Рейс 574 авиакомпании Adam Air - Adam Air Flight 574
Рейс 574 компании Adam Air ( KI574 или DHI574 ) был регулярным внутренним пассажирским рейсом, выполнявшимся компанией Adam Air между индонезийскими городами Сурабая и Манадо, который 1 января 2007 года врезался в пролив Макассар возле Полевали в Сулавеси . Все 102 человека на борту погибли. это самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Boeing 737-400 . По факту катастрофы было начато национальное расследование. В окончательном отчете, опубликованном 25 марта 2008 г., делается вывод о том, что пилоты потеряли управление самолетом после того, как они занялись поиском и устранением неисправностей инерциальной навигационной системы и случайно отключили автопилот. Несмотря на серию инцидентов, связанных с безопасностью, которые привели к остановке Adam Air в июне 2008 года, это был единственный инцидент, приведший к гибели людей за 5 лет существования авиакомпании.
Катастрофа является одной из нескольких транспортных происшествий, включая последующую несмертельную катастрофу рейса 172 , в результате которой Соединенные Штаты понизили рейтинг безопасности индонезийской авиации и привели к широкомасштабным реформам безопасности на транспорте в Индонезии. Всем индонезийским авиакомпаниям запретили полеты в Европейский Союз в течение нескольких месяцев после крушения. В июне 2008 года правительство Индонезии запретило летать компании Adam Air и объявило о банкротстве.
История
Самолет
Самолетом был Boeing 737-4Q8 с серийным номером 24070, регистрационный PK-KKW, который был изготовлен в 1989 году. До обслуживания в компании Adam Air, принадлежащей ILFC, самолет был сдан в аренду семи авиакомпаниям: Dan-Air , British Airways. , GB Airways , Трансаэро , WFBN , Air One и Jat Airways . Самолет был оснащен двумя двигателями CFM56-3C1 , налетал около 50 000 часов и в последний раз был оценен и объявлен годным к полетам министерством транспорта Индонезии 25 декабря 2005 года. Он должен был пройти повторную проверку в конце января 2007 года. Дежурство в аэропорту Сурабая. Менеджер сказал, что перед вылетом технических проблем с самолетом не было.
Пилоты
Командиром пилота был 47-летний капитан Рефри Агустиан Видодо из Сидоарджо , Индонезия, который присоединился к Adam Air в 2006 году. Первым офицером был 36-летний Йога Сусанто из Магеланга , сотрудник Adam Air, который также присоединился компании в 2006 году. Капитан Видодо был опытным ветераном, налетав более 13 300 часов. В качестве командира самолета Boeing 737 он имел более 3800 часов опыта. У первого помощника Сусанто было 4200 часов налета, и он налетал почти 1000 часов в качестве первого помощника Boeing 737.
Хронология полета
1 января 2007 года примерно в 13:00 по местному времени (06:00 по всемирному координированному времени ) самолет вылетел из аэропорта Джуанда , Сурабая , с 96 пассажирами (85 взрослых, 7 детей и 4 младенца), то есть коэффициент загрузки 56 процентов . и 6 членов экипажа на борту. Список пассажиров состоял в основном из граждан Индонезии, и большинство пассажиров возвращались в Манадо после Нового года; иностранцы были американской семьей из трех человек и немецким пассажиром. Двухчасовой рейс, который должен был прибыть в аэропорт Сэма Ратуланги , Манадо , в 16:00 по местному времени, был таким, как и ожидалось, пока самолет не исчез с экранов радаров управления воздушным движением в Макассаре , Южный Сулавеси , с последним контактом около 15 часов: 00 часов по местному времени. Последнее известное местоположение маяка было обнаружено сингапурским спутником. Высота самолета была показана на экране радара как 35 000 футов (10 670 м).
