Американская логистика в кампании Северной Франции - American logistics in the Northern France campaign

Капрал Чарльз Х. Джонсон из 783-го батальона военной полиции машет автоколонной Red Ball Express, несущей первоочередную технику в передовые районы.

Американская логистика в кампании Северной Франции сыграла ключевую роль в вторжении союзников в северо-западную Европу во время Второй мировой войны . В течение первых семи недель после D-Day , наступление союзников был медленнее , чем ожидалось , в операции Overlord плана , так как хорошо обрабатывается и определяется немецкая оппозиция воспользовалась оборонительное значение в Нормандии BOCAGE страны. Кампания в Северной Франции официально началась 25 июля, в день, когда Первая армия Соединенных Штатов начала операцию «Кобра» , которая вызвала прорыв из лагеря в Нормандии , и завершилась 14 сентября.

После операции «Кобра» продвижение было намного быстрее, чем ожидалось, и быстрое увеличение длины линии связи создало непредвиденные проблемы с материально-техническим обеспечением. Плану материально-технического снабжения не хватало гибкости, необходимой для того, чтобы справиться с быстро меняющейся оперативной ситуацией; восстановление железных дорог и строительство трубопроводов не успевали за темпами наступления, а снабжение по воздуху имело ограниченные возможности. Возникла серьезная нехватка, особенно горюче-смазочных материалов (ГСМ).

Автотранспорт использовался как временная мера. Advance Раздел (АДСЕК) организовал Red Ball Express , для доставки грузов из Нормандии области, но там была нехватка подходящих транспортных средств вследствие политического вмешательства и производственных трудностей. Несвоевременная доставка автотранспорта отрицательно сказалась на обучении личного состава автотранспортных подразделений. Как и многие другие подразделения, Европейский театр военных действий (ETO) был вынужден принять частично обученные подразделения в надежде, что они смогут завершить свое обучение в Великобритании. Утверждение дополнительных водителей помощи также шло медленно, а расовая сегрегация армии США усложняла назначение персонала. Стоимость ненадлежащего обучения водителей грузовиков была оплачена за счет предотвратимого повреждения транспортных средств в результате несчастных случаев и плохого обслуживания.

В критические моменты кампании старшее американское командование подчиняло материально-технические требования оперативным возможностям. В частности, два решения имели долгосрочные и далеко идущие последствия. Решение отказаться от планов по развитию портов Бретани оставило только пляжи Нормандии и порт Шербур для обслуживания американских войск. Последующее решение продолжить преследование побежденных немецких войск за Сеной привело к истощению оборудования, неспособности создать надлежащую систему складов снабжения, пренебрежению развитием портов, неадекватным запасам в передовых районах и нехватке ГСМ и боеприпасы, поскольку возросшее сопротивление немцев остановило американское продвижение. Хотя логистическая система способствовала большой победе, эти факторы будут остро ощущаться в боях в ближайшие месяцы.

Задний план

Прогноз 21-й группы армий относительно операции «Оверлорд»

После вступления Америки во Вторую мировую войну в декабре 1941 года был сформирован Европейский театр военных действий армии США (ETOUSA) с организацией Службы снабжения (SOS) под командованием генерал-майора Джона Ч. Ли, начиная с мая 1942 года. Генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр стал Верховным главнокомандующим Союзных экспедиционных сил 16 января 1944 года, а ETOUSA и SOS были объединены в единый штаб, который все чаще называли Зоной связи (COMZ), хотя официально это не стало до 7 июня. Для поддержки операции «Оверлорд» , вторжения в Нормандию , COMZ активировал два подчиненных штаба: передовой эшелон, зону связи (FECOMZ) под командованием бригадного генерала Гарри Б. Вогана с полковником Франком М. Альбрехтом в качестве его начальника штаба и передовую секцию. (ADSEC) под командованием полковника Юарта Г. Планка . ADSEC возьмет на себя управление базами, свалками снабжения и связью Первой армии по мере ее продвижения. На начальных этапах Overlord ADSEC будет присоединен к Первой армии.

В первые недели после дня высадки американские силы получали поддержку над пляжами Омахи и Юты , а также через искусственный порт Малберри в Омахе, специально построенный для этой цели, но американский Mulberry был заброшен после того, как был поврежден штормом 19 января. Июнь. Материально-техническая поддержка американских армий на континенте в долгосрочной перспективе зависела от захвата и ремонта портов. План Overlord предусматривал восстановление восемнадцати портов в Нормандии и Бретани . Эта задача была возложена на группы строительства и ремонта портов (ПКиР). Каждый имел штаб и штабную роту со специалистами, прошедшими подготовку по реконструкции портов, а также резерв тяжелой строительной техники с операторами, которые могли быть дополнены инженерными войсками. Ожидается, что в течение первых четырех недель будут захвачены и открыты семь портов: Изиньи-сюр-Мер , Шербур , Гранкэмп , Сен-Вааст-сюр-Сёль , Барфлер , Гранвиль и Сен-Мало . За исключением Шербура, все они были небольшими и приливными и не могли принимать суда с осадкой более 14-15 футов (4,3-4,6 м) при высокой воде, что исключало возможность более крупных судов. Поэтому многое зависело от раннего открытия Шербура, которое, как ожидалось, должно было произойти через одиннадцать дней после дня «Д» (D плюс 11), и ожидалось, что он будет обрабатывать 6000 обмерных тонн (6800  м ³ ) груза в день к D плюс 30, и 8000 тонн измерений (9100 м ³ ) в день на D плюс 90, что больше, чем у остальных шести портов вместе взятых.

План целомудрия

Таким образом, материально-техническая поддержка американских армий будет зависеть от портов Бретани, в основном от Бреста , Лорьян и Киберон-Бей . Ожидается, что вместе с Сен-Мало они будут иметь пропускную способность 17 500 тонн измерений (19 800 м ³ ) в сутки. Из них 10 000 тонн (11 000 м ³ ) в день должны были проходить через залив Киберон, поскольку предполагалось, что портам будет нанесен значительный ущерб в ходе боевых действий или в результате немецких разрушений. Исследования показали, что залив Киберон имел якорную стоянку, достаточную для 200 судов, 3000 ярдов (2700 м) пляжей с необходимым уклоном для десантных судов и четыре небольших порта поблизости, где можно было построить глубоководные пирсы. Подробный план, известный как Операция Целомудрие, был разработан для развития территории. Крайне важно, что план «Оверлорд» предусматривал месячный перерыв на Сене , который, как ожидалось, должен был быть достигнут к D плюс 90, чтобы создать материально-техническую инфраструктуру перед дальнейшим продвижением. Ожидание аванса с заданной скоростью, хотя и необходимо для целей планирования, придавало негибкости логистическому плану, который и без того не имел права на ошибку. Исследования персонала подтвердили, что Overlord можно поддержать, если все пойдет по плану, но никто этого не ожидал.

В течение первых семи недель после того, как D-Day, искусные и определяется немецкая оппозиция эксплуатировала оборонительное значение в Нормандия BOCAGE страны, и продвижение союзников было гораздо медленнее , чем план Overlord предполагал. Таким образом, площадь ложа была намного меньше. Характер боевых действий привел к нехватке некоторых предметов, особенно артиллерийских и минометных боеприпасов, а также неожиданно высокий уровень потерь базуок , автоматических винтовок Браунинга (BAR) и гранатометов M7 .

