Рейс 202 Airblue - Airblue Flight 202

Рейс 202 Airblue
Airblueflight202crashaircraft.jpg
Самолет, пострадавший за месяц до аварии
Авария
Дата 28 июля 2010 г.
Резюме Управляемый полет на местности
Сайт Маргалла-Хиллз , Пакистан
33 ° 44′23 ″ с.ш., 73 ° 3′29 ″ в.д. / 33,73972 ° с.ш. 73,05806 ° в. / 33.73972; 73,05806 Координаты : 33 ° 44′23 ″ с.ш., 73 ° 3′29 ″ в.д. / 33,73972 ° с.ш. 73,05806 ° в. / 33.73972; 73,05806
Самолет
Тип самолета Аэробус A321-231
Оператор Airblue
Номер рейса IATA. ED202
Номер рейса ИКАО. ABQ202
Позывной AIRBLUE 202
Регистрация AP-BJB
Начало полета Международный аэропорт Джинна , Карачи , Пакистан
Место назначения Международный аэропорт Беназир Бхутто , Исламабад , Пакистан
Жильцы 152
Пассажиры 146
Экипаж 6
Смертельные случаи 152
Выжившие 0

Airblue Flight 202 был запланирован Airblue внутренний пассажирский рейс из Карачи «s Международный аэропорт Джинна в Исламабаде международном аэропорту Беназир Бхутто . 28 июля 2010 года узкофюзеляжный авиалайнер Airbus A321-231, выполнявший рейс, потерпел крушение возле Исламабада , столицы Пакистана , в результате чего погибли все 146 пассажиров и шесть членов экипажа, находившиеся на борту. На сегодняшний день это самая смертоносная авиакатастрофа в Пакистане. Самолет разбился в районе холмов Маргалла к северу от Исламабада после того, как авиадиспетчеры потеряли связь с летным экипажем при попытке приземлиться в густом тумане и сильном муссонном дожде.

Авария стала первой авиакатастрофой со смертельным исходом, в которой участвовал Airbus A321, расширенный вариант семейства авиалайнеров Airbus A320 малой и средней дальности. Airblue, базирующаяся в Исламабаде, является второй по величине авиакомпанией Пакистана, на долю которой приходится более 30% внутреннего рынка. На момент аварии авиакомпания эксплуатировала семь самолетов семейства А320.

Фон

Самолет

Самолет, который потерпел крушение, был Airbus A321-231, зарегистрирован AP-BJB. Самолет был построен в 2000 году и имел заводской серийный номер 1218. Это была первая катастрофа со смертельным исходом для A321 и вторая потеря корпуса для A321. тип. Первоначально самолет был доставлен в Aero Lloyd и использовался компанией Aero Flight, а затем был передан Airblue в 2006 году. Он налетал более 34 000 часов на 13 500 рейсах. 30 декабря 2008 года в самолет ранее ударила молния.

Экипаж

Капитан рейса 202, 61-летний Первез Икбал Чаудри, налетал 25 497 часов, из них 1060 часов - на самолетах A320. 34-летний первый офицер (эскадренный командир) Мунтаджиб Ахмед, бывший пилот истребителя F-16 ВВС Пакистана , имел 1837 часов летного опыта и 286 часов на самолетах А320.

Авария

Рейс 202 Airblue находится в Пакистане.
Рейс 202 Airblue
Расположение места крушения в Пакистане

Рейс вылетел из Карачи в 07:41 по местному времени (02:41 UTC ). Диспетчеры в международном аэропорту Беназир Бхутто потеряли связь с самолетом в 09:41 по местному времени (04:41 UTC). Погодные условия в то время были неблагоприятными, и экипаж авиалайнера China Southern за тридцать минут до этого перебрался в другой аэропорт. Воздействие этого дождя не ограничилось авиакатастрофой. В конце июля 2010 года в Пакистане прошли такие сильные дожди, что вся страна пережила катастрофическое наводнение .

