал Винчендон закрылся, а путь был удален. Газовый завод продолжал работать, снабжаясь автомобильным транспортом, до его закрытия во время нехватки угля в 1916 году. Вскоре после этого он был снесен. Следы заброшенного сайдинга оставались по крайней мере до 1916 года.

Бриллиантовые кирпично-плиточные работы

Кирпичный завод Пура был хорошо зарекомендовал себя, и Джонс полагал, что герцог Бекингемский, получив прямое участие в производстве кирпича, мог извлечь выгоду из своего доступа к железнодорожной линии. Испытания с глиной Brill в 1883 году оказались положительными, и в апреле 1885 года Джонс попытался оценить оборудование и рабочую силу, необходимые для производства 10 миллионов кирпичей в год. Было решено, что 5 миллионов кирпичей в год - это реалистичная цифра, при этом кирпичи должны производиться в печах между станциями Brill и Wood Siding и отправляться по трамваю в национальную сеть. Прогресс был медленным и тормозился местными властями.

О заводе по производству кирпича и плитки Брилла, как его стали называть, сохранилось немного записей, но он был введен в действие к 1895 году. Джонс (1974) говорит, что боковая часть кирпичного завода открылась с пристройкой к Бриллу, подразумевая, что существовал завод по производству кирпича и плитки Брилла. в начале 1872 года. Это почти наверняка неверно; в переписке герцога Бэкингема до 1887 года не упоминаются подъездные пути, и никаких упоминаний о заводе по производству кирпича и плитки Брилла не существует ни в одном источнике до 1895 года. Кирпичи, использованные для строительства поместья Уоддесдон, должны были быть отправлены по дороге из Пура в Брилл. или вдоль Эйлсбери и Букингемской железной дороги издалека, прежде чем их отправили по трамваю к месту, что подразумевает, что на трамвае не было работ, способных производить большое количество кирпичей.

Brill Brick and Tile Works не могла конкурировать с более крупной кирпичной фабрикой Calvert с лучшими связями и отказалась. Кирпичный завод окончательно закрылся в начале 20 века. Здание было передано мастерской В. Е. Fenemore, делая сено загрузчики , перед преобразованием в лесной двор в 1920 - х годах.

Отношения с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой

Внедрение локомотивов Bagnall и движение, создаваемое заводами в поместье Waddesdon, увеличили благосостояние маршрута, но по-прежнему испытывали серьезные финансовые затруднения. Единственное сообщение с национальной железнодорожной сетью было через поворотный круг на Квинтон-роуд. Третий герцог Букингемский возглавлял Эйлсберийско-Букингемскую железную дорогу, но ее руководство расценило трамвай как помеху. В 1870-х годах он взимал непропорционально высокую плату за сквозное движение между трамваем и главной линией с намерением вывести трамвай из строя. Обострились отношения между Джонсом и Дж. Г. Роу, секретарем и диспетчером A&B. Поезда A&B на Квинтон-роуд не могли добраться до трамвая, из-за чего молоко, отправленное в Квинтон, стало непродаваемым, до такой степени, что Джонс начал сгружать молоко в Уоддесдоне и доставлять его в Эйлсбери по дороге. Джонс попросил герцога вмешаться, но отношения оставались плохими; в 1888 году Роу заблокировал телеграф вдоль трамвая, и на одной из встреч Джонс и Роу пригрозили насилием.

Джонс обратился за юридической консультацией, и ему сказали, что герцог, вероятно, выиграет судебный иск против A&BR. Финансовое положение A&BR было настолько шатким, что любой успешный судебный иск против них, скорее всего, вынудил бы перекрыть линию через Квинтон-роуд, полностью прервав связь трамвая с национальной сетью. Местные молочные фермеры начали переходить на говядину и масло, что привело к сокращению перевозок молока. С пика в 20 994 тонны, перевезенного в 1877 году, грузовые перевозки падали в каждый из следующих четырех лет, упав до 9 139 тонн (9 286 тонн) в 1881 году.

Как только поезд остановился в 12 мили (0,80 км) от станции, и, выглянув после долгого ожидания, я увидел далеко паровоз. К счастью, мой крик был услышан, и комбинированный охранник, носильщик и смотритель побежали назад. В ответ на мое "Что случилось?" он ответил: «Мы просто забыли, что у нас есть пассажир».

Письмо в "Таймс" от 6 декабря 1935 г.

Многие пассажиры трамвая продолжили свой путь по линии A&BR; в 1885 году 5192 пассажира перешли на поезд между A&BR и Tramway на Quainton Road. Джонс предложил, чтобы A&BR субсидировало трамвайные перевозки на сумму 25 фунтов стерлингов (около 2700 фунтов стерлингов в 2021 году) в месяц, чтобы обеспечить продолжение обслуживания пассажиров, но A&BR согласился платить только 5 фунтов стерлингов (около 500 фунтов стерлингов в 2021 году) в месяц. К середине 1880-х годов трамваю стало трудно покрывать эксплуатационные расходы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки.