Прорыв и погоня

Кампания в Северной Франции официально началась 25 июля, когда Первая армия Соединенных Штатов начала операцию «Кобра» , которая произвела заметный перелом в оперативной ситуации, и продолжалась до 14 сентября. Прорыве из Нормандия ложемента был успешным, и американские войска угрожали окутать и окружить немецкие войска. Эйзенхауэр приказал перегруппировать силы США. 12 - й группы армий стал активным на 1 августа. Ее штаб был сформирован путем переименования штаб-квартиры Первой группы армий США , которая оставалась в Великобритании под командованием генерал-лейтенанта Лесли Дж. Макнейра в рамках операции «Стойкость» - операции обмана, направленной на то, чтобы убедить немцев сохранить силы за пределами Нормандии.

12-я группа армий состояла из 1-й армии, которой командовал генерал-лейтенант Кортни Ходжес , и 3-й армии под командованием генерал-лейтенанта Джорджа С. Паттона-младшего, генерал-лейтенант Омар Н. Брэдли командовал 12-й группой армий, но до Эйзенхауэра мог открыть свой Верховный штаб, Экспедиционный корпус союзников (SHAEF) во Франции, британский генерал сэр Бернард Монтгомери оставался командовать всеми наземными войсками, британскими и американскими, передавая свои приказы силам США через 12-ю группу армий, пока SHAEF не принял прямое командование сухопутных войск 1 сентября.

Погоня к границе с Германией

К 3 августа 3-я армия Паттона наступала в Бретань. Брэдли сосредоточился на Бресте, который должен был быть только портом приема войск, и Сен-Мало, второстепенным портом, тогда как Паттон сосредоточился на Лорьяне и заливе Киберон. Существовали значительные различия в том, как Паттон, кавалерист , и Брэдли, и командир VIII корпуса генерал-майор Трой Х. Миддлтон , которые оба были пехотинцами , представляли оперативное искусство , уровень войны, который находится между средствами тактики и целью. о стратегии . Когда командир 4-й бронетанковой дивизии генерал-майор Джон С. Вуд неправильно сообщил, что Лорьян слишком сильно защищен, чтобы спешить, Миддлтон согласился с этой оценкой.

Брэдли приказал Паттону двинуться на восток, оставив в Бретани лишь минимальные силы. Это не сразу изменило план; Эйзенхауэр проинформировал начальника штаба армии Соединенных Штатов генерала Джорджа Маршалла , что «быстрая оккупация Бретани ставится в качестве первоочередной задачи, с той разницей, что в одном случае мы считаем, что это будет довольно легко и быстро сделать». другой - нам придется пробиться через линию обороны и задействовать больше сил для работы ". Это было первое из серии критических решений, в которых логистические соображения были подчинены краткосрочным оперативным преимуществам. В конце концов, Лорьян не был захвачен, и в результате залив Киберон не мог быть развит, потому что подходы были прикрыты немецкими прибрежными орудиями в Лорьяне и на Бель-Иль . Сен-Мало был взят под контроль 2 сентября, а Брест был взят 19 сентября, но портовые сооружения были разрушены, а 3 сентября SHAEF отказался от планов по развитию залива Киберон.

К 24 августа левый берег Сены был очищен, и операция «Оверлорд» была завершена. Всего за 30 дней силы союзников провели наступление, которое, как ожидалось, займет 70 человек. Достижение линии D плюс 90 на D плюс 79 не было серьезной проблемой, поскольку план «Оверлорд» обладал достаточной гибкостью, чтобы учесть расхождение в одиннадцать. дней. План предусматривал паузу на Сене как минимум на 30 дней, но в середине августа было принято решение продолжить преследование отступающих немецких войск за Сену. Это имело даже более далеко идущие последствия, чем решение Брэдли переориентировать наступление Паттона на восток. В период с 25 августа по 12 сентября союзные армии продвинулись от линии фазы D + 90 к линии D + 350, пройдя через 260 линий всего за 19 дней. Хотя планировщики подсчитали, что за пределами Сены можно держать не более 12 дивизий, к середине сентября их было 16, хотя и в меньших масштабах.

Базовая организация

Штаб-квартира ADSEC открылась в Нормандии 16 июня. FECOMZ, теперь находящийся под командованием Альбрехта, 15 июля открыл свои штаб-квартиры в Шато Сервиньи и Шато Пон-Рилли недалеко от Валонь , но ADSEC оставался в подчинении Первой армии до 30 июля. Действительно, Первая армия контролировала все силы США во Франции до 1 августа, когда активизировались 12-я группа армий и Третья армия. Помещения в Валонь были значительно расширены, с палатками для размещения 11 000 сотрудников и 560 000 квадратных футов (52 000 м ² ) офисных помещений с хижинами, а также были установлены специальные сигнальные устройства для связи с Великобританией и США. Штаб-квартира COMZ открылась в Валонь 7 августа, на месяц раньше, чем планировалось изначально, и поэтому FECOMZ никогда не работал в своей предполагаемой роли.

Границы КОМЗ ноябрь 1944 г. - январь 1945 г.

Штаб-квартире COMZ не суждено было оставаться в Валонь надолго, так как 1 сентября она начала переезжать в Париж. Поскольку Париж был центром автомобильных, железнодорожных, кабельных и внутренних водных путей, он вскоре стал местом скопления складов снабжения, больниц, аэродромов, железнодорожных станций и сортировочных станций, а также пунктов разгрузки по внутренним водным путям, что было логичным и, возможно, наиболее подходящим вариантом. единственное подходящее место для штаб-квартиры КОМЗ. Переезд занял две недели, при этом некоторые из 29 000 сотрудников переехали непосредственно из Великобритании и использовали автомобильный и воздушный транспорт в то время, когда транспортных средств не хватало. Штаб-квартира КОМЗ занимала 167 парижских отелей. Эйзенхауэра это не впечатлило; переезд был осуществлен без его ведома и вопреки его приказу о том, чтобы ни один союзный штаб не располагался в Париже без его специального разрешения.

11 июля ADSEC организовал порт Шербур в качестве района № 1 под командованием полковника Клеланда С. Сибли, командира 4-го крупного порта. Десять дней спустя оно было переименовано в Шербурское командование во главе с полковником Теодором Вайманом-младшим. На следующей неделе его штаб пополнился персоналом из Базового отделения № 3 в Англии. 7 августа он был переименован в Базовую секцию Шербура, и он начал принимать отвала ADSEC на территории пляжа. Наконец, 16 августа он стал частью базы в Нормандии. Тем временем, секция № 1 базы полковника Роя В. Гроулера прибыла на пляж Юта 3 августа и проследовала в Ренн , где она открылась как секция базы Бретани 16 августа. Базовая секция № 2 бригадного генерала Леруа П. Коллинза переехала в Ле-Ман , где 5 сентября она стала базовой секцией Луары. После того, как Париж был захвачен, COMZ послал за бригадным генералом Мольбой Б. Роджерсом базовое отделение № 5 , которое было специально создано для управления столичным регионом Парижа. 24 августа он стал Базовой секцией Сены и занял еще 129 парижских отелей.