Самолет приблизился к Исламабаду с юго-востока, следуя процедуре, которая требовала, чтобы он летел в сторону аэропорта до визуального контакта. Затем он должен был облететь аэропорт на восток и север, держась на расстоянии 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль), пока не выровнялся с взлетно-посадочной полосой 12, которая обращена на юго-восток. Самолет потерпел крушение в горах за пределами радиуса 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль), примерно в 8 морских миль (15 км; 9,2 мили) к северу от аэропорта, повернувшись почти строго на запад, прежде чем он смог выровняться с взлетно-посадочной полосой 12 для конечного этапа захода на посадку. .

В то время как BBC сообщила, что официальные лица заявили, что «в разговорах между пилотом и диспетчерской вышкой Исламабада не было ничего, что могло бы свидетельствовать о том, что что-то не так», на диктофон кабины пилота было записано несколько предупреждений EGPWS «местность впереди» за 40 секунд до крушения. Также было слышно, как первый офицер просил капитана: «Сэр, поверните налево, подъезжайте, сэр. Сэр, подъезжайте».

Пилоты не подавали никаких аварийных сигналов до крушения. Министр внутренних дел Пакистана Рехман Малик заявил, что самолет находился на высоте 2600 футов (790 м), когда приближался к Исламабаду, но снова поднялся на высоту 3000 футов (910 м), прежде чем в конечном итоге потерпел крушение. Высота 2600 футов (790 м) была выше минимальной безопасной высоты снижения (2510 футов (770 м) над уровнем моря или 852 футов (260 м) над уровнем земли), если бы самолет оставался в пределах 5 морских миль (9,3 км); 5,8 миль) радиус аэропорта.

Один свидетель на земле, который гулял, заявил, что «самолет потерял равновесие, а затем мы увидели, что он падает». Другие описали самолет как более низкий, чем должен был быть. «Мне было интересно, почему самолет не летел выше, когда летел в сторону холма», - заявил один из них. «Потом через три-четыре минуты я услышал громкий взрыв». Другой сказал, что «шел дождь. Я видел самолет, летевший очень низко из окна моего офиса». Имран Аббаси сказал New York Times, что он «мог сказать, что это была проблема, потому что она оставалась такой низкой, даже несмотря на то, что горы были впереди». Он заявил, что самолет «летел на уровне четырехэтажного здания». Сообщается, что Аббаси сказал, что «когда самолет начал разворачиваться, его правая часть передней части врезалась в самую высокую гору, и тут же возникла волна синего огня и черного дыма».

Самолет был обнаружен недалеко от смотровой площадки Даман-э-Ко на холмах Маргалла за пределами Исламабада. The Los Angeles Times сообщила, что «на телевизионных кадрах с места крушения был виден дым и горящие обломки, разбросанные в полосе, прорезавшей лес. Спасательные вертолеты парили над головой. Был виден огонь, и дым поднимался с места происшествия».

Погодные условия через девятнадцать минут после аварии, как указано в сводке METAR (сообщение о регулярных авиационных наблюдениях за погодой) на 05:00 UTC для международного аэропорта Беназир Бхутто, были следующими: Ветер 90 ° (восточный) со скоростью 18 узлов (33 км / час). Видимость 3,5 км (2,2 мили; 1,9 миль), дождь, рассеянные облака на высоте 1000 футов (300 м), несколько облаков на высоте 3000 футов (910 м), облачность на высоте 10000 футов (3000 м). Температура 25 ° C, точка росы 24 ° C. QNH 1006,9 гПа .

Пассажиры и экипаж

Выживших не было.

Среди пассажиров 110 были мужчинами, 29 - женщинами, 5 - детьми и 2 - младенцами. На борту самолета находились один действующий капитан пакистанской армии и шесть членов Молодежного парламента Пакистана , а также три неработающих стюардессы и четыре иностранных гражданина.