Оксфордские схемы расширения

Железнодорожная компания Оксфорда, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен

Железнодорожная станция Юстон открылась в 1837 году, первая железнодорожная станция, соединяющая Лондон с промышленными центрами Уэст-Мидлендс и Ланкашир. Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, и вокзал был построен на северной границе. Другие остановки к северу от Лондона следовали в Паддингтон (1838 г.), Бишопсгейт (1840 г.), Фенчерч-стрит (1841 г.), Кингс-Кросс (1852 г.) и Сент-Панкрас (1868 г.). Все находились за пределами населенного пункта, что делало их неудобными.

Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил проложить подземную железную дорогу, соединяющую лондонский Сити с конечными железнодорожными станциями главной линии, примерно в 1840 году. В 1854 году он заказал первое обследование дорожного движения, определив, что каждый день 200 000 человек входят в город, а 44 000 путешествуют на омнибусе. и 26 000 в личных вагонах. Парламентская комиссия поддержала предложение Пирсона по сравнению с другими схемами. Несмотря на опасения по поводу вибрации, вызывающей оседание зданий, проблемы с компенсацией многим тысячам домов, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля, и опасения, что туннель может прорваться в ад, строительство началось в 1860 году. 9 января 1863 года линия открылась. Metropolitan Railway (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога.

MR неуклонно росла, расширяя свои собственные услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году председателем был назначен Эдвард Уоткин (1819–1901). Будучи директором многих железнодорожных компаний, он хотел объединить ряд компаний для создания единой линии от Манчестера через Лондон до предполагаемого туннеля под Ла-Маншем и далее во Францию. В 1873 году Уоткин договорился взять под свой контроль железную дорогу Эйлсбери и Букингем и участок бывшей железной дороги Бакингемшира к северу от Верни-Джанкшен до Букингема. Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери и продлить трамвай на юго-запад до Оксфорда, создав маршрут из Лондона в Оксфорд. Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном было плохим, и эта схема могла бы сформировать кратчайший путь из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне. Герцог Бэкингем был полон энтузиазма, и было запрошено разрешение у парламента, который отклонил законопроект Союза о железной дороге Бакингемшира и Нортгемптоншира в 1875 году. В 1881 году Уоткин получил согласие на продление MR до Эйлсбери.

После утверждения расширения до Эйлсбери герцог Бекингемский в марте 1883 года объявил о своем собственном плане продления трамвая Брилла до Оксфорда. Поворотный круг на Квинтон-роуд будет заменен перекрестком к югу от существующего поворотного круга, чтобы обеспечить возможность проезда. Участок от Quainton Road до Brill будет выпрямлен и улучшен до стандартов основных линий, а станции Waddesdon Road и Wood Siding закроются. От Брилла линия будет проходить по туннелю длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и далее через Боарстолл, прежде чем пересекать из Бакингемшира в Оксфордшир в Стэнтон-Сент-Джон . От Стэнтон-Сент-Джон линия будет останавливаться на окраине Оксфорда в Хедингтоне , заканчиваясь на станции, которая будет построена в заднем дворе дома 12 Хай-стрит, Сент-Клементс , недалеко от моста Магдалины . Предложение включало отдельный набор рельсов, который должен быть предоставлен там, где старый и новый маршруты соединяются вместе, чтобы существующий трамвай Уоттон мог продолжать работать независимо, если он сочтет нужным, но, учитывая участие герцога в новой схеме, маловероятно, что он намеревался использовать эту опцию.

На расстоянии 23 миль (37 км) линия была бы кратчайшим путем между Оксфордом и Эйлсбери, по сравнению с 28 милями (45 км) через GWR (который поглотил железную дорогу Викомб) и 34 мили (55 км) через Эйлсбери. и Букингемская железная дорога и LNWR. Закон, санкционирующий эту схему, получил королевское одобрение 20 августа 1883 года, и была создана новая железнодорожная компания Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен, в которую вошли герцог Бекингемский, Фердинанд де Ротшильд и Гарри Верни. Схема привлекла внимание экспансионистской компании Metropolitan Railway, которая оплатила опрос. Несмотря на этих мощных покровителей, дорогостоящий туннель Масвелл-Хилл отпугивал инвесторов. Де Ротшильд пообещал предоставить ссуду в обмен на гарантии того, что реконструированная линия будет включать пассажирскую станцию ​​в Уэсткотте, и что герцог будет настаивать на том, чтобы Эйлсбери и Букингемская железная дорога открыла станцию ​​в ближайшей точке к поместью Уоддесдон. Железнодорожная станция Waddesdon Manor открылась 1 января 1897 года.