Базовая секция № 4 под командованием полковника Фентона С. Джейкобса открылась в Фонтенбло 3 сентября как Уазовая секция, а Базовая секция Ла-Манша была сформирована под командованием полковника Чарльза О. Трэшера. Еще до того, как один из них начал действовать, было осознано, что персонал каждого из них лучше подходит для задач другого, поэтому 15 сентября они поменялись именами и ролями. В то же время инженерная секция Базовой секции Бретани, которая была организована с целью восстановления портов, была переведена в Базовую секцию Ла-Манша. С отъездом секций и большей части персонала из Великобритании, тамошние секции стали округами и были объединены в базовую секцию Великобритании под командованием Воана.

Ключевым элементом функциональной логистической системы является создание ряда складов. ADSEC была уполномочена поддерживать только запасы, достаточные для обеспечения повседневных нужд армий, с пополнением своих складов за счет автоматической отгрузки или заявок из КОМЗ. Ограниченный размер территории лагеря в Нормандии неизбежно приводил к скоплению объектов, и эта проблема усугублялась нежеланием Первой армии освободить свалки под свой контроль до конца июля. Первая армия тогда стала основным источником проблем с материально-техническим обеспечением.

После того, как прорыв из лагеря в Нормандии начался всерьез, расстояния вскоре стали недопустимыми для собственных транспортных ресурсов армий. Линия коммуникаций 3-й армии проходила от пляжей до Лаваля , находящегося на расстоянии 135 миль (217 км), а затем до Ле-Мана, находящегося на расстоянии 40 миль (64 км). 13 августа ADSEC открыла пересадочный пункт в Лавале, а неделю спустя - в Ле-Мане. ADSEC надеялась развить Ле-Ман как главную зону снабжения, но вскоре он оказался слишком далеко от фронта. Пункт пересадки был перенесен в Аблис , в 20 милях (32 км) к востоку от Шартра , где была предпринята еще одна попытка создать крупный склад. Передаточный пункт оставался в Аблисе до 7 сентября, когда 3-я армия действовала за Мозелем , на расстоянии 200 миль (320 км).

Бензин, масла и смазки (ГСМ)

Трубопроводы ГСМ в середине сентября 1944 г.

На начальных этапах Оверлорда, топливо прибыло упаковано в 5-US-галлоне (20 л) канистры . Канистра была немецким изобретением, скопированным британцами; в армии США он заменил бочку на 10 галлонов США (38 л). Канистра имела удобные ручки для переноски, легко складывалась, не сдвигалась и не катилась при хранении, а также плавала в воде при заполнении MT80 ( бензин с октановым числом 80 ). Британская версия была точной копией немецкой модели; Американская версия, которую англичане называли «Ameri-can», была немного меньше, с навинчивающейся крышкой, на которую можно было установить форсунку, чтобы иметь дело с американскими автомобилями с отверстиями для топливных баков с промывкой или потайной головкой. Если насадки не было в наличии, то предпочтение было отдано оригинальной банке с коротким носиком. Американская канистра весила 10 фунтов (4,5 кг) пустой и 40 фунтов (18 кг) с наполнением MT80, так что 56 заполненных канистр весили одну длинную тонну (1,0 т). Для Overlord было предоставлено 11,5 млн канистр. Из них 10,5 миллиона были произведены в Великобритании и поставлены в армию США по обратному ленд-лизу , а остальная часть поступила из США. Джипы прибыли на плацдарм с полными баками и двумя канистрами горючего; перевозчики оружия и малые грузовики перевезли пять; 2½-тонные грузовики перевезли десять; и DUKW несли двадцать.

Стандартная операционная процедура (СОП) в отношении топливных контейнеров заключалась в том, что пустые контейнеры должны быть возвращены и заменены на полные, но на ранних этапах Overlord не было средств для заправки, и не было желания загромождать береговые свалки пустыми канистрами. , поэтому Первая армия издала приказ не возвращать тару. Вместо этого они отправились в пункты сбора дивизии или корпуса. Ослабление СОП «полный за пустой» имело нежелательные последствия. Демонстрация расточительности армии привела к культуре расточительства, которая имела нежелательные последствия.

Запасов МТ80, используемых для транспортных средств и генераторов, хватило на первый месяц операции «Кобра», хотя у Третьей армии были лишь скудные резервы, и она зависела от ежедневных поставок. На 3 августа в наличии было 515 000 галлонов США (1 950 000 л), что составляет 1,3 дня поставки. Напротив, Первая армия держала запасы на 10,5 дней. Ввиду этого несоответствия были приняты меры по сокращению избыточных запасов Первой армии, и к 19 августа они были сокращены до 3,9 дней. В течение недели с 20 по 26 августа, когда обе армии были заняты преследованием отступающих немцев, потребление резко возросло: Первая армия сжигала в среднем 501 000 галлонов США (1 900 000 л) в день (782 000 галлонов США (2 960 000 л) 24 часа в сутки). Только в августе), а Третья армия использовала 350 000 галлонов США (1 300 000 л). К 3 сентября обе армии сообщили, что у них в запасе меньше дневного запаса.

Грузовики берут топливо

Между тем, с увеличением расстояний росли трудности с доставкой ГСМ. Третья армия начала нормировать МТ80. 28 августа он сообщил, что поступления упали на 97 510 галлонов США (369 100 л), что меньше его потребности в 450 000 галлонов США (1 700 000 л). Поставки упали до 31 975 галлонов США (121 040 л) 30 августа и 25 390 галлонов США (96 100 л) 2 сентября. Еще одним источником было уловленное топливо; 115 000 галлонов США (440 000 л) было захвачено в Шалон-дю-Мэн 29 и 30 августа, а Третья армия использовала 500 000 галлонов США (1 900 000 л) захваченного топлива во время преследования. Он также конфисковал топливо, необходимое грузовикам COMZ для обратного пути, в результате чего колонны оказались в затруднительном положении. Однако на самом деле дефицита топлива не было ни на одном этапе; 19 августа на складах в Нормандии находилось 27 000 000 галлонов США (100 000 000 литров) бензина, что эквивалентно двенадцати дням поставки. Проблема заключалась в раздаче.

Предпочтительный метод транспортировки ГСМ в больших объемах был по трубопроводам. Хотя погрузочно-разгрузочные сооружения Шербура были повреждены или разрушены, его погрузочно-разгрузочные сооружения в основном не пострадали. Резервуары для хранения на 5 000 000 баррелей США (600 000 000 л) были очищены, чтобы в них можно было хранить MT80 вместо мазута . Союзным военно-морским силам потребовалось четыре недели, чтобы расчистить подводные препятствия и вернуть в строй Digue de Querqueville , который до войны был крупнейшим перевалочным пунктом на континенте. Первые элементы так называемой «основной системы» были установлены в виде 6-дюймовых (15 см), 8-дюймовых (20 см) и 12-дюймовых (30 см) трубопроводов от Диг-де-Керквиль до резервуары для хранения.

