Закон о дерегулировании авиакомпаний - Airline Deregulation Act

Закон о дерегулировании авиакомпаний
Большая печать Соединенных Штатов
Длинное название Закон о внесении поправок в Федеральный закон об авиации 1958 года с целью поощрения, развития и достижения системы воздушного транспорта, которая опирается на конкурентные рыночные силы для определения качества, разнообразия и цены авиаперевозок, а также для других целей.
Принят девяносто пятый Конгресс Соединенных Штатов Америки
Цитаты
Публичное право Pub.L.  95–504
Устав в целом 92  Стат.  1705
Кодификация
Заголовки изменены 49 (Транспорт)
Разделы ОСК созданы 1371 и след.
Законодательная история
Президент Джимми Картер подписывает Закон о дерегулировании авиакомпаний.

Авиаперевозки Закон является 1978 США федерального закона , что дерегулирование авиационной отрасли в Соединенных Штатах, удаляя федеральный контроль над такими областями , как тарифы, маршруты и выход на рынке новых авиакомпаний. В Комиссии по аэронавтике гражданской силы «сек регулирования было прекращено, но регулирующие полномочия Федерального управления гражданской авиации (FAA) не были уменьшены на все аспекты авиационной безопасности .

История

С 1938 года Федеральный совет по гражданской авиации (CAB) регулировал все внутренние межгосударственные маршруты воздушного транспорта как общественное предприятие , устанавливая тарифы, маршруты и расписания. Однако авиакомпании, которые выполняли рейсы только по внутригосударственным маршрутам, не регулировались CAB, а регулировались правительствами штатов, в которых они работали. Одним из способов, которым CAB продвигал авиаперевозки, в целом была попытка удержать цены на ближнемагистральном рынке, которые субсидировались бы более высокими тарифами на дальнемагистральном рынке. CAB также должен был обеспечить, чтобы у авиакомпаний была разумная норма прибыли .

CAB заработал репутацию бюрократического самоуспокоения; авиакомпании подвергались длительным задержкам при подаче заявок на новые маршруты или изменения тарифов и часто не получали одобрения. Например, World Airways подала заявку на открытие в 1967 году недорогого маршрута из Нью-Йорка в Лос-Анджелес ; CAB изучал запрос более шести лет, но отклонил его, потому что запись была «устаревшей». Continental Airlines начала выполнять рейсы между Денвером и Сан-Диего через восемь лет только потому, что Апелляционный суд США приказал CAB одобрить заявку.

Эта жесткая система столкнулась с огромным давлением в 1970-х годах. 1973 нефтяной кризис и стагфляция коренным образом изменили экономическую среду, как и технологические достижения , такие как аэробус . Большинство крупных авиакомпаний, чья прибыль была практически гарантирована, выступали за жесткую систему, но пассажиры, которые были вынуждены оплачивать растущие тарифы, были против, и к ним присоединились сообщества, которые субсидировали авиаперевозки по все более высоким ставкам. Конгресс Соединенных Штатов был обеспокоен тем, что воздушный транспорт в конечном итоге может стать причиной проблем с национальными железными дорогами . В 1970 году рухнула Penn Central Railroad , что стало крупнейшим банкротством в истории, что привело к огромной финансовой помощи налогоплательщикам и созданию компаний Conrail и Amtrak .

Ведущие экономисты на протяжении нескольких десятилетий утверждали, что регулирование ведет к неэффективности и увеличению затрат. Администрация Картера утверждала, что отрасль и ее клиенты выиграют от новых участников, отмены регулирования цен и снижения контроля над маршрутами и узловыми городами.

В 1970 и 1971 г. Совет по экономическим вопросам в администрации Никсона , наряду с антитраста из Соединенных Штатов Министерства юстиции и других учреждений, предложенное законодательство для уменьшения ценового сговора и барьеров входа на железнодорожном и автотранспортной перевозки. В то время как инициатива находилась в стадии реализации в администрации Форда , Судебный комитет Сената , который имел юрисдикцию в отношении антимонопольного законодательства , начал слушания по дерегулированию авиакомпаний в 1975 году. Сенатор Эдвард «Тед» Кеннеди взял на себя ведущую роль в слушаниях.