Трамвайная дорога Оксфорда и Эйлсбери

Железные дороги в районе Эйлсбери-Вейл, 1894 г. Предлагаемый новый маршрут из Эйлсбери в Оксфорд через Брилл был значительно короче существующего маршрута через перекресток Верни.

Несмотря на денежные средства от Ротшильда, компания не смогла привлечь достаточных инвестиций для начала строительства пристройки в Оксфорд, и Парламент предоставил ей только пятилетний срок для ее строительства. 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения срока действия разрешения, директора железнодорожной компании Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен получили королевское одобрение на пересмотренную и более дешевую версию. Новая схема, которая должна была называться Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), предусматривала строительство пристройки с такими же световыми характеристиками, что и существующий трамвай. Чтобы избежать дорогостоящих земляных работ и прокладки туннелей, линия будет проходить параллельно дороге из Брилла, несмотря на значительные уклоны. Весь маршрут будет однопутным, за исключением проезжих мест, а конечная остановка в Оксфорде должна была находиться на Джордж-стрит , ближе к окраине города. Джонс был настроен скептически и считал, что затраты на строительство вряд ли окупятся.

26 марта 1889 года третий герцог Бэкингем и Чандос умер в возрасте 65 лет. Специальный поезд доставил его тело из Лондона на Квинтон-роуд, а из Квинтона его доставили в Стоу для службы, а затем в семейное хранилище в Уоттоне. Пять вагонов, предоставленных Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, доставили скорбящих в Черч Сайдинг, недалеко от церкви Уоттон Андервуд. На другом была рота йоменри из королевского Бакингемшира , связанная с семьей Гренвиллов, содержание которой помогло второму герцогу обанкротиться. (Этот второй поезд задержался на Эйлсбери-Бэкингемской железной дороге и прибыл на захоронение с опозданием.)

Герцогство передавалось только по мужской линии. Поскольку у 3-го герцога было три дочери, но не было сына, титул вымер . Первым герцогом также был граф Темпл Стоу , титул, который перешел по наследству его родственников, если мужская линия вымрет. Следовательно, после смерти 3-го герцога этот титул вместе с большей частью поместья Уоттон перешел к его племяннику Уильяму Темпл-Гор-Лэнгтону, который стал 4-м графом Темплом.

К этому времени строительство расширения MR от Лондона до Эйлсбери шло, и 1 июля 1891 MR поглотило Эйлсбери и Букингемскую железную дорогу. Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года, а 31 марта 1894 года MR взял на себя услуги A&BR от GWR. 1 июля 1894 года было завершено расширение MR до Эйлсбери, что дало MR единый маршрут от Лондона до Verney Junction. MR приступил к модернизации и восстановлению станций вдоль линии.

Строительство дороги из Брилла в Оксфорд еще не началось. В 1892 и 1894 годах были приняты дополнительные парламентские акты, в которых немного изменился маршрут и разрешилась электрификация, но строительство не велось, кроме обследования. 1 апреля 1894 года, предполагаемое расширение Оксфорда все еще предполагалось, O&AT выполнило пункт Закона 1888 года и захватило Уоттонский трамвай. Джонс был оставлен в качестве генерального менеджера, и началась работа по модернизации линии для расширения.

Реконструкция и переоснащение O&AT

Путь от Quainton Road до Brill был заменен на улучшенные рельсы на стандартных поперечных шпалах . Бывшие продольные шпалы использовались как столбы ограды и ограждения. Станции, представлявшие собой лишь земляные насыпи, были заменены деревянными платформами. Уоддесдон, Уэсткотт, Уоттон и Брилл были оборудованы зданиями, в которых размещались касса, залы ожидания и туалеты, а на станции Вуд Сайдинг была небольшая комната ожидания «с полкой и ящиком». Церковный сайдинг не был включен и был удален из расписания.

Филиал Кингсвуд не был включен в реконструкцию и сохранил свой первоначальный путь 1871 года. Примерно в это время на линии вошли два локомотива Manning Wardle , Huddersfield и Earl Temple . Хаддерсфилд был построен в 1876 году и первоначально назывался Прествич ; Эрл Темпл был идентичен Хаддерсфилду, за исключением того, что у него было крытое такси. Oxford & Aylesbury Tramroad не могла позволить себе такую ​​цену, когда Эрл Темпл был доставлен, и граф купил его на свои деньги и сдал в аренду O&AT. В 1895 году у Bristol Wagon and Carriage Company были куплены два новых пассажирских вагона, каждый из которых вмещал 40 пассажиров. В 1896 году Хаддерсфилд был снят с производства, а в 1899 году заменен новым локомотивом Мэннинга Уордла под названием Уоттон № 2 , после чего Эрл Темпл был переименован в Брилл № 1 .

Изогнутая платформа бетонной станции.  На платформе стоит небольшая деревянная хижина.
Платформа Brill второй станции Quainton Road, расположенная на повороте между линиями O&AT и MR. Короткий отрезок рельсов у платформы - единственная сохранившаяся часть маршрута.