Шербур принял первый ГСМ 26 июля, а трубопровод Major System начал работу на шесть недель позже запланированного срока. 31 июля он достиг Ла-Ха-дю-Пюи , где были установлены два резервуара для хранения на 15 000 баррелей США (1 800 000 л). Первоначально предполагалось , что трубопровод будет направлен на юг в Авранш, а затем в Ренн для поддержки операций в Бретани, но в результате решения Брэдли от 3 августа трубопровод был направлен на юго-восток в Сен-Ло, что было достигнуто 11 августа. Пункт слива, где канистры заполнялись наливом топлива, был открыт 1 августа в Ла-Хе-дю-Пюи, где работали три компании по поставкам бензина и сервисная компания, которая сливала 250 000 галлонов США (950 000 л) в день. 19 августа, когда ADSEC передала их в Базовый участок в Нормандии, там было десять свалок ГСМ и пять точек слива.

На строительстве трубопровода Major System были задействованы более 7200 военнослужащих и 1500 военнопленных . В состав участвовавших подразделений входили 358-й, 359-й и 368-й инженерные полки общего обслуживания и батальон 364-го инженерного полка общего обслуживания, а также девять компаний по распределению нефти. Из-за отсутствия опыта инженеры иногда небрежно относились к соединениям или оставляли зазоры, которые позволяли заходить животным или в которые солдаты бросали банки с пайками . Пытаясь продвинуть трубопровод как можно быстрее, инженеры не всегда находили время, чтобы прорваться через живые изгороди или расчистить минные поля, и линии часто прокладывались вдоль обочин дорог, где они могли быть повреждены автотранспортными средствами. Линия также подвергалась актам саботажа со стороны сторонников Германии, а участники черного рынка иногда пробивали в ней дыры, чтобы украсть топливо.

Сварка участка трубопровода ГСМ

К концу августа, один трубопровод майор системы MT80 достиг ALENCON , другой был в Домфрон , и AVGAS трубопровод уже почти достиг Domfront, но разрывы в линии заставили единиц грузовиков рисовать MT80 из Санкт-Ло. До этого момента приоритетом был трубопровод, но для его строительства требовалось, чтобы железнодорожная система доставляла от 500 до 1500 длинных тонн (от 510 до 1520 тонн) труб, резервуаров, насосов и фитингов каждый день. К середине сентября приоритетность трубопровода была понижена, и строительным предприятиям пришлось полагаться на автомобильный транспорт вместо железнодорожного, что ограничивало продвижение до 7-8 миль (11-13 км) в день. Трубопровод достиг Кубера 6 октября и оставался там до января 1945 года.

Спасательные работы КОМЗ были сосредоточены в составе 202-го квартирмейстерского батальона, который имел три сборные и три ремонтные роты. Боевые части собирали свои собственные утильсырья, которые собирали на головах грузовиков и перевозили на склады на грузовиках с пайками. Ремонтные роты были статичными, но имели подразделения по обслуживанию мобильной техники, которые посещали передовые районы. Компании-сборщики прочесали тылы в поисках брошенного оборудования. К августу нехватка канистр превратилась в серьезную проблему с поставками. Более 2 миллионов канистр было выброшено или брошено в Нормандии. Генерал-майор Роберт МакДжи. Литтлджон , главный квартирмейстер, отметил, что спасательные компании и компании по поставкам бензина игнорировали тысячи канистр, разбросанных по дорогам в районе Ле-Мана, пока он специально не приказал их вывоз. Еще большей проблемой были огромные запасы пустых канистр, которые были брошены на свалку, когда подразделения, укомплектовавшие их, переместились вперед.

Канистральное депо

Литтлджон назначил полковника Лаймана Р. Талбота, начальника отдела нефти и топлива COMZ, своим специальным офицером по связи с полицией в ADSEC, на который возложена особая ответственность за сбор канистр. Поскольку было легче перемещать насыпные ГСМ на свалки канистр, чем перемещать пустые канистры на бестарные свалки, Литтлджон и Талбот установили временные точки заправки на заброшенных свалках. Редакционные статьи, призывающие сдать выброшенные канистры, были опубликованы в журнале « Звезды и полосы» , Информационная служба США опубликовала обращения в средствах массовой информации, а французские гражданские лица, включая детей, были привлечены к поиску выброшенных канистр. К концу декабря было обнаружено более миллиона выброшенных или брошенных канистр.

Были предприняты попытки закупить больше канистр. Британское военное министерство согласилось поставлять 221 000 в месяц, примерно вдвое меньше, чем требовалось Литтлджону. Заказы были размещены в Соединенных Штатах, но производство там прекратилось, и попыткам его перезапустить помешала нехватка рабочей силы. Отгрузка также была проблемой, поскольку тоннаж, выделяемый на предметы квартирмейстера, был уменьшен, и Литтлджону требовалось место для перевозки зимней одежды. Канистры должны были быть отправлены как наполнитель или палубный груз. Количество участков декантации уменьшено, чтобы минимизировать запасы банок. Наконец, из-за нехватки канистр каждая армия была вынуждена принимать часть своих ГСМ оптом или в бочках емкостью 55 галлонов США (210 л) . Они весили 412 фунтов (187 кг) при заправке бензином и не нравились боевым войскам, которые не имели доступа к перемещению оборудования на передовых свалках, и считали их неудобными и опасными.

Железнодорожные пути

Железнодорожные линии в эксплуатации в середине сентября 1944 г.

Планировщики Overlord планировали использовать железнодорожный транспорт для большинства дальних перевозок. Франция имела хорошую железнодорожную сеть с почти 36 500 милями (58 700 км) однопутных и двухпутных линий. Как и в большинстве европейских железнодорожных систем, подвижной состав был легким, а возможности погрузочно-разгрузочных операций были ограничены, поэтому подвижной состав из Соединенных Штатов должен был быть специально спроектирован и построен для работы на континенте. Железнодорожные подразделения должны были прибыть в Шербур, но задержка с захватом и открытием порта означала, что первые подразделения прибыли через пляжи. Первой подвижной состав, два 150 лошадиных сил (110 кВт) дизельные локомотивы и некоторые железнодорожные платформы , прибыл на посадку бак корабля (LCT) , которые были выгружены над Юта - Бич на 10 июля.

Позже в том же месяце железнодорожные вагоны- автовозы Seatrain, перевозящие USAT Seatrain Texas и Seatrain Lakehurst, начали доставлять подвижной состав в Шербур. Порт все еще был слишком сильно поврежден, чтобы их можно было поставить у причала, поэтому они были выгружены в потоке, а подвижной состав переведен на баржи, которые выгружались на берегу с помощью мобильных кранов. В то время как по сиденьям перевозилось более тяжелое оборудование, такое как локомотивы и цистерны , большая часть подвижного состава прибыла на десантных танкерах (LST), оборудованных рельсами. К 31 июля 1944 года из Великобритании прибыло 48 тепловозов и паровозов и 184 железнодорожных вагона, а еще 100 паровозов, 1641 грузовой вагон и 76 пассажирских вагонов были захвачены.

Транспорт USAT Seatrain Техас

Командующий 2- й военной железнодорожной службой бригадный генерал Кларенс Л. Бёрпи прибыл в Нормандию 17 июня, и к концу июля в составе 707-й железнодорожной большой дивизии находились 720-й, 728-й и 729-й оперативные железнодорожные батальоны и 757-й заводской батальон. . По возможности нанимались французские гражданские железнодорожники. Работа железной дороги началась в начале июля. Генерал-майор Фрэнк С. Росс , начальник транспорта Европейского театра военных действий (ETO), проехал по маршруту Шербур- Карентан на джипе с колесами с фланцами. Сразу после начала операции «Кобра» 347-й инженерный полк общего обслуживания был выведен из работы в порту Шербур и приступил к работам по восстановлению железнодорожных путей, которые были серьезно повреждены ВВС союзников во время предыдущих бомбардировок с воздуха. Он начался с ремонта каменного моста через реку Вир на линии Сен-Ло, строительства деревянного эстакадного моста вместо недостающего пролета. В Coutances он заменил недостающий пролет виадукного моста. Реконструкция сортировочных станций в Сен-Ло была серьезной задачей, поскольку они были почти полностью разрушены.