Национальности пассажиров

Национальность Пассажиры Экипаж Общий
Пакистан 141 6 147
Соединенные Штаты 2 0 2
Австрия 1 0 1
Германия 1 0 1
Сомали 1 0 1
Общий 146 6 152

Попытки спасения

Представитель местной полиции заявил, что у него были сообщения, «что самолет упал на холмы Маргалла. Там дым, но мы не смогли добраться до него. Он окружен холмами, и к нему нет доступа к дороге». Армейский вертолет прибыл для осмотра места крушения в 10:30 по местному времени (04:30 UTC), но не смог приземлиться. Подтверждено, что все 152 пассажира погибли. Во всех больницах Исламабада объявлено чрезвычайное положение.

Один человек, присутствовавший на месте крушения, заявил, что пассажиры «сильно изуродованы и обожжены ... и среди погибших есть две женщины». Он сказал журналистам, что «на это место добралось большое количество спасателей. Другие люди добрались сюда самостоятельно. Самолет полностью разрушен. Осколки и детали разбросаны на большом расстоянии. Некоторые части самолета все еще горят. Некоторые кусты сгорели ». Сообщается, что спасатели на месте крушения «копали завалы голыми руками». Высокопоставленный чиновник городского правительства заявил, что спасательная операция была «очень сложной ... из-за дождя. Большинство тел обуглены. Мы отправляем мешки с телами с помощью вертолетов».

Однако сообщалось, что спасательная операция была «хаотичной». Корреспондент Би-би-си на урду Зишан Зафар сообщил, что «там было меньше спасателей, чем можно было ожидать. Большинство из них были сотрудниками антитеррористической полиции. Большинство из них просто стояли, глядя на горящие обломки и выглядя так, будто они мало что могли сделать ». Он заявил, что офицер полиции пригрозил избить спасателей дубинкой, если они не будут «двигаться быстро». Зафар сообщил, что «как раз когда спасатели собирались на работу, полицейский в штатском объявил, что приближается армейский вертолет, чтобы полить огонь водой, и что все должны уйти с дороги. Работы прекратились. прилетел вертолет, пару раз облетел место и улетел. Воды нет ". Зафар продолжил, что «было совершенно очевидно, что не было никакой координации между работниками различных ведомств, таких как полиция, спасательный департамент, Управление капитального развития и вооруженные силы ... Спасатели действовали хаотично, прочесывая территорию обломки, которые не горели ... В течение двух часов, пока я оставался на месте, я видел, как спасатели собирали три отдельные партии частей тела, которые они связали в саванах. Неизвестно, скольким людям они принадлежали ».

Реакция

В заявлении на веб-сайте Airblue говорится, что «Airblue с большой печалью сообщает о потере рейса ED 202, следовавшего из Карачи в Исламабад. Самолет разбился из-за плохой погоды и густого тумана. Мы сожалеем о гибели людей и выясняем точные обстоятельства происшествия. эта трагедия. Это будет представлено как можно скорее ". В заявлении говорится, что «мы искренне любим семьи и близких пассажиров и членов экипажа». Процесс оценки компенсации жертвам страховщик Airblue начался 30 июля 2010, с начальными оценками Rs 1000000 рупий (10 рупий , US $ 11169) в жертву.

И президент Пакистана Асиф Али Зардари, и премьер-министр Юсуф Раза Гиллани выразили соболезнования родным и близким погибших в результате аварии. Правительство Пакистана объявило 29 июля 2010 года национальным днем ​​траура и объявило о компенсации в размере 500 000 рупий (5 лакхов, 5 847 долларов США) семье каждой жертвы. Президент США Барак Обама выступил с заявлением, подтверждающим, что два американца были на борту самолета, и выразил соболезнования, и заявил, что «наши мысли и молитвы обращены ко всем тем, кого коснулась эта ужасная авария». Руководство Airblue решило, что в честь погибших будет построен памятник с именами жертв.