Реконструкция сократила поездку между Квинтон-роуд и Брилл до 35–43 минут. С 1895 г. по будним дням на трамвае ходили четыре пассажирских сообщения в каждом направлении. Население области оставалось низким, и в 1901 году в Брилле было всего 1206 человек. Пассажиропоток оставался незначительным, и в 1898 году поступления пассажиров составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 2700 фунтов стерлингов в 2021 году).

Тем временем MR реконструировали и заново ремонтировали станцию ​​Quainton Road, освобождая место для прямого сообщения между бывшей Эйлсбери и Букингемской железной дорогой, а также O&AT, которое должно было быть построено. Кривая между линиями открылась 1 января 1897 года, позволяя проходить между двумя линиями.

В июне 1899 г. MR проверил вагоны и локомотивы O&AT и выразил серьезную обеспокоенность, когда между линиями был проложен сквозной проход между линиями. Первоначальный пассажирский вагон начинался как конный трамвай, но изнутри был потрепан и небезопасен в составе более длинного поезда. Пассажирский вагон 1870-х годов находился в плохом состоянии. Пассажирские вагоны Бристоля 1895 года были непригодны из-за своей легкой конструкции. Восемь из девяти товарных вагонов O&AT не соответствовали стандартам железнодорожной клиринговой палаты и не могли использоваться на других линиях. 4 октября 1899 г. MR одолжил O&AT восьмиколесный пассажирский вагон на 70 мест. Поскольку это было построено для платформ стандартной высоты MR, а не для низких платформ O&AT, 80–100 футов (24–30 м) каждой платформы на трамвайном пути были подняты до стандартной высоты для размещения вагона MR.

Поглощение столичной железной дороги

Карта длинной железнодорожной линии, заканчивающейся на одном конце развилкой с двумя конечными точками, а на другом конце - петлей с рядом плотно набитых станций.
Столичная железная дорога в 1903 году после поглощения A&BR и O&AT. Карта наклонена примерно на 45 ° к северу; Линия Бакингемшира MR проходила к северо-западу от Внутреннего Круга (нынешняя Круговая линия ) в Лондоне (внизу). В северо-западном (верхнем) конце MR разворачивается на Quainton Road в направлении Brill (слева) и Verney Junction (справа).

Метрополитен и Oxford & Aylesbury Tramroad Company тесно сотрудничали к 1899 году. Линия была модернизирована в рамках подготовки к расширению Оксфорда и была разрешена как железная дорога в 1894 году, но строительство этого расширения еще не началось. 27 ноября Джон Белл, преемник Уоткина на посту председателя MR, арендовал линию у O&AT за 600 фунтов стерлингов (около 68000 фунтов стерлингов в 2021 году) в год с возможностью покупки линии. С 1 декабря 1899 г. все операции взял на себя MR. Джонс остался менеджером. Ветхий пассажирский вагон O&AT, пережиток времен Уоттон-Трамвай, был снят с колес и использован в качестве хижины сборщика плат на станции Брилл. Его заменил пожилой пассажирский вагон Brown, Marshalls and Co , и часть каждой платформы была поднята, чтобы разместить верхние двери этого вагона с использованием земляных и старых железнодорожных шпал.

28 марта 1902 года 4-й граф Темпл умер в возрасте 55 лет, его преемником стал Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, 5-й граф Темпл Стоу. Oxford & Aylesbury Tramroad Company, которая к настоящему времени ничего не делала, кроме сбора 600 фунтов стерлингов в год с MR, платила Winwood Charity Trust арендную плату за свою землю возле Quainton Road, пересеченную рельсами, и выплачивала Earl Temple годовой дивиденд в размере 400 фунтов стерлингов. оставался независимым под контролем попечителей 4-го графа.

Реконструкция и переоборудование столичной железной дороги

MR продало все ветхие товарные вагоны, кроме одного, железной дороге Лланелли и Мюнидд Маур , заменив их пятью восьмиколесными вагонами постройки 1865–1866 годов. MR посчитал локомотивы Manning Wardle ненадежными, и с начала 1903 года они были заменены парой двигателей Metropolitan Railway класса D ; они были проданы в 1911 году. Тяжелые локомотивы класса D повредили путь, и в 1910 году путь между Квинтон-роуд и Брилл был приведен в соответствие со стандартами MR с использованием пути, удаленного с внутреннего лондонского маршрута MR, но считавшегося подходящим для сельской ветки. После этой модернизации ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км / ч).

Филиал в Кингсвуде снова не был модернизирован и сохранил колею 1871 года. Он был заброшен в конце 1915 года, а путь снят в 1920 году. В 1911 году кирпичный и черепичный завод Брилла был закрыт, а подъездная дорога к кирпичному заводу была снята, за исключением рельсов на железнодорожном переезде, которые в 1984 году все еще находились в эксплуатации. место, хоть и заасфальтированное. С началом Первой мировой войны в 1914 году Брилл стал центром подготовки кадетов, которые размещались в Доме Уоттона и переправлялись в поездах из пяти пассажирских вагонов.