Комитет считался более дружелюбным форумом, чем то, что, вероятно, было бы более подходящим местом - Подкомитет по авиации Комитета по торговле . Администрация Форда поддержала инициативу Судебного комитета.

В 1977 году президент Джимми Картер назначил Альфреда Э. Кан , профессор экономики в университете Корнелла , быть председателем САВ. Согласованный толчок к принятию закона был разработан ведущими экономистами, ведущими аналитическими центрами в Вашингтоне, коалицией гражданского общества, выступающей за реформу (по образцу коалиции, ранее разработанной для усилий по реформированию грузовых автомобилей и железных дорог), главы регулирующего агентства, Руководство Сената, администрация Картера и даже некоторые представители авиационной отрасли. Коалиция быстро добилась законодательных результатов в 1978 году.

Дэн Маккиннон станет последним председателем CAB и будет контролировать его окончательное закрытие 1 января 1985 года.

Законодательные условия

Сенатор Ховард Кэннон от Невады представил S. 2493 6 февраля 1978 года. Закон был принят и подписан Картером 24 октября 1978 года.

Заявленные цели Закона включали следующее:

  • поддержание безопасности как наивысшего приоритета в воздушной торговле;
  • максимальное использование конкуренции при предоставлении услуг по авиаперевозкам;
  • поощрение воздушного сообщения в крупных городских районах через второстепенные ( неосновные ) или вспомогательные аэропорты;
  • предотвращение необоснованной концентрации отрасли, которая может позволить одному или нескольким авиаперевозчикам необоснованно повышать цены, сокращать услуги или исключать конкуренцию; а также
  • поощрение выхода на рынки авиаперевозок новых авиаперевозчиков, поощрение выхода на дополнительные рынки существующих авиаперевозчиков и продолжающееся укрепление малых авиаперевозчиков.

Закон предусматривал снятие различных ограничений на операции авиакомпаний в течение четырех лет с полной отменой ограничений на внутренние маршруты и новые услуги к 31 декабря 1981 года и отменой всех правил регулирования тарифов на внутренние перевозки к 1 января 1983 года. На практике, изменения наступили гораздо быстрее, чем это.

Среди множества условий этот акт сделал следующее:

  • Право CAB устанавливать тарифы было постепенно отменено;
  • CAB требовалось ускорить обработку различных запросов;
  • были либерализованы стандарты для открытия новых авиакомпаний;
  • авиакомпаниям было разрешено брать на себя обслуживание на маршрутах, недостаточно используемых конкурентами или на которых участник получил субсидию на обслуживание на местном уровне;
  • Международным перевозчикам, принадлежащим американцам, было разрешено предлагать внутренние перевозки;
  • бремя доказывания было возложено на CAB, чтобы заблокировать маршрут как несовместимый с "общественным удобством";
  • CAB запретили вводить новые правила чартерных поездок;
  • некоторые субсидии на перевозку почты были прекращены с 1 января 1986 года, а субсидии Essential Air Service вступили в силу через 10 лет после вступления в силу (однако по состоянию на 2013 год EAS все еще существует, обслуживая 160 населенных пунктов в США);
  • расторгнуты действующие соглашения о взаимопомощи между авиаперевозчиками;
  • CAB было разрешено предоставить перевозчикам антимонопольный иммунитет;
  • FAA было поручено разработать стандарты безопасности для пригородных авиалиний ;
  • внутригосударственным перевозчикам разрешено заключать соглашения о предоставлении услуг и совместные тарифы с межгосударственными авиаперевозчиками;
  • авиаперевозчики при приеме на работу должны были отдавать предпочтение уволенным или уволенным сотрудникам другого перевозчика в течение 10 лет после принятия закона; а также
  • оставшиеся регулирующие полномочия были переданы Министерству транспорта США (DOT), а сам CAB был распущен в 1984 году.

Инспекции безопасности и управление воздушным движением оставались в руках FAA, и закон также требовал от министра транспорта отчитываться перед Конгрессом о безопасности полетов и любых последствиях, которые дерегулирование может иметь в этом вопросе.