Погода в районе была ненастной; индонезийское бюро метеорологии и геофизики отметить , что толщина облака была до 30000 футов (9140 м) в высоту и скорости ветра в среднем 30 узлов (56 км / ч) в этой области. Хотя оператор аэропорта Джуанда, PT Angkasa Pura I, предупредил пилота о погодных условиях, самолет вылетел по расписанию. Самолет столкнулся с боковым ветром со скоростью более 70 узлов (130 км / ч; 81 миль / ч) над проливом Макассар к западу от Сулавеси, где он изменил курс на восток в сторону земли, прежде чем потерять контакт.
Нет сигналов бедствия не были отправлены самолетом.
Жертвы
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Общий |
|---|---|---|---|
| Германия | 1 | 0 | 1 |
| Индонезия | 92 | 6 | 98 |
| Соединенные Штаты | 3 | 0 | 3 |
| Общий | 96 | 6 | 102 |
На борту самолета находились один немец, 98 индонезийцев, трое американских граждан.
Поисково-спасательные работы
На поиск пропавшего самолета было мобилизовано 3600 военнослужащих и полицейских. Один Boeing 737-200 Surveiller (военный самолет-разведчик), два самолета Fokker-50 с инфракрасным оборудованием из ВВС Республики Сингапур , самолет Navy Nomad и шесть вертолетов были отправлены для поиска пропавшего самолета с воздуха. Позже к группе присоединился индонезийский гидролокатор Pulau Rengat , способный обнаруживать подводные металлические объекты, оснащенный мини-подводной лодкой с дистанционным управлением. С 3 по 8 января он безуспешно искал море в течение пяти дней.
Военные корабли прочесывали Макассарский пролив, а военные - джунгли и горы Сулавеси. Перед лицом проливного дождя и сильного ветра в этом районе поисковые усилия, координированные из города Макассар, были сосредоточены в районе между прибрежным городом Мажене и горным районом Тораджа . Поиск в этих двух областях был связан с двумя сигналами, каждый из которых несет разные частоты передатчика аварийного локатора , принятым сингапурским спутником и индонезийской военной авиабазой. Двумя отдельными локациями, отображаемыми на экранах радаров, были точка на море в Маджене и на суше в Рантепао , Тана Тораджа . Затем поиски были расширены по всему острову Сулавеси; некоторые из них были вызваны неизвестными сигналами бедствия, полученными коммерческим рейсом Lion Air и аэропортом. Сотрудник оперативного центра полиции района Барру сообщил, что во всех районах с участками береговой линии вдоль пролива Макассера были команды, которые искали самолет.
Глава Национального поисково-спасательного агентства сообщил Associated Press, что, по его мнению, самолет, вероятно, был потерян в море. С 5 января 2007 года поиск был перемещен в районы к югу от Манадо после того, как аэропорт Сэма Ратуланги в Манадо сообщил об обнаружении сигнала от самолета за день до этого. Однако пересеченная местность в сочетании с густыми и низко нависающими облаками продолжала затруднять поисковые работы, и трое родственников пропавших без вести пассажиров, пролетевших над частью района на военном разведывательном самолете, признали, что шансы найти самолет невелики. Официальные лица заявили, что маловероятно, что какие-либо тела сохранились в целости и сохранности. 14 января по запросу Индонезии Сингапур предоставил четыре буксируемых подводных локатора-маяка , иногда называемых буксируемыми локаторами Pinger, и шесть консультантов, которые они использовали для помощи в поиске. Неделю спустя один из этих буксируемых локаторов Pinger, управляемый USNS Mary Sears, успешно обнаружил черные ящики. 24 января к поискам обломков подключился британский корабль MN Endeavour . Судно эксплуатируется местной горнодобывающей компанией PT Gema Tera Mustikawati и обычно используется нефтегазовыми буровыми компаниями для составления карт морского дна. К тому времени правительство Индонезии тратило на обыски в среднем 1 миллиард рупий (около 110 000 долларов США) в день.
По словам министра транспорта Хатты Раджаса , 10 февраля поисково- спасательное агентство официально остановило поисково-спасательные операции , завершив юридический статус как самолета, так и его пассажиров и экипажа. Это объявление позволило семьям жертв начать процесс страхового возмещения.