12 августа 3-я армия потребовала открытия линии на Ле-Ман, чтобы в течение следующих трех дней было доставлено 12 000 длинных тонн (12 000 т) боеприпасов и ГСМ. Основная линия на восток от Вира до Аржантана все еще находилась в руках немцев, а линия на юг до Ренна, а затем на восток до Ле-Мана не могла быть быстро восстановлена, потому что в Понтаубо и Лавале требовались основные задачи по реконструкции мостов . Вместо этого был найден временный маршрут с использованием серии второстепенных линий во время ремонта основной линии. Даже для этого потребовались некоторые серьезные работы по реконструкции моста, в частности, однопутный мост длиной 80 футов (24 м) в Сен-Илер-дю-Аркуэ . На линиях одновременно работали подразделения не менее одиннадцати инженерных полков общего назначения. Когда генерал-майор Сесил Р. Мур, главный инженер ETO, пролетел над мостом в Сен-Илер в 18:00 15 августа, он увидел на земле табличку из белого цемента, на которой было написано: «Завершится в 20:00. " Первый поезд с ГСМ покинул Фоллиньи в 19:00, пересек мост около полуночи и, после многих задержек, выехал в Ле-Ман 17 августа. Еще тридцать поездов следовали с интервалом в полчаса.

Погрузка фасованного ГСМ в поезд

Поскольку использовались только однопутные линии, линии между Авраншем и Ле-Маном вскоре стали перегруженными, и возникла нехватка порожних грузовых вагонов. Железнодорожные станции в Фоллиньи и Ле-Мане были сильно повреждены, и потребовались значительные ремонтные работы. Чтобы ввести в действие главную линию к востоку от Ренна, потребовался ремонт моста в Лавале, который был завершен к концу месяца. К середине августа основная линия на Аржантан была в руках союзников. Его реконструкции уделялось первоочередное внимание, и к концу месяца он был в эксплуатации. За Шартром линии были сильно повреждены, так как авиация союзников уделяла особое внимание перехвату немецких коммуникаций через Сену. К концу августа на реконструкции железной дороги работало 18 тысяч человек, в том числе 5 тысяч военнопленных. 30 августа американский поезд прибыл к железнодорожным станциям в Батиньоле в Париже, используя обходной маршрут, но первоначально его использование ограничивалось госпитальными поездами, инженерными материалами и оказанием помощи гражданским лицам. Почти все мосты через Сену были разрушены, и к 4 сентября только два или три поезда в день проезжали через узкое место в Париже в другие пункты. Дре и Шартр оставались передовыми войсками Первой и Третьей армий соответственно.

За Сеной железнодорожная сеть была более обширной, и повреждения были намного меньше, поскольку она не была почти такой же целью воздушных атак, как железные дороги в районе лагеря Нормандии, и немцы не успели их уничтожить. Основная проблема заключалась в нехватке подвижного состава. В районе Парижа были созданы перегрузочные пункты, где грузы перебрасывались в железнодорожные вагоны, что частично снимало нагрузку с находящихся в затруднительном положении автотранспортных ресурсов. К середине сентября было восстановлено 3 400 миль (5 500 км) путей и восстановлено более сорока мостов. Линии были открыты к северу от Парижа до Намюра и Льежа в Бельгии для поддержки Первой армии и на восток до Вердена и Конфлан-ан-Жарни для поддержки Третьей армии. К середине сентября железные дороги перевозили 2 000 000 тонно-миль (2 900 000 т-км) в день, но железнодорожные тоннажи к северу от Сены в среднем составляли всего 5 000 коротких тонн (4 500 т) в день.

Автотранспорт

2½-тонный 6 × 6 грузовик

Поскольку железные дороги и трубопроводы не могли поспевать за темпами наступления, прорыв и преследование из Нормандии легли тяжелым бременем на автотранспортную бригаду ADSEC. Тем не менее, даже до начала операции «Кобра», COMZ подсчитал, что к D плюс 90 будет нехватка 127 грузовых компаний. Это было следствием решений, принятых на этапах планирования Overlord. По оценке COMZ, потребовалось 240 компаний по производству грузовых автомобилей, но только 160 были утверждены в ноябре 1943 года.

ETOUSA несет за это лишь частичную ответственность. В мирное время американская автомобилестроительная промышленность производила около 600 тяжелых грузовиков (определяемых как четырехтонные и более) в месяц, но в июле 1943 года Вооруженные силы армии (ASF) заказали производство 67000 грузовиков в 1944 году. Комитет Трумэна посчитал это расточительным и ненужным сокращением количества гражданских грузовиков, которые могли быть построены. Несмотря на неблагоприятное политическое давление, армия продолжала реализацию производственной программы, но в январе 1944 года с конвейеров сошло только 2788 тяжелых грузовиков, что вдвое меньше требуемого уровня. Не хватало поковок и отливок для мостов, двигателей и трансмиссий, работающих в тяжелых условиях, и новым производителям потребовалось время, чтобы их подготовить.

Росс хотел, чтобы две трети запрашиваемых ETO 160 компаний были оснащены 10-тонными (11 м ³ полуприцепами, которые особенно подходили для дальних перевозок), а остальные были оснащены 2½-тонными грузовиками 6 × 6 для более коротких перевозок. - передвижение депо и очистка железнодорожных головок, но к концу марта 1944 года у ETO было только 66 десятитонных полуприцепов вместо 7194, которые она запрашивала, и ни одного из 4167 четырех- или пятитонных седельных тягачей. В апреле , то военное ведомство пыталось удовлетворить требования, принимая сотню грузовиков разных типов от АЧСА, армия сухопутных войск и военно - воздушные сил в Соединенных Штатах, и ASF переадресованы 1,750 четырех- и тягачи пять-тонных и 3500 пяти- полуприцепы тонны, предназначенные для проекта Ledo Road в Бирме для ВЭТО.

Экспресс-маршруты Red Ball и Red Lion, 20 сентября

Несвоевременная доставка автомобилей повлияла на подготовку личного состава автотранспортных подразделений. Как и многие другие сервисные подразделения, ETO была вынуждена принять частично обученные подразделения в надежде, что они смогут завершить свое обучение в Великобритании. Позднее прибытие автомобилей означало, что это обучение не могло начаться до мая 1944 года. В августе 1943 года Транспортный корпус рекомендовал выделить в каждую роту грузовиков дополнительно 36 водителей, доведя их до двух на машину и 96 на роту, что позволило грузовики будут эксплуатироваться круглосуточно. ETOUSA не одобрила это, посчитав это ненужным, но Транспортный корпус настоял на своем, и в начале 1944 года Ли одобрил это предложение.