Расследование

Управление гражданской авиации немедленно начало расследование происшествия. Airbus заявила, что окажет властям Пакистана полную техническую помощь. Команда Airbus из шести человек во главе с директором по безопасности полетов Николя Барду прибыла в Исламабад 29 июля 2010 года.

Самолета самописцы были расположены на 31 июля, когда Junaid Амин, директор-генеральный Pakistan гражданской авиации , сообщил AFP , что «следственный комитет нашел черный ящик из Маргалла утром ... черный ящик был найден от основной массы обломков разбившегося самолета ". Он заявил, что ящик будет изучен «иностранными экспертами» в Германии или Франции, поскольку Пакистан не имеет оборудования для декодирования бортовых самописцев. Он также заявил, что процесс получения информации может занять от шести месяцев до года. Власти Пакистана решили отправить CVR и FDR в Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) во Франции.

В отчете, опубликованном Управлением гражданской авиации Пакистана в ноябре 2011 года, в качестве основных факторов авиакатастрофы указывалось на непрофессионализм экипажа в кабине самолета и плохую погоду. В частности, в отчете отмечалось, что капитан проигнорировал или не отреагировал должным образом на множество директив управления воздушным движением и автоматизированных систем предупреждения о местности. В отчете также утверждалось, что первый помощник пассивно принял действия капитана после того, как капитан несколько раз говорил с первым помощником «резким, снобистским и противоречивым» тоном и «ругал» его.

В отчете был сделан вывод о том, что авиакатастрофа произошла в результате авиационного происшествия с управляемым полетом на местности (CFIT), в котором экипаж не смог проявить достаточную рассудительность и профессиональные навыки в самостоятельно созданной небезопасной среде. Решив совершить посадку в ненастную погоду, они допустили серьезные нарушения процедур и летной дисциплины, в результате чего самолет оказался в небезопасном состоянии над опасной местностью на малой высоте.

Представители членов семей пассажиров рейса поставили под сомнение достоверность отчета и квалификацию тех, кто проводил расследование.

Последовательность событий, приведших к аварии

Управление гражданской авиации Пакистана (PCAA) опубликовало окончательный отчет в ноябре 2011 года. В нем были описаны ключевые события, приведшие к катастрофе.

Самолет вылетел в 02:52 UTC. Во время первоначального набора высоты капитан проверил знания первого офицера и, разговаривая с ним, использовал резкие слова снобистским тоном. Это очень противоречило процедурам Airblue. Лекция продолжалась около часа с небольшими перерывами. После унизительного сеанса первый помощник хранил молчание на протяжении всего полета, вероятно, из-за потери самооценки и уверенности. Впоследствии первый помощник капитана не оспаривал его ошибки или нарушения.

Пока рейс 202 снижался в Исламабад, капитан решил изменить заход на посадку по приборам на заход на посадку по визуальному кругу. Капитан опасливо проверил погоду и попросил первого офицера скормить несанкционированные путевые точки в ФМС . Первый помощник не оспаривал капитана за его неправильные действия (которые, возможно, были вызваны «лекционной сессией» ранее). Затем капитан проинформировал первого офицера о том, что он развернет самолет в направлении взлетно-посадочной полосы 30, затем выйдет на траверз 5 морских миль (9,3 км) от взлетно-посадочной полосы, а затем приземлится.

Однако это противоречит процедурам Исламабада в отношении визуального подхода. Когда выполняется визуальный заход на посадку, самолет автоматически натягивает последний отрезок, продолжающий осевую линию взлетно-посадочной полосы. Он начинается в путевой точке, обозначенной «RX» (расширенная центральная линия), на расстоянии 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) от порога взлетно-посадочной полосы и заканчивается у порога взлетно-посадочной полосы.