Обнаружение обломков
Неопознанные подводные объекты
В понедельник, 8 января, гидролокатором индонезийского корабля KRI Fatahillah были обнаружены три крупных металлических объекта, предположительно обломки которых были . Первый адмирал ВМС Индонезии Гатот Субьянто указал три местоположения на расстоянии 3–6 км друг от друга, у города Мамуджу на западном побережье Сулавеси. Из-за ограничений гидроакустического оборудования ВМФ было неясно, что это за металл, а у Индонезии не было другого собственного оборудования. Корабль океанографических исследований ВМС США « Мэри Сирс» прибыл в этот район 9 января с улучшенным оборудованием, чтобы помочь идентифицировать объекты, и в тот же день канадский самолет с пятью отдельными экипажами, работающими посменно, был отправлен для оказания помощи. аэрофотосъемка предполагаемого местоположения. Департамент морского и рыбного хозяйства Индонезии с тех пор высказал предположение, что металлические предметы могли быть инструментами, используемыми для изучения подводного морского течения. В этом районе было размещено в общей сложности двенадцать кораблей ВМС Индонезии, в том числе KRI Ajak , KRI Leuser и KRI Nala . Дополнительное подводное оборудование, включая металлоискатель и подводную камеру, было отправлено из Соединенных Штатов и прибыло на борт USNS Mary Sears 17 января. В самописцы были впоследствии расположены в другом месте, в водах в районе , известном как Majene , и широкий, широкий поиск в области выявлено большое количество рассеянного мусора там тоже. Этот мусор был проанализирован, чтобы подтвердить, что он принадлежал 737-му.
Плавающий мусор
Правый горизонтальный стабилизатор самолета был обнаружен рыбаком к югу от Паре-Паре , примерно в 300 м (980 футов) от пляжа 11 января, хотя первоначально он не был передан, так как его первооткрыватель решил, что это кусок фанеры. только позже понял, что это кусок хвоста. Это было подтверждено номером детали на стабилизаторе 65C25746-76, который соответствовал номеру компонентов на пропавшем Боинге 737. Рыбак получил вознаграждение в размере 50 миллионов рупий (что эквивалентно примерно 5 500 долларам США) за свое открытие. Позже в этом районе были обнаружены другие части самолета, в том числе пассажирские сиденья, спасательные жилеты, поднос с едой, часть авиационной шины, восемь кусков алюминия и волокна, удостоверение личности, сигнальная ракета и подголовник. К 13 января был обнаружен также кусок крыла. Неясно, была ли секция длиной 1,5 метра (4 фута 11 дюймов) секцией правого или левого крыла, хотя она была исследована в попытке обнаружить это. Общее количество обнаруженных предметов, связанных с самолетами, по состоянию на 29 января составило 206, из которых 194 определенно принадлежали к 737. Также были обнаружены предметы одежды, которые, как считается, принадлежали пассажирам, а 15 января - куски человеческих волос и пр. Считается, что человеческий скальп был извлечен из подголовника, вытащенного из моря. Их анализировали на ДНК, чтобы попытаться идентифицировать их; Однако результаты этого теста неизвестны.
Регистратор голоса в кабине и регистратор полетных данных
21 января 2007 года регистратор полетных данных (FDR) и бортовой голосовой регистратор (CVR), широко известные как черные ящики , были обнаружены в 42 морских милях от побережья Западного Сулавеси американским судном Mary Sears . Самописец / 3,68389 ° ю.ш.118,14806 ° в. полетных данных был расположен на 03 ° 41′02 ″ ю.ш. 118 ° 08′53 ″ в.д. на глубине 2000 м (6600 футов), в то время как диктофон кабины пилотов был расположен на 03 ° 40′22 ″ ю.ш. 118 ° 09. ′16 ″ в.д. / 3.67278 ° ю.ш.118.15444 ° в. на глубине 1900 м (6200 футов), примерно в 1,4 км (0,87 мили; 0,76 морских миль) друг от друга. К этому месту прибыло индонезийское судно « Фатахиллах» . Мери Sears использовала свой боковой сонар сканирования (SSS) блок для отображения площади около 10,3 квадратных километров (3 кв NMI ) вокруг регистраторов в высоком разрешении, операция , которая требует 18 проходит по всей площади примерно в 3 узлах (6 км / ч ; 3 мили в час), что занимает шесть часов на проезд, включая выстраивание на следующий проезд. В этом районе было обнаружено большое количество обломков, которые, как считалось, были всем, что осталось от самолета. 24 января высокопоставленный индонезийский морской чиновник заявил, что не верит, что оборудование, необходимое для извлечения ящиков с такой глубины, доступно в какой-либо азиатской стране. У черных ящиков было время автономной работы всего 30 дней, и впоследствии они не могли излучать сигналы локатора.