Но к этому времени Военное министерство установило потолок численности войск для ETO и не могло предоставить дополнительный персонал без соответствующих сокращений в других местах, поэтому 5600 человек для обеспечения дополнительных 40 водителей для 140 компаний должны были быть получены от других подразделений SOS. Ли строго предупредил, что не допустит, чтобы это использовалось как предлог для избавления отрядов от нежелательных лиц. Сработало ли это предостережение, остается спорным, но личного состава было недостаточно, поэтому в мае 1944 года персонал четырнадцати афро-американских грузовых компаний был переведен в другие афро-американские подразделения. Армия США была разделена по расовому признаку , поэтому намеревались заменить их личным составом кавказской национальности, но данные о численности не были известны. Вместо этого два инженерных полка общего обслуживания были временно преобразованы в грузовые. Стоимость неадекватной подготовки водителей грузовиков будет оплачена за счет предотвратимого повреждения транспортных средств в результате несчастных случаев и плохого обслуживания.

Конвой Red Ball Express проезжает мимо сломанного автомобиля

10 августа две роты 45-тонных танкеров были переоборудованы в грузовые. Несколькими днями позже 55 грузовых рот, оснащенных 2½-тонными грузовиками 6 × 6, получили по десять дополнительных грузовиков, а три британские грузовые роты были заимствованы у 21-й группы армий. Ситуация обострилась с решением продолжить преследование через Сену. По оценке COMZ, для этого потребуется 100 000 длинных тонн (100 000 тонн) материалов (без учета ГСМ), которые должны быть доставлены в район Дре-Шартр к 1 сентября. Из этого количества по железной дороге можно было доставить только 18 000 длинных тонн (18 000 т), оставив 82 000 длинных тонн (83 000 т), которые должны были перевезти Автотранспортная бригада. Сразу стало понятно, что это потребует огромных усилий.

В качестве решения был принят Red Ball Express , термин, заимствованный у железных дорог. План предусматривал круглосуточное движение по кольцевой автостраде с односторонним движением. Раньше это средство никогда не применялось, и процедуры его использования не опробовались. Маршруты отмечены маркерами Red Ball. Конвой Red Ball начался 25 августа и достиг своего пика 29 августа, когда 132 компании с 5 958 автомобилями доставили 12 342 длинных тонны (12 540 тонн) грузов. Они двигались с максимальной скоростью 25 миль в час (40 км / ч) с 60 ярдами (55 м) между каждым транспортным средством, и обгон был запрещен. За десять минут до часа делался часовой десятиминутный перерыв. Противодействие со стороны люфтваффе отсутствовало, что позволяло использовать фонари в ночное время. На практике дисциплина в составе конвоев, особенно в отношении ограничения скорости, не всегда соблюдалась. Без достаточного количества военной полиции, которая контролировала бы маршруты, оказалось невозможным зарезервировать их для исключительного использования Red Ball Express. Перегрузка возникла, когда маршруты также использовались Первой и Третьей армиями и Девятыми военно-воздушными силами , при этом военные и гражданские машины иногда пытались двигаться против потока движения Красного шара. Срок не был соблюден, но к 5 сентября 89 000 длинномерных тонн (90 000 тонн) были доставлены в район Дре-Шартр.

Конвой Red Ball Express движется через контрольно-пропускной пункт.

Несмотря на то, что на этом завершилась его первоначальная миссия, Red Ball Express продолжал работать до конца сентября, с доставкой в Суассон и Хирсон в поддержку Первой армии, а также Фонтенбло и Соммесус в поддержку Третьей армии. С 16 сентября по 12 октября восемь рот, шесть из которых были оснащены 2½-тонными грузовиками 6 × 6, а две - 10-тонными полуприцепами, были выведены из Red Ball Express, чтобы управлять серией конвоев Red Lion. Они доставили 18 000 длинномерных тонн (18 000 т) 21-й группе армий, половина из которых досталась 82-й и 101-й воздушно-десантным дивизиям. Восемь рот были заменены временными ротами, сформированными из личного состава и техники вновь прибывших 26 , 95 и 104-й пехотных дивизий .

Достижения Red Ball Express дорого обошлись. Он потреблял 300 000 галлонов США (1 100 000 л) MT80 в день. Водители проезжали на своих автомобилях со скоростью, вдвое превышающей предельную скорость в 25 миль (40 км), а грузовики перевозили вдвое больше номинальной нагрузки. Практика перегрузки транспортных средств имела официальное разрешение военного министерства, но ее испытания проводились на Абердинском полигоне , и условия во Франции были более изнурительными. Потребление самого распространенного типа шин, 8-слойных 750  ×  20, выросло в среднем с 29 142 в месяц с июня по август до 55 059 в сентябре. К 9 октября на континенте оставалось всего 2000 запчастей, а в Великобритании - 46 596. Почти две трети потерь шин произошло из-за того, что они переехали из-за неосторожно выброшенных банок C-пайка, разбросанных по дорогам. Транспортные средства эксплуатировались без надлежащего обслуживания, а сухие аккумуляторы, отсутствие масла и ослабленные гайки и болты вызвали поломки. Усталость водителя была важным фактором; поездки туда и обратно иногда длились от 48 до 65 часов. В одной колонне восемь полуприцепов с бензином перевалили через насыпь. На следующий день восемь 2½-тонных грузовиков повторили эту аварию в том же месте. Военнослужащие отметили случаи саботажа транспортных средств их водителями. К концу сентября в капитальном ремонте нуждались 5750 автомобилей.

Пополнение запасов по воздуху

Чтобы уменьшить нагрузку на перегруженную автотранспортную бригаду, пришлось прибегнуть к пополнению запасов по воздуху. Несмотря на то, что воздушное снабжение было быстрым и гибким, оно имело много недостатков, главным из которых была низкая вместимость, но ограничивающими факторами были также переменная доступность транспортных самолетов, их уязвимость для истребителей противника и их уязвимость к плохой погоде. 10 и 11 августа 2-й батальон 120-го пехотного полка , изолированный от немецкой контратаки у Мортена , получил снабжение воздушным десантом.

Транспорт C-47

15 августа SHAEF выделил воздушный транспорт, способный доставлять до 2000 длинных тонн (2000 тонн) в день в район Ле-Мана с авиабаз в Великобритании. Поставки на открывшийся там аэродром начались 19 августа. Из-за плохой погоды и проблем с аэродромом в течение следующей недели доставлялось в среднем 600 длинных тонн (610 т) в день. К 22 августа в Великобритании ожидали отправки 383 полностью загруженных транспортных самолета C-47 . Проблема заключалась в отсутствии подходящих посадочных площадок. Восстановление захваченных немецких аэродромов или строительство новых требовало передвижения инженерных складов с использованием дефицитного автотранспорта. 12-я группа армий выделяла 2100 длинных тонн (2100 т) в сутки на такие запасы во время преследования, но 9-я авиация отдавала приоритет передовым аэродромам истребителей. Система воздушного снабжения также характеризовалась плохой связью, что приводило к дублированию запросов и отправке автотранспорта не на те аэродромы в Великобритании и Франции. Ранний захват Парижа 25 августа вынудил Эйзенхауэра выделять 500 длинных тонн (510 тонн) в день на предметы гуманитарной помощи, в основном на продовольствие, медикаменты и мыло. Учитывая ограниченную грузоподъемность транспортных самолетов - каждый C-47 мог нести только около 3 длинных тонн (3,0 т) за вылет - пополнение запасов с воздуха никогда не могло быть чем-то большим, чем добавка, хотя это было полезно для срочно необходимых предметов.