ADA (наряду с Монреальской конвенцией в отношении международных рейсов) также имеет эффект упреждающего действия закона штата в отношении исков к авиакомпаниям о задержках, дискриминации, нарушениях защиты прав потребителей и других обвинениях в жестоком обращении с пассажирами.

Эффекты

В отчете Счетной палаты правительства за 1996 год было обнаружено, что средняя стоимость проезда за пассажиро-милю в 1994 году была примерно на девять процентов ниже, чем в 1979 году. В период с 1976 по 1990 год оплаченный проезд снизился примерно на тридцать процентов с поправкой на инфляцию . Пассажирские нагрузки выросли, отчасти потому, что авиакомпании теперь могут переводить более крупные воздушные суда на более длинные и загруженные маршруты и заменять их более мелкими на более коротких и менее загруженных маршрутах.

Однако эти тенденции не были равномерно распределены по всей национальной сети авиаперевозок. Расходы на маршруты с более интенсивным движением и на большие расстояния снизились более резко, чем на более короткие.

Подверженность конкуренции привела к тяжелым потерям и конфликтам с профсоюзами ряда перевозчиков. В период с 1978 по середину 2001 года восемь крупных авиаперевозчиков (включая Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines и TWA ) и более 100 небольших авиакомпаний обанкротились или были ликвидированы, в том числе большинство из десятков основанных новых авиакомпаний. в результате дерегулирования.

По большей части более мелкие рынки не пострадали от эрозии услуг, которую предсказывали некоторые противники дерегулирования. Однако до появления лоукостеров авиасообщение от пункта к пункту приходило в упадок в пользу более ярко выраженной системы узлов и спиц . Путешественник, вылетающий из аэропорта, не являющегося хабом (спица), прилетит в хаб, а затем достигнет конечного пункта назначения, перелетев из хаба в другой аэропорт - спицу. Хотя эта система более эффективна для обслуживания небольших рынков, она позволила некоторым авиакомпаниям снизить конкуренцию со стороны своих «центров-крепостей». Рост числа недорогих перевозчиков, таких как Southwest Airlines , вернул больше двухточечных услуг в систему воздушного транспорта США и способствовал развитию более широкого диапазона типов самолетов, которые лучше адаптируются к рынкам различных размеров. .

В 2011 году судья Верховного суда Стивен Брейер , который был специальным советником Сенатского комитета по судебной власти в 1970-х годах и работал с сенатором Кеннеди над законопроектом, написал:

Что нам говорит история отрасли? Стоили ли эти усилия? Конечно, это показывает, что каждая крупная реформа порождает новые, иногда непредвиденные проблемы. Никто не предвидел впечатляющего роста отрасли, когда количество авиапассажиров увеличится с 207,5 миллиона в 1974 году до 721,1 миллиона в прошлом году. В результате никто не предвидел, в какой степени разовьются новые узкие места: заблокированный рейсами Северо-восточный коридор, переполненные аэропорты, задержки и террористические риски, которые, как следствие, затруднят авиаперелеты. Никто также не предвидел, в какой степени изменения могут несправедливо навредить работникам отрасли. Тем не менее, тарифы снизились. Выручка авиакомпаний на пассажиро-милю снизилась с 33,3 цента с поправкой на инфляцию в 1974 году до 13 центов в первой половине 2010 года. В 1974 году самый дешевый рейс Нью-Йорк-Лос-Анджелес в оба конца (в долларах с поправкой на инфляцию), который регулирующие органы могли бы позволяют: 1442 долл. США. Сегодня по этому же маршруту можно лететь за 268 долларов. Вот почему количество путешественников значительно выросло. Итак, мы сидим в переполненных самолетах, жеваем картофельные чипсы и вспыхиваем, когда громкоговоритель сообщает об очередной задержке рейса. Но сколько сейчас проголосуют за то, чтобы вернуться к «старым добрым временам», когда платили высокие регулируемые цены за лучший сервис? Даже среди деловых путешественников, которые хотят платить «полную стоимость портфеля»?

Смотрите также

  • Поправка Райта , федеральный закон США, защищающий один из техасских аэропортов (международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт) от конкуренции всего через несколько месяцев после того, как Закон о дерегулировании авиакомпаний был подписан.

использованная литература

дальнейшее чтение