3 февраля индонезийское военно-морское судно KRI Tanjung Dalpele доставило пострадавшие семьи к месту крушения, где была проведена поминальная служба, которая включала в себя бросание цветов в море.
Спасение
_oceanographic_survey_ship_USNS_Mary_Sears_(T-AGS_65)_shown_moored_in_Singapore.jpg)
26 января 2007 г. между Adam Air и правительством Индонезии возник спор по поводу извлечения черных ящиков. Из-за большой глубины для восстановления потребовался подводный аппарат с дистанционным управлением , но в Индонезии такого оборудования не было. Вице-президент Индонезии Юсуф Калла зашел так далеко, что поставил под сомнение необходимость вообще извлекать черные ящики, хотя эксперты заявили в ответ, что авария имела международное значение, поскольку могла указывать на неисправность самолета. Adam Air сказал, что, по его мнению, черные ящики должны быть восстановлены, описав аварию как имеющую значение как на национальном, так и на международном уровне, но отказался платить, заявив, что это ответственность правительства. Индонезия запросила техническую помощь у США, Японии и Франции. Джим Холл , бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте США , сказал, что очень важно быстро восстановить коробки, так как в этот момент их 30-дневный срок службы батареи подходил к концу, что впоследствии и произошло. Он сослался на такие проблемы, как плохая видимость и сильные токи, затрудняющие восстановление устройств без сигнала.
31 января сообщалось, что США были вынуждены вывести судно Mary Sears из зоны обысков, при этом американские военные заявили, что у судна были другие обязанности. Дальнейшее финансирование и помощь со стороны США должны быть одобрены Конгрессом Соединенных Штатов. В то же время в качестве возможных поисковиков черных ящиков были предложены сторонние компании. Индонезия продолжала искать помощи в других странах, таких как Франция и Япония. Глава Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии Сето Рахарджо утверждал, что расходы на извлечение должны быть возложены на Adam Air.
Первоначально было подтверждено, что Индонезия не будет платить за спасательную операцию, и они не могли заставить Adam Air сделать это. Тем не менее, Adam Air подписал контракт с Phoenix International на операцию по восстановлению. 23 августа « Эас» прибыл в порт Макассар Сулавеси, чтобы начать спасательные операции, которые начались с нескольких дней обследования. Судно несло мини-подводную лодку, которая могла погружаться на глубину до 6000 м (20 000 футов), и была оборудована гидролокатором и глубоководными камерами.
Подводный робот Phoenix International, прочесывающий море у Majene на Сулавеси, наконец получил регистратор полетных данных 27 августа и диктофон кабины самолета 28 августа. Два устройства были обнаружены на глубине около 2000 м (6600 футов) на расстоянии 1400 м (4600 футов) друг от друга. Они были перемещены на 10–15 м (33–49 футов) от их первоначального местоположения из-за мощных подводных течений. Черные ящики были отправлены в Вашингтон для анализа. Окончательная стоимость спасательной операции по извлечению черных ящиков составила 3 миллиона долларов США, из которых 2 миллиона были внесены правительством Индонезии, а остальное оплатила компания Adam Air. Продолжались усилия в надежде найти с морского дна различные крупные обломки.
