4-4-2 (локомотив) - 4-4-2 (locomotive)

4-4-2 (Атлантика)
Схема двух малых ведущих колес, двух больших ведущих колес, соединенных соединительной тягой, и одного малого ведомого колеса
Передняя часть локомотива слева
MILW № 919.jpg
Милуоки-Роуд, класс А2, № 919, построен в 1901 году
Эквивалентные классификации
UIC класс 2B1
французский класс 221
Турецкий класс 25
Швейцарский класс 2/5
Русский класс 2-2-1
Первая известная версия двигателя танка
Первое использование 1880 г.
Страна Объединенное Королевство
Локомотив LT&SR 1 Класс
железная дорога Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога
Дизайнер Уильям Адамс
Строитель Sharp, Stewart & Co. и
Nasmyth, Wilson & Co.
Эволюционировал из 4-4-0 т
Первая известная версия тендерного двигателя
Первое использование 1888 г.
Страна Соединенные Штаты Америки
Локомотив Экспериментальная двухкамерная топка
Дизайнер Джордж Стронг
Строитель Хинкли Локомотив Завод
Эволюционировал из 2-4-2
Преимущества Более стабильный, чем 2-4-2,
широкая и глубокая топка

Согласно обозначениям Уайта для классификации паровозов по колесной формуле , 4-4-2 представляет собой конфигурацию четырехколесной ведущей тележки , четырех приводных и сцепленных ведущих колес и двух ведомых колес, поддерживающих часть веса котла и топка. Это позволяет использовать топку и котел большего размера, чем конфигурация 4-4-0 .

Такое расположение колес обычно называют атлантическим типом, хотя его также иногда называют Milwaukee или 4-4-2 Milwaukee , в честь Milwaukee Road , которая использовала его для высокоскоростных пассажирских перевозок.

Обзор

В то время как колесная формула и название типа Atlantic прославились в соревновании по быстрым пассажирским перевозкам между железными дорогами в Соединенных Штатах к середине 1895 года, версия танкового локомотива типа 4-4-2 Atlantic впервые появилась в Соединенном Королевстве. в 1880 году, когда Уильям Адамс спроектировал 1 класс 4-4-2 T железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR).

4-4-2T является бак локомотива эквивалентом 4-4-0 американского типа тендера паровоза , но с рамой расширен , чтобы обеспечить для топливного бункера позади кабины. Это потребовало добавления прицепного грузовика для поддержки дополнительного веса в задней части локомотива. Таким образом, танковый вариант колесной формулы 4-4-2 появился раньше тендерного.

Тендерная версия 4-4-2 возникла в Соединенных Штатах Америки, развиваясь из менее стабильной колесной системы 2-4-2 типа Columbia , и была построена специально для магистральных пассажирских экспресс-перевозок. Одним из преимуществ этого типа перед его предшественником 4-4-0 американского типа было то, что продольные колеса позволяли размещать за ведущими колесами большую и более глубокую топку .

4-4-2 осмотр локомотива в Филадельфии и Reading железной дороги

Впервые колесная формула 4-4-2 для тендерного локомотива использовалась в экспериментальном паровозе с двумя топками , построенном по проекту Джорджа