Переделанный транспорт Б-24

Пиковые поставки по воздуху составили 2900 длинных тонн (2900 тонн) (включая 500 длинных тонн (510 тонн) в Париж) 26 и 27 августа, но затем прекратились, поскольку 29 августа C-47 были выведены для работы в воздухе. Чтобы их компенсировать, Стратегические ВВС США предоставили 100 самолетов Consolidated B-24 Liberator , которые нужно было модифицировать для перевозки грузов, но для этого требовались более длинные аэродромы и увеличенные интервалы между посадками. В течение недели с 27 августа по 2 сентября по воздуху было доставлено 4470 длинных тонн (4540 т), из которых 443 длинных тонны (450 т) было перевезено самолетами В-24, но только 1877 длинных тонн (1907 т) ​​было доставлено на борт. 12-я группа армий; 917 длинных тонн (932 тонны) пошли 21-й группе армий и 1676 длинных тонн (1703 тонны) в Париж. 3 сентября ШВВВ приказал Первой воздушно-десантной армии союзников выпустить 600 самолетов C-47 для целей обеспечения авиацией. 14 сентября они снова были отозваны для проведения операции Market Garden . С 20 августа по 16 сентября по воздуху было доставлено 23 216 длинных тонн (23 589 тонн) грузов, из которых 12 799 длинных тонн (13 004 тонны) пошли 12-й группе армий, 7766 длинных тонн (7 891 тонна) - 21-й группе армий. и 2651 длинная тонна (2694 тонны) в Париж. С 18 сентября B-24 начали отгрузку ГСМ оптом, потому что запас канистр в Великобритании почти исчерпан. К концу месяца таким образом было доставлено более 2 500 000 галлонов США (9 500 000 л).

Пляжи

Во время прорыва и преследования американские войска поддерживали свои силы в основном через пляжи Нормандии. 1 августа разразился шторм, но пляжи были восстановлены в обычном режиме в течение трех дней. Отличные показатели пляжей в июле привели к увеличению целевого тоннажа с 5700 длинных тонн (5800 т) в день до 10 000 длинных тонн (10 000 т) для Юты и с 10 000 длинных тонн (10 000 т) в день до 15 000 длинных тонн. (15000 т) для Омахи. 6 августа с пляжа Юты было выгружено 10 500 длинных тонн (10 700 тонн), а через два дня - рекордные 11 577 длинных тонн (11 763 тонны), но после этого цель была достигнута только один раз, 29 сентября. Омаха достигла своей новой цели 9 и 10 августа и в течение четырех дней с 17 по 20 августа. 25 августа было выгружено рекордные 16 078 длинных тонн (16 336 тонн). 2, 3 и 7 сентября плохая погода и сильное море затруднили работу на пляже, а 11 сентября случился еще один шторм, ограничивавший операции на три дня. Дождь, туман и сильные морские волны периодически сказывались на работе пляжей в августе и сентябре, но в октябре условия были неизменно плохими, а пляжи Юты и Омахи были закрыты навсегда 13 и 19 ноября соответственно.

Порты

Шербурские сносы и подводные препятствия

Первым глубоководным портом, захваченным союзниками, был Шербур, который пал 26 июня. На следующий день передовая группа обследовала порт. Станция Шербур Maritime , главный железнодорожный вокзал, был сильно поврежден, как были два главных набережных, набережной Normandie и Quai де Франс. Диг ая Homet, A-3300 с-70 футов (1006 на 21 м) моль , были два 100 футов (30 м) в ширину кратеров в нем. Западный волнорез внутреннего порта Petite Rade был изрезан двумя большими кратерами, а причал для угольных подставок Quai Homet имел девять кратеров высотой от 40 до 50 футов (от 12 до 15 м). Входы в три бассейна были заблокированы затонувшими кораблями и баржами, а сами бассейны были заполнены затонувшими баржами, буксирами, каботажными судами и траулерами. Командующий флотом Германии в Шербурге контр-адмирал Вальтер Хеннеке , ныне военнопленный, был награжден Рыцарским крестом Железного креста за снос порта, но ущерб был не таким значительным, как считали немцы. Снос домов был подготовлен заранее, но заключительный этап не был проведен, предположительно из-за того, что ответственный персонал был убит или взят в плен при падении города.

Восстановительные работы проводились 1056-й группой строительства и ремонта порта, в которую входили 332-й и 342-й инженерные полки и 333-й инженерный полк специальной службы. Первым приоритетом было создание посадочной площадки для грузовиков-амфибий DUKW на Nouvelle Plage, пляже для купания. Он был готов 6 июля, но DUKW не смогли выйти на берег, потому что Гранд и Петит Рэдс были засеяны минами. Разминированием занимались 20 прибрежных тральщиков ВМС США, а также 9-я и 159-я британские флотилии тральщиков. Многие из шахт были мины замедленного действия, которые становились активными только через определенное количество дней. Каждое утро в течение 85 дней проводилось восемь акустических и восемь магнитных поисков. К 13 июля было обнаружено 133 мины, из которых 86 были магнитными или акустическими. Сюда не входили небольшие прибрежные шахты КМА ( кустенмин-А ) в бетонных оболочках , известные как «шахты Кэти», засеянные на мелководье, которые должны были быть удалены водолазами. Три тральщика погибли от мин, а также несколько малых судов и барж. Первые четыре корабля Liberty вошли в Grande Rade 16 июля и были выгружены на якорь в DUKW.

Разрушение на Морском вокзале в Шербурге. Круглые предметы в вагоне - это морские мины.

332-й инженерный полк общего обслуживания засыпал воронки на Диг-дю-Хоме и отремонтировал дорогу и железнодорожные пути, ведущие к нему. Два причала были подготовлены для паромов Твикенхема, британских судов, построенных для перевозки локомотивов и подвижного состава. Первый прибыл 29 июля с несколькими 65-тонными (66 т) тепловозами и подвижным составом. Первый корабль Liberty пришвартовался здесь 9 августа. Приведение военно-морской базы к работе для размещения кораблей Liberty включало ремонт разрушенных мостов. В конечном итоге он предоставил одиннадцать причалов для кораблей Liberty. В обломках Gare Maritime было обнаружено двадцать четыре грузовых вагона с минами, которые немцы, по-видимому, не успели взорвать. Они были осторожно деактивированы и удалены. 10 августа прибыло портово-ремонтное судно Junior N. Van Noy , переоборудованный пароход Great Lakes , со специализированным аварийно-спасательным оборудованием. К 18 сентября канал доступа к Darse Transatlantique (грузовой док) был очищен от мусора и мин, и 8 октября там пришвартовался первый корабль Liberty. К сентябрю Шербур был вторым по величине портом, поддерживающим войска США, после Марселя . С 16 июля до конца войны он обработал 2137 судов, которые сбросили 2 816 740 длинных тонн (2 861 940 т) груза и 130 210 пассажиров. Кроме того, было отправлено 307 939 пассажиров, в том числе 124 206 немецких военнопленных и 148 753 раненых солдат союзников.

Автомобили и краны проводят ремонтные работы в Шербурге.