Расследование
Президент Сусило Бамбанг Юдхойоно приказал провести полное расследование, чтобы установить причину исчезновения самолета, включая причину любой аварии, в которой он мог произойти, до того, как было обнаружено основное поле обломков. Следствие также изучило летную годность самолета и стандартные правила эксплуатации самолетов. Группа из США в составе представителей Национального совета по безопасности на транспорте , Федерального управления гражданской авиации , компаний Boeing и General Electric была отправлена в Индонезию для оказания помощи Национальному комитету транспорта Индонезии в расследовании. Планировалось более широкое расследование транспортной системы Индонезии в целом. Очевидцы сообщили, что видели низколетящий нестабильный самолет в районе, откуда были извлечены обломки, но потеряли его из виду, услышав громкий хлопок. Глава индонезийской ассоциации авиационных техников Вахью Суприантоно сказал, что самолет вряд ли пострадал от разрушения в полете или взрыва, поскольку поле обломков было бы больше, и в результате обломки были бы обнаружены раньше. . Самописцы были обнаружены в августе 2007 года, без чего невозможно было бы установить причину аварии. Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC или KNKT в соответствии с его индонезийским именем) описали около восьми месяцев ожидания для восстановления самописцев как «неприемлемые».
25 марта 2008 года расследование постановило, что виноваты ошибка пилота и неисправное навигационное устройство. Во время крейсерского полета на высоте 35 000 футов (11 000 м) пилоты были заняты поиском неисправностей в двух инерциальных системах отсчета (IRS) самолета, являющихся частью навигационной системы. Когда они исправляли проблему, они случайно отключили автопилот и не смогли исправить медленный крен вправо даже после того, как прозвучал сигнал тревоги « угол крена ». К тому времени, когда пилоты заметили ситуацию, угол крена достиг 100 ° с почти 60 ° носом вниз. Вопреки правильной процедуре восстановления, пилоты не выровняли крылья перед попыткой восстановить управляемость по тангажу. В конце записи самолет достиг 490 узлов (910 км / ч), что превышает максимальную рабочую скорость самолета (400 узлов (740 км / ч; 460 миль / ч)). Скорость снижения варьировалась во время фатального погружения с максимальным зарегистрированным значением 53 760 футов в минуту, примерно (531 узел (983 км / ч; 611 миль в час)). У хвостового оперения произошел структурный отказ за двадцать секунд до окончания записи, когда следователи пришли к выводу, что самолет находился в «критически неисправимом состоянии». Оба бортовых самописца перестали работать, когда 737-й разбился в воздухе на высоте 9000 футов над уровнем моря.
NTSC определил, что:
- Координация работы летного экипажа была менее эффективной, поскольку командир воздушного судна (КВС) не справлялся с распределением задач, а методы управления ресурсами экипажа не соблюдались.
- Экипаж сосредоточил свое внимание на устранении неисправности инерциальной системы отсчета (IRS), и ни один из пилотов не управлял самолетом.
- После того, как автопилот отключился и самолет превысил 30 градусов правого крена, пилоты, похоже, потеряли ориентацию в пространстве.
- Программа обучения пилотов Adam Air не предусматривала полного или частичного отказа IRS.
- Пилоты не прошли обучение восстановлению после расстройства самолета , включая пространственную дезориентацию.
Проблемы с обслуживанием
Следователи быстро забеспокоились о явном плохом техническом обслуживании и посчитали, что это могло быть важным фактором аварии.
Адам Эйр в целом
Показатели безопасности Adam Air, как и ряд других индонезийских авиакомпаний, подвергались резкой критике. Сообщается, что Adam Air издевается над пилотами, заставляя их летать на самолетах, которые, как они знали, были небезопасными. Пилоты сообщали о неоднократных и преднамеренных нарушениях международных правил безопасности, а также о том, что самолеты летали в непригодных для полета штатах (в том числе один самолет летел с поврежденной дверной ручкой, а другой - с поврежденным окном) в течение нескольких месяцев. Другие инциденты включают в себя пилоты, которым приказывают управлять самолетами даже после пятикратного превышения лимита взлета на одного пилота в день, использование запасных частей от других самолетов для удержания самолетов в воздухе и игнорирование требований не взлетать из-за небезопасного самолета. Согласно Associated Press , один бывший пилот Adam Air заявил, что «каждый раз, когда вы летали, вам приходилось драться с наземным персоналом и руководством по поводу всех правил, которые вы должны были нарушить». Пилоты также утверждали, что если они столкнутся со своими пожилыми людьми, они будут заземлены или пристыкованы к оплате.