Фиолетовый паровоз
MR № 23, один из двух локомотивов класса А , которые использовались на ветке Брилл до его закрытия.

Метрополитенская железная дорога была недовольна производительностью и безопасностью локомотивов класса D и продавала их в период с 1916 по 1922 год. Поскольку большая часть их маршрута была близка к Лондону, теперь электрифицирована, у MR были излишки паровозов и два локомотива класса А Метрополитенской железной дороги , номер 23. (построен в 1866 г.) и 41 (построен в 1869 г.), были переданы на трассу. Построенный Beyer, Peacock and Company с 1864 года, класс A был первым локомотивом, принадлежащим Metropolitan (в 1863 году, в первый год эксплуатации, MR использовала двигатели, позаимствованные у GWR). Класс A были самыми продвинутыми локомотивами, регулярно работающими на маршруте, но они предшествовали всему остальному подвижному составу на трамваях. Два локомотива работали неделю подряд. Иногда MR заменял другие аналогичные локомотивы.

В день работало четыре маршрута, что в 1900 году занимало около 40 минут от одного конца до другого, а к 1931 году сократилось до 32 минут после модернизации маршрута и введения локомотивов класса А.

1 февраля 1903 года Джонс ушел в отставку, и управление перешло непосредственно к Метрополитенской железной дороге. Джонс умер 14 апреля 1909 года, дожив до того, как железнодорожная сеть в Эйлсбери-Вейл достигла наибольшего размаха.

Новые железные дороги через Эйлсбери-Вейл, 1899–1910 гг.

Железные дороги в Эйлсбери-Вейл и вокруг него, 1910–35. Два новых маршрута пересекали трамвайный путь, но ни один из них не соединялся с ним. Единственные значительные пассажирские рынки трамвая в Брилл и Уоттон обслуживались станциями новых линий.

Великая центральная железная дорога

В 1893 году другой железной дороге Эдварда Уоткина, Манчестер, Шеффилд и Линкольншир , было разрешено построить новую линию в 90 миль (140 км) от существующей станции в Аннесли в Ноттингемшире , к югу от Квинтон-роуд. Уоткин намеревался управлять услугами из Манчестера и Шеффилда через Quainton Road и по Metropolitan Railway до станции MR на Бейкер-стрит . После выхода Уоткина на пенсию в 1894 году, Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога получила разрешение на строительство отдельной станции возле Бейкер-стрит в Мэрилебон , и линия была переименована в Великую центральную железную дорогу (GCR). Новая линия присоединилась к существующей MR к северу от Quainton Road на ветке Verney Junction и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года. Многие кирпичи, использованные при строительстве Великой центральной железной дороги, были поставлены Brill Brick and Tile Works и доставляется по трамвайным путям, обеспечивая значительный рост доходов O&AT.

Железная дорога Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал

После выхода на пенсию Уоткина отношения между Великой центральной железной дорогой и Метрополитенской железной дорогой сильно ухудшились. Маршрут GCR в Лондон пролегал по линиям MR от Quainton Road до Лондона, и, чтобы уменьшить зависимость от шаткой доброй воли MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать соединение с Великой Западной железной дорогой, чтобы создать второй маршрут в Лондон. В 1899 году Великая Западная и Великая Центральная совместная железная дорога начала строительство новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать существующую станцию ​​GWR в Принсес Рисборо с новой Великой Центральной линией. Линия шла от принцев Рисборо на север до Грейт-Сентрал в Грендон Андервуд , примерно в 3 милях (4,8 км) к северу от Квинтон-роуд. Новая ветка должна была пересечь трамвайный путь по мосту к востоку от станции Уоттон; между линиями не было пересечения. Временный разъезд был построен от трамвая на набережную новой линии и использовался для транспортировки строительных материалов и удаления строительного мусора во время строительства новой линии. Линия формально была независимой компанией, но на практике эксплуатировалась как часть Большой центральной железной дороги.

Новая линия планировалась как сквозная и не предполагала наличия собственных станций, но в 1904 году было решено построить на ней две станции. Новая станция, также названная Уоттон , была построена сразу к югу от существующей станции Уоттон. 2 апреля 1906 года для пассажиров открылся новый маршрут. Две станции в Уоттоне находились очень близко друг к другу, и за обе станции отвечал один и тот же начальник станции .