Первым портом, захваченным во время прорыва, был Гранвиль 31 июля. Как и Шербур, он подвергался систематическому сносу, причалы были покрыты кратерами, краны опрокинуты в воду, а гавань заблокирована затонувшими судами. Реконструкцию провели 1055-я и 1058-я портовые строительно-ремонтные группы. Он работал исключительно как угольный порт и в среднем принимал 1244 длинных тонны (1264 тонны) в день с момента его открытия 18 сентября до закрытия 21 апреля 1945 года. В Бретани Сен-Мишель-ан-Грев был открыт как порт. для ЛСТ для разряда боеприпасов в поддержку блокады Бреста. Задача восстановления Сен-Брие , Канкаля и Сен-Мало была взята на себя 1053-й группой строительства и ремонта портов и 360-м инженерным полком общего обслуживания, но работы на Сен-Мало были прекращены, поскольку они приближались к завершению, потому что задача открытия внутреннего побережья Водные пути к нему не сочли стоящими усилий, и 21 ноября он был передан французам.

Приливные условия в Канкале оказались неблагоприятными, и он никогда не использовался. Сен-Брие был открыт в середине сентября, но в среднем выгрузка составляла всего 317 длинных тонн (322 тонны) в день, в основном уголь для местных железных дорог и электростанций, и он был передан французам 9 ноября. Морле был взят 8 августа. Как у Гранвилля были внутренние и внешние бассейны. Он не был сильно поврежден и был быстро восстановлен 1057-й группой строительства и ремонта порта, и 25 августа прибыл первый конвой из двух кораблей Liberty и десяти LST с припасами для VIII корпуса. Рядом был открыт Роскофф . Между ними у них были якорные стоянки для шести судов Liberty, которые разгружались с помощью лихтеров и обрабатывали в среднем 2105 длинных тонн (2139 тонн) в день, пока они не были закрыты 15 декабря. Маленькие порты Бретани оказались неэкономичными в эксплуатации; вместимость их была небольшой, у них не было глубоководных причалов, и к моменту ремонта они находились в сотнях миль от фронта. Однако они удовлетворили острую потребность в то время, когда плохая погода угрожала закрыть пляжи Нормандии.

Исход

Подполковник Гарольд Л. Мак, служивший в штате COMZ, описал неудачу в проведении операции «Честность» как «критическую ошибку Второй мировой войны», но историк Рассел Вейгли считал приверженность Бретани расточительством ресурсов, которые лучше потратить на поддержку операции. ехать на восток. Высшее американское командование поставило задачи материально-технического обеспечения в зависимость от оперативных возможностей. Когда немцев перехитрили, а затем они начали хаотичное отступление, командование союзников вынудило свои силы до предела материально-технического обеспечения, чтобы воспользоваться ситуацией. Логистические прогнозы неоднократно оказывались чрезмерно пессимистичными, вселяя уверенность в том, что логистические недостатки могут быть преодолены. Хотя решение Брэдли сопряжено с серьезным риском, логистические трудности армии США при преследовании не были результатом нехватки ресурсов порта - в ноябре в районе лагеря Нормандии все еще хранилось около 600 000 длинных тонн (610 000 т) припасов. Скорее проблема заключалась в невозможности их доставить. Погоня не остановила только из-за нехватки ГСМ.

Старшие командиры союзников. Слева направо: Брэдли , Теддер , Эйзенхауэр , Монтгомери и Симпсон .

Несоблюдение надлежащих процедур привело к расточительности и беспорядку, характерным для погони. Свалки, созданные армиями, часто передавались КОМЗу практически без оформления документов, в результате чего поставки не регистрировались, не опознавались и не размещались, что приводило к дублированию запросов. Это усугублялось отправкой грузов-заполнителей ненужных товаров, отправленных исключительно для того, чтобы максимально использовать доступный транспорт. Сама система отступов не была идеальной; ему было трудно ответить на срочные требования. Логисты на всех уровнях стремились импровизировать, адаптироваться и преодолевать трудности со значительным успехом, но краткосрочные решения часто создавали долгосрочные проблемы. Накопление, обмен, перепродажа и разведение автомобилей на запасные части снизили эффективность системы снабжения.

Автотранспорт использовался как временная мера, но подходящих транспортных средств не хватало из-за политического вмешательства и производственных трудностей. Несвоевременная доставка автомобилей отрицательно сказалась на обучении личного состава автотранспортных подразделений, а расовая сегрегация армии США усложнила ситуацию. Стоимость ненадлежащего обучения водителей грузовиков была оплачена за счет предотвратимого повреждения транспортных средств в результате несчастных случаев и плохого обслуживания. В результате погони было повреждено, изношено и списано большое количество оборудования. В ноябре SHAEF сообщал военному министерству, что каждый месяц списывается 700 минометов, 375 средних и 125 легких танков, 900 грузовиков весом 2½ тонны, 1500 джипов и 100 артиллерийских орудий. Потери танков в августе и сентябре соответственно составили 25,3 процента и 16,5 процента от установленного, а резервы были исчерпаны. По срокам истекло более 15 000 автомобилей, ожидающих ремонта или запчастей.

Когда Брэдли и его армейские командиры и их штаб столкнулись с предсказуемыми материально-техническими трудностями, они обвиняли друг друга, они обвиняли COMZ, они обвиняли британцев и они обвиняли SHAEF. В декабре 1944 года начальник вооруженных сил генерал-лейтенант Брехон Б. Сомервелл направил своего операционного директора генерал-майора Лероя Лютеса для изучения трудностей ETO. Он обнаружил, что командование армией мало доверяет COMZ, и что у них мало логистической хватки. Лютес считал, что командующий 9-й армией генерал-лейтенант Уильям Х. Симпсон лучше всех разбирался в логистике. Лютес отметил, что Ходжес был «человеком, нетерпимым к недостаткам предложения, который не изучал предложение и не намеревается». Учитывая, что Брэдли, Ходжес, Паттон и Симпсон все учились в Командно-штабном колледже и Военном колледже , это указывало на недостаточную подготовку в армии старших офицеров. Был также изъян в организации американского командования, в результате чего операции выполнялись под руководством Брэдли, но логистика под руководством Ли, со штаб-квартирой театра (ETOUSA), объединенной с COMZ Ли. Полевые командиры предпочли бы американский штаб с властью обоим. Как бы то ни было, они обращались к американскому элементу SHAEF для разрешения споров.

Нехватка поставок, возникшая во время преследования, была не полностью по вине КОМЗ; нехватка грузовиков возникла еще в Соединенных Штатах. Тем не менее, логистическому плану не хватало гибкости, необходимой для того, чтобы справиться с быстро меняющейся оперативной ситуацией.Решение продолжить преследование за пределами Сены довело логистическую систему до предела и имело долгосрочные и далеко идущие последствия в виде истощение оборудования, неспособность создать надлежащую систему складов снабжения, пренебрежение развитием портов и недостаточные складские запасы в передовых районах, все это усугублялось плохой дисциплиной снабжения американского солдата. Эти факторы будут остро ощущаться в ближайшие месяцы. Историк Роланд Руппенталь пришел к выводу, что в конце концов «операции, если перефразировать старую максиму, определенно стали искусством материально осуществимого».

Смотрите также

• Американская логистика в Нормандской кампании
• Британская логистика в Нормандской кампании

Примечания

использованная литература