Основатель Адам Адхитья Сухерман лично отверг обвинения, заявив, что техническое обслуживание составило «40 процентов наших общих эксплуатационных расходов».
Конкретный самолет
Следователи обнаружили, что самолет был предметом большого количества несоответствий при техническом обслуживании, заявленных пилотами (в авиационной отрасли это называется «рецензиями»). Наибольшее количество жалоб касалось индикатора вертикальной скорости с капитанского борта , который информирует экипаж экипажа о скорости - в футах в минуту (1 фут / мин = 0,00508 м / с), метрах в секунду или узлах (1 узел ≈ 0,514 м). / s), в зависимости от страны и типа воздушного судна - на котором воздушное судно поднимается или спускается. Всего за три месяца до крушения на инструмент было подано 48 жалоб. В инерциальную навигационную систему самолета , которая информирует пилотов об их местоположении, ориентации и скорости , жаловались в общей сложности тридцать раз. The International Herald Tribune сообщила, что это может иметь особое значение. Третьим наиболее часто вызываемым прибором был индикатор топливного дифференциала, о котором было написано пятнадцать отзывов. Также поступали многочисленные жалобы на неработающие огни приборов в кабине, а также на множество других неисправностей. Было подано несколько жалоб на то, что закрылки , которые изменяют сопротивление и подъемную силу во время взлета и посадки, заклинивают под углом 25 градусов при посадке, и было две жалобы на неисправность метеорологического радара .
Судебный иск
В связи с аварией индонезийские группы потребителей и рабочих подали на Adam Air в суд в связи с аварией на общую сумму один триллион рупий (100 миллионов долларов США), который должен быть выплачен семьям погибших. По словам адвоката семей, выступающего на пресс-конференции вместе с секретарем Ассоциации семей пассажиров Adam Air KI-574 (созданной после катастрофы), 30 семей жертв намерены подать в суд на Boeing вместо Адам Эйр по поводу аварии. Однако это не обязательно означает, что все остальные будут предъявлять иск против Adam Air, поскольку они не обязательно могут воспользоваться своим правом на предъявление иска. Представители семей объяснили, что, по их мнению, самолет был сбит из-за неисправного клапана управления рулем , аналогично авариям с рейсами 585 United Airlines и 427 USAir , которые упали в начале 1990-х годов, хотя доказательств, подтверждающих это, нет. это. Они объяснили, что в результате подали в суд на Boeing и Parker Hannifin , производителя клапана, хотя авиакомпании, использующие 737-300, -400 и -500 , были предупреждены о проблемах с клапанами управления рулем направления.
Реакция
Правительство
Вице-президент Юсуф Калла назвал исчезновение «международной проблемой». Через несколько дней после исчезновения президент Сусило Бамбанг Юдхойоно создал Национальную группу по безопасности на транспорте , частично в ответ на большое количество недавних транспортных происшествий в Индонезии, а частично в качестве прямой реакции на это событие. Команде было поручено тщательно оценить процедуры транспортной безопасности и изучить существующие правила перевозки. Однако расследование несчастных случаев не предназначалось; субъектом, который считается ответственным за это, была Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), или, на английском языке, Национальная комиссия по безопасности на транспорте (NTSC), которая является частью Departemen Perhubungan (Министерство транспорта).