Chiltern Main Line Bicester отрезная станция

В 1910 году открылась новая светотеневая линия Бестера на главной линии GWR Chiltern , что позволило поездам из Лондона в Бирмингем обходить длинную кривую через Оксфорд. Новая линия была проложена прямо через Вуд Сайдинг, но никакой пересадочной станции построено не было. GWR проходил в выемке под существующей станцией; Станция Wood Siding и ее сайдинг были перестроены за счет GWR в период с 1908 по 1910 год, чтобы стоять на широком мосту над линией GWR. Новая линия включала станцию Brill and Ludgershall , которая находилась значительно дальше от Brill, чем существующая станция Brill.

С открытием новых маршрутов трамвай впервые столкнулся с серьезной конкуренцией. Хотя станция GWR находится дальше от Брилла, чем трамвайная остановка, она обеспечивала быстрый и прямой путь к конечной станции GWR в Лондоне в Паддингтоне. Станция Великой центральной железной дороги в Уоттоне и другие железнодорожные станции Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал на Акеман-стрит обеспечивали быстрые и прямые маршруты как к Паддингтону, так и к новой конечной лондонской конечной станции Грейт-Сентрал в Мэрилебон, без необходимости пересадки поездов в Квинтоне. Дорога. Кроме того, после окончания Первой мировой войны автомобильный автомобильный транспорт быстро рос, отвлекая пассажирские и грузовые перевозки от железных дорог. Компания Oxford & Aylesbury Tramroad Company неоднократно пыталась убедить Метрополитенскую железную дорогу сразу выкупить линию, но MR отказался. В июле 1923 года O&AT попыталось продать линию GWR и Electric and Railway Finance Corporation , но оба получили отказ.

Лондонский транспорт

Поезда, предоставляемые на Брилльском филиале Мет. & GC Joint Line привели к убыткам примерно в 4 000 фунтов стерлингов в год. Движение было чрезвычайно слабым; общее количество пассажирских поездок в год составляет 18 000, или менее 50 в день. Ежегодный грузооборот составил около 7 600 тонн, что составляет около 20 тонн в день. Движение транспорта не претерпело изменений, и, поскольку из-за его объема казалось вполне возможным решить эту проблему с помощью автомобильного транспорта, Правление и LNER совместно предприняли шаги, чтобы уведомить о закрытии этого филиала. линия.

Годовой отчет LPTB, 1935–36 гг.

1 июля 1933 года Метрополитенская железная дорога вместе с другими подземными железными дорогами Лондона, за исключением короткой Ватерлоо и городской железной дороги , была передана в государственную собственность как часть недавно сформированного Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). Таким образом, несмотря на то, что перекресток Брилл и Верни находится в 50 милях (80 км) и более чем в двух часах езды от лондонского Сити, трамвай Oxford & Aylesbury и бывшая железная дорога Эйлсбери и Букингем стали частью сети лондонского метрополитена . Локомотивы и вагоны были перекрашены эмблемой London Transport Johnston Sans .

К этому времени маршрут от Quainton Road до Brill был в сильном упадке. Конкуренция со стороны новых линий и улучшения автоперевозок отвлекла большую часть трамвайных традиций, и поезда часто ходили без единого пассажира. Локомотивам класса А исполнилось 70 лет, а сама колея находилась в плохом состоянии. Поезда снова регулярно сходили с рельсов.

Фрэнк Пик , управляющий директор Underground Group с 1928 года и главный исполнительный директор LPTB, стремился увести сеть от грузовых перевозок и сосредоточиться на электрификации и улучшении основных маршрутов в Лондоне. Он считал, что линии за пределами Эйлсбери через Квинтон-роуд до Брилл и Верни-Джанкшен не имеют большого будущего в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов, и пришел к выводу, что за счет закрытия филиала в Брилле можно будет сэкономить не менее 2000 фунтов стерлингов (около 140000 фунтов стерлингов в 2021 году) в год.

1 июня 1935 года Управление по пассажирскому транспорту Лондона уведомило компанию Oxford & Aylesbury Tramroad Company за шесть месяцев о том, что оно намеревается прекратить движение трамвая.

Закрытие

В субботу вечером в последний раз устаревший маленький танковый паровоз вез столь же устаревший пассажирский вагон по семимильной железнодорожной линии между деревнями Бакс на Квинтон-роуд и Брилл. В поезде находились должностные лица компании Metropolitan Railway Company, в том числе помощник суперинтенданта. Он останавливался на каждой из пяти станций на линии. Документы, записи и все ценные вещи с каждой станции были помещены в фургон охранника, затем огни станции погасли, и поезд двинулся к месту назначения на Квинтон-роуд. Скоро паровоз и тренер отправятся в Нисден на свалку металлолома.

The Times , 2 декабря 1935 года.

Для выполнения своих обязательств компания London Transport официально проинспектировала линию 23 июля 1935 года. Инспекция была проведена с большой скоростью, специальному поезду потребовалось всего 15 минут, чтобы проехать всю линию от Брилла до Квинтон-роуд. Проверка подтвердила, что процесс закрытия должен продолжаться.