Затем капитан запросил визуальный заход на посадку с правым подветренным углом к ​​ВПП 12 (запрос снова противоречит установленным процедурам в аэропорту Исламабада), но радар не согласился с этим из-за процедурных ограничений. Капитана беспокоила плохая погода и низкие облака на левом подветренном подходе. Затем самолет начал снижение. Затем первый помощник повторил запрос, но диспетчерская вышка сказала экипажу выполнить заход на посадку влево по ветру. Еще раз капитан спросил, доступен ли подход с правой стороны по ветру, но диспетчерская вышка отказалась это сделать.

Капитан хотел спуститься на высоту 2000 футов (610 м), но первый помощник напомнил ему, что минимальная высота спуска (MDA) составляет 2500 футов, что указывает на возможные намерения капитана. Однако позже самолет снизился на высоту 2300 футов (700 м), тем самым нарушив MDA в 2500 футов (760 м). После выхода из зоны захода на посадку по системе ILS капитан проигнорировал предложение диспетчера башни пролететь по кругу при плохой погоде, сказав: «Пусть он скажет все, что он хочет сказать». Запись CVR и моделирование полета показывают, что капитан, вероятно, решил выполнить управляемый заход на посадку без ведома ATS.

Экипаж через автопилот дал команду на поворот налево на 300 °. Это можно было сделать, повернув ручку управления курсом самолета в соответствии с желаемым экипажем курсом, а затем потянув за ручку, что привело бы к повороту самолета. Однако из-за того, что экипаж забыл повернуть ручку, самолет не повернул. Через несколько секунд прозвучало первое предупреждение «впереди местность». Первый офицер сказал капитану: «Сэр, возвышенность достигнута, сэр, впереди местность, сэр, поверните налево». К этому времени капитан стал очень нервным в своем словесном общении и проявил разочарование, замешательство и тревогу, что привело к дальнейшему ухудшению его поведения.

Позже капитан был сбит с толку из-за нескольких проблем, в том числе из-за того, что башня неоднократно спрашивала, находится ли самолет в визуальном приближении, неизбежное столкновение с местностью и самолет не поворачивает курс, на который он был запрограммирован. Пилоты не были уверены в своем географическом положении и не обращались за помощью с помощью радаров. Последовавшая потеря ситуационной осведомленности привела к сбиванию самолета с пути. Пытаясь повернуть самолет влево, капитан установил ошибку курса на уменьшенных курсах, но не потянул ручку HDG. Поскольку самолет находился в режиме навигации, капитан не выполнял соответствующих действий по развороту самолета влево. "Впереди местность, подъезжай!" предупреждение прозвучало несколько раз.

Самолет оказался в опасной ситуации во многом из-за непрофессионального обращения со стороны капитана. Поскольку инициатива первого помощника была ограничена, а коммуникационный барьер уже был создан капитаном, первый помощник не смог вмешаться и взять на себя управление, чтобы вывести самолет из опасности и отобразить необходимое управление ресурсами экипажа (CRM). навыки и умения.

За последние несколько секунд самолет поднялся на высоту 3090 футов (940 м). Капитан выставил крен на 52 градуса, чтобы развернуть самолет, а также сделал несколько движений носом вниз. Таким образом, самолет снизился, скорость увеличилась, а автоматическая тяга заставила двигатели замедлиться, чтобы скорость полета оставалась на заданной скорости. Самолет начал снижаться с высокой скоростью. К сожалению, в панике капитан продолжал двигать ручку управления курсом, даже не глядя на нее, но не смог потянуть ручку, чтобы активировать ее. Когда он активировал его, самолет повернулся к ручке управления курсом, которая была повернута слишком далеко, на 25 градусов, и оставался на этом курсе до конца записи. В 04:40:49 капитан сказал старшему помощнику: «Почему самолет не поворачивает налево?» Последними словами первого офицера были: «Сэр, мы идем вниз! Сэр, мы идем…». Затем самолет врезался в холмы Маргала и взорвался.

Смотрите также

Примечания

использованная литература

внешние ссылки