Адам Эйр
Несколько организаций обвинили Adam Air в плохом техническом обслуживании и в том, что они приказывали пилотам летать в любую погоду и независимо от состояния самолета. Адам Адхитья Сухерман, основатель семейной авиакомпании, лично отверг эти обвинения и сказал, что на техническое обслуживание уходит «до 40 процентов наших общих эксплуатационных расходов». Компания Adam Air выплатила компенсации семьям погибших пассажиров по 500 миллионов рупий (что эквивалентно примерно 55 000 долларов США или 42 000 евро) на одного пассажира. Также компенсация была выплачена семьям членов экипажа.
Родственники погибших призвали Adam Air построить памятник жертвам в Макассаре , Южный Сулавеси. Адам Эйр сказал, что если будет достигнуто соглашение, они выполнят запрос.
Последствия
Вскоре после крушения компания Adam Air изменила номер регулярного рейса Сурабая – Манадо с рейса 574 на рейс 582. Эта авария также ослабила имидж Adam Air, который в то время уже был негативным среди общественности из-за их частых поломок и задержек. Авария также усугубила финансовые трудности авиакомпании, которая прекратила свою деятельность через несколько лет.
Правительство Индонезии объявило о планах сразу после аварии на запрещение самолетов в течение десяти лет в коммерческих целях. Раньше возрастной ценз составлял 35 лет или 70 000 посадок. Хотя это было реакцией на большое количество авиационных происшествий, в основном это произошло в результате этой аварии и инцидента с рейсом 172 . Индонезия также объявила, что в Министерстве транспорта будут произведены перестановки в связи с этой аварией, рейсом 172 и потерей паромов MV Senopati Nusantara и Levina 1 . Среди замененных были директора по воздушному и морскому транспорту и председатель Национального комитета по безопасности на транспорте. Индонезия также ввела новую систему ранжирования авиакомпаний в соответствии с их показателями безопасности: рейтинг первого уровня означает, что у авиакомпании нет серьезных проблем, рейтинг второго уровня означает, что авиакомпания должна устранить проблемы, а рейтинг третьего уровня означает, что авиакомпания может быть вынужден выключиться.
В марте 2007 года правительство Индонезии объявило, что Adam Air является одной из пятнадцати авиакомпаний, у которых будут отозваны лицензии в течение трех месяцев, если они не улучшат свои стандарты безопасности. Среди других авиакомпаний - Batavia Air , Jatayu Airlines , Kartika Airlines , Manunggal Air Services , Transwisata Prima Aviation и Tri-MG Intra Asia Airlines . Все эти авиалинии стали мишенями непосредственно в результате авиакатастрофы, поскольку в результате они попали на третий уровень рейтинговой системы. Всем индонезийским авиакомпаниям, в том числе государственной Garuda Indonesia , сказали, что им потребуется внести некоторые улучшения, и ни одна из них не получила первого уровня рейтинга.
28 июня 2007 года сообщалось, что Adam Air избежит закрытия и был повышен на один ранг в рейтинге безопасности до среднего уровня. Лицензии лишились авиакомпании Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara и Prodexim. Кроме того, компании Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation и Sabang Merauke Raya Air Charter были остановлены в ожидании улучшений и столкнулись с потенциальным отзывом лицензии.
16 апреля 2007 года Американское федеральное управление гражданской авиации отреагировало на результаты нового опроса авиакомпаний, понизив категорию контроля за безопасностью полетов Индонезии с 1 до 2 из-за «серьезных опасений» по поводу безопасности полетов. Это означает, что он считает, что управление гражданской авиации Индонезии не осуществляет надзор за авиаперевозчиками в соответствии с минимальными международными стандартами. Как прямой результат, посольство США в Джакарте выпустило предупреждение всем американским гражданам, прибывающим или вылетающим из Индонезии, избегать использования индонезийских авиакомпаний и вместо этого использовать международных перевозчиков с лучшей репутацией в области безопасности. За этим последовало 28 июня 2007 года добавление всех авиакомпаний Индонезии, ни одна из которых в то время не выполняла рейсы в Европу, в Список авиаперевозчиков, запрещенных в ЕС ; в 2009 году запрет был снят с авиаперевозчика Garuda Indonesia и трех небольших авиакомпаний, а к 2018 году всем индонезийским авиакомпаниям снова разрешили летать в ЕС. Будхи Муляван Суйитно, генеральный директор гражданской авиации министерства транспорта Индонезии, ответил, что, по его мнению, Индонезия внесла изменения, требуемые ЕС. Общий запрет на полеты всех индонезийских авиакомпаний в США был введен в 2007 году и снят в 2018 году.