Последний регулярный пассажирский рейс покинул Квинтон-роуд во второй половине дня 30 ноября 1935 года. Сотни людей собрались, и несколько членов Железнодорожного общества Оксфордского университета приехали из Оксфорда, чтобы купить последний билет. В сопровождении петард и туманных сигналов поезд прошел вдоль линии до Брилла, где пассажиры позировали для фотографии.

Поздно вечером из Брилла выехал поезд с двумя тренерами в сопровождении оркестра, играющего на Auld Lang Syne и белого флага. Поезд останавливался на каждой станции по маршруту, забирая с каждой работники, документы и ценные вещи. В 23:45 поезд прибыл на Квинтон-роуд, где его встречали сотни местных жителей и любителей железной дороги. Ровно в полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией столичной железной дороги, были торжественно разорваны.

После отмены лондонских транспортных услуг договор аренды Метрополитен железной дороги был аннулирован, и в полночь 1 декабря 1935 года железная дорога и станции вернулись под контроль Oxford & Aylesbury Tramroad Company. К настоящему моменту в совете O&AT было всего три члена: пятый граф Темпл, агент графа Роберт Уайт и бывший производитель сеновозов Brill У. Э. Фенмор.

Небольшая деревянная железнодорожная станция с одинарным рельсовым путём.  Платформа с одного конца значительно выше, чем с другого.  Помимо небольшого деревянного строения на платформе, единственное другое видимое здание - это одиночный фермерский дом.
Станция Waddesdon Road (ранее Waddesdon) в течение короткого времени в качестве станции лондонского метро. После перестройки 1894 года четыре из шести станций имели аналогичную конструкцию. Единственная платформа каждой станции имела приподнятую секцию, построенную в 1898 году для обслуживания пассажирских вагонов столичной железной дороги. При перекладке пути продольная конструкция заменена поперечными шпалами. Железная дорога не стимулировала рост в этом районе, и спустя более 60 лет станции остались изолированными зданиями, окруженными сельскохозяйственными угодьями.

Во время закрытия были предположения, что O&AT продолжит эксплуатировать трамвай как минеральную железную дорогу , но без средств и собственного подвижного состава O&AT не смог управлять линией. 2 апреля 1936 года вся инфраструктура станций была продана на аукционе по частям. За исключением домов в Уэсткотт и Брилл, которые продавались отдельно, в общей сложности аукцион собрал 72 фунта стерлингов (около 4950 фунтов стерлингов в 2021 году). Компания Ward Scrap Metal заплатила 7000 фунтов стерлингов (около 479000 фунтов стерлингов в 2021 году) за рельсы, за исключением тех, которые были оставлены на Квинтон-роуд в качестве запасного пути.

С закрытыми станциями в Вуд Сайдинг и Брилл и неудобным расположением железнодорожных станций Брилл и Ладгерсхолл GWR 21 июня 1937 года GWR открыла новую станцию ​​на главной линии Чилтерн рядом с Брилл в Дортон-Хэлт .

5 января 1937 года правление Oxford & Aylesbury Tramroad встретилось в последний раз. 5 февраля 1937 г. в Высокий суд была подана петиция о ликвидации , и 24 марта 1937 г. г-н В. Э. Фишер был назначен ликвидатором . 11 ноября 1940 года Фишер был официально уволен, и O&AT официально прекратил свое существование.

После закрытия

После закрытия о линии в значительной степени забыли. Поскольку он был построен на частной земле без парламентского акта, в официальных архивах существует мало записей о нем до Оксфордских программ расширения. По крайней мере, некоторые из рельсов остались на месте в 1940 году, поскольку существуют записи об их удалении во время строительства Королевских ВВС Весткотт . Кроме вокзальных зданий на Уэсткотт и Квинтон-роуд от трамвая почти ничего не сохранилось; большая часть маршрута все еще может быть прослежена двойной линией живой изгороди. Бывшее полотно между Quainton Road и Waddesdon Road теперь является общественной пешеходной дорожкой, известной как Tramway Walk.

После смерти 3-го герцога Бекингемского семейные архивы, включая записи трамвая Брилла, были проданы библиотеке Хантингтона в Калифорнии. В 1968 году Общество лондонских подземных железных дорог выступило с призывом к сбору средств для микрофильмирования соответствующего материала, и в январе 1971 года микрофильмы были открыты для исследователей библиотеки Лондонского университета (ныне Библиотека Сенатского дома ).

В 1973 документальном Метро-земле , Джон Betjeman говорил о 1929 визите в Quainton - роуд, и смотреть на поезде отправится в Брилл: «Пар готов принять два или три пассажира через освещенный масляные остановки и над переездами, довольно ухабистое путешествие ».