18 марта 2008 года, вскоре после еще одной аварии в Батаме , правительство Индонезии приостановило действие сертификата авиаперевозчика. Через три месяца у авиакомпании отозвали сертификат, а авиакомпания прекратила свою деятельность и подала заявление о банкротстве.
Рейс 172
21 февраля 2007 года, всего через 51 день после потери рейса 574, рейса 172 , самолет Adam Air Boeing 737-300 (регистрационный PK-KKV), летевший из Джакарты в Сурабайю, совершил жесткую посадку в международном аэропорту Джуанда . В результате инцидента фюзеляж самолета треснул и изогнулся посередине, а хвостовая часть самолета упала к земле. Сообщений о серьезных травмах в результате инцидента не поступало. В результате шесть самолетов 737 Adam Air были остановлены в ожидании проверки безопасности. Adam Air назвал это «суровым наказанием» за аварию, в которой он обвинил плохие погодные условия, но вице-президент Калла сказал, что все Боинг 737-300 должны быть проверены.
Предполагаемая утечка записи голоса из кабины
В начале августа 2008 года цифровая запись продолжительностью пять минут и 38 секунд, предположительно полученная с диктофона в кабине самолета, была широко распространена в Интернете и расшифрована средствами массовой информации. Запись, которая была публично распространена по электронной почте, начинается с того, что, по мнению некоторых, является беседой между пилотом Рефи Агустианом Видодо и вторым пилотом Йоги Сусанто перед катастрофой. Приблизительно за две минуты до окончания записи можно услышать звуковой сигнал отключения автопилота, а примерно через минуту после этого прозвучат предупреждения об угле крена от GPWS и высотного сигнализатора. Сразу после этого, когда самолет начинает свое последнее пикирование, можно услышать похожие на дробовики звуки скачков компрессора двигателя и «щелканье» с превышением скорости, а также два фоновых голоса, кричащих от ужаса и выкрикивающих « Такбир» . Ближе к концу записи наблюдается резкое усиление шума лобового стекла, а также два громких удара, второй сильнее первого, что соответствует разрушению конструкции самолета. Через 20 секунд наступает внезапная тишина. Вероятно, когда пилоты восстановили визуальный контакт с землей, они быстро потянули вверх, перегружая горизонтальный стабилизатор вниз и основной лонжерон крыла вверх. Эта запись была отклонена официальными лицами, которые заявили, что она не является подлинной и не является оригинальной.
Драматизация
Крушение было показано в 7 сезоне документального сериала Mayday в эпизоде «Flight 574: Lost» .
Смотрите также
- Авиационная безопасность
- Список происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
- Список авиационных происшествий и инцидентов, в результате которых погибло не менее 50 человек
- MV Senopati Nusantara , затонувший во время того же шторма.
- Рейс 294 West Air Sweden
- Рейс 8509 Korean Air
- Рейс 201 Copa Airlines
- Рейс 855 авиакомпании Air India
- Рейс 301 авиакомпании Birgenair
Примечания
использованная литература
дальнейшее чтение
- Cramoisi, Джордж (2010). Расследование авиакатастроф: исчезнувший самолет, крушение самолета Adam Air, рейс 574 . Манила: издательство Mabuhay Publishing. ISBN 978-0-557-54189-8.
- Дуди, Судибьо; Handoyo, Singgih (2011). Авиапедия: Энциклопедия Умум Пенербанган [ Авиапедия: Общая авиационная энциклопедия ] (на индонезийском языке). Джакарта: PT Kompas Media Nusantara. ISBN 978-979-709-547-5.
внешние ссылки
| Внешний образ | |
|---|---|
 Предаварийные снимки самолета
|