Прямая грязная тропа ведет через небольшую поляну, заполненную сельскохозяйственным оборудованием.
Сайт станции Уоттон в 2005 году

Станция Уоттон на Большой Западной и Большой Центральной совместной железной дороге, которую в 1923 году перешла к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге , оставалась открытой (хотя и мало использовалась и обслуживалась только двумя поездами в день в каждом направлении) до 7 декабря 1953 года. когда станция была заброшена. Мост, по которому GW & GCJR раньше проходил через трамвай в Уоттоне, был снесен в 1970 году, а бывшая станция GW & GCJR была преобразована в частный дом.

И Дортон-Халт, и станции Брилла и Ладгерсолла были закрыты 7 января 1963 года, и поезда больше не останавливаются; линия, проходящая через них, по-прежнему используется поездами между Princes Risborough и Bicester North . Станция Quainton Road была куплена в 1969 году членами Лондонского общества охраны железных дорог для использования в качестве постоянной базы, и сейчас здесь находится Железнодорожный центр Бакингемшира . Станция по-прежнему связана с железнодорожной сетью и используется грузовыми поездами и иногда специальными пассажирскими службами, но больше не имеет регулярных пассажирских перевозок. На территориях, ранее обслуживаемых трамваем, больше нет открытых железнодорожных станций. Железнодорожный центр Бакингемшира предложил планы по восстановлению и открытию участка трамвайного пути как исторической железной дороги .

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

использованная литература

Список используемой литературы

  • Беккет, СП (1994). Взлет и падение Гренвилей . Манчестер: Издательство Манчестерского университета. ISBN 0-7190-3757-3. OCLC  466661499 .
  • Демут, Тим (2003). Распространение лондонского метро . Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-266-6.
  • Фокселл, Клайв (2010). Метрополитен: первая подземная железная дорога в Лондоне . Страуд: История Press. ISBN 978-0-7524-5396-5. OCLC  501397186 .
  • Холлидей, Стивен (2001). Под землей повсюду . Страуд: Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2585-X.
  • Хорн, Майк (2003). Метрополитен: иллюстрированная история . Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-275-5.
  • Джонс, Кен (1974). Трамвай Уоттона (Брилл-Бранч) . Бумаги о передвижении. Бландфорд: Oakwood Press. ISBN 0-85361-149-1.
  • Джонс, Робин (2010). Самые странные железные дороги Великобритании . Хорнкасл, Линкольншир: Mortons Media Group. ISBN 978-1-906167-25-7.
  • Ли, Чарльз Э. (1935). «Герцог Букингемских железных дорог: с особым акцентом на линию Брилла». Железнодорожный журнал . Vol. 77 нет. 460. С. 235–241.
  • Мелтон, Ян (1984). Р.Дж., Гринуэй (ред.). "От Квинтона до Брилла: история Уоттонского трамвая". Под землей . № 13. Хемел Хемпстед: Общество лондонского метрополитена. ISSN  0306-8609 .
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). Эйлсбери - Регби . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-91-8.
  • Шихан, Джеймс Джозеф (1862). История и топография Бакингемшира . Лондон: Лонгман, Грин, Лонгман и Робертс. OCLC  1981453 .
  • Симпсон, Билл (1985). Трамвай Брилла . Пул: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-218-4.
  • Симпсон, Билл (2005). История столичной железной дороги . 3 . Уитни: Публикации Lamplight. ISBN 1-899246-13-4.
  • Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога . Лондон: Атлантика. ISBN 1-84354-023-1.

дальнейшее чтение

  • Коннор, Дж. Э. (2000). Заброшенные станции лондонского метро . Колчестер: Коннор и Батлер. ISBN 0-947699-30-9. OCLC  59577006 .
  • Коннор, Дж. Э. (2003). Заброшенные станции метро Лондона . Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-250-X.
  • Хорнби, Фрэнк (1999). Лондонские пригородные линии: основные маршруты к северу от Темзы . История столичных пригородных железных дорог в эпоху БР, 1948–95. 1 . Кеттеринг: Серебряная ссылка. ISBN 1-85794-115-2. OCLC  43541211 .
  • Джексон, Алан (2006). Лондонский Метро-Лэнд . Харроу: столичная история. ISBN 1-85414-300-X. OCLC  144595813 .
  • Лебофф, Дэвид; Демут, Тим (1999). Не нужно спрашивать! . Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-215-1.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). Бейкер-стрит до Аксбриджа и Стэнмора . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-90-X. OCLC  926281520 .
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2005). Мэрилебон - Рикмансворту . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-49-7. OCLC  64118587 .
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2005). Рикмансворт в Эйлсбери . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-61-6.
  • Оппиц, Лесли (2000). Потерянные железные дороги Чилтернов . Ньюбери: Сельские книги. ISBN 1-85306-643-5. OCLC  45682620 .
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги . 1 . Уитни: Публикации Lamplight. ISBN 1-899246-07-X.
  • Симпсон, Билл (2004). История столичной железной дороги . 2 . Уитни: Публикации Lamplight. ISBN 1-899246-08-8.

внешние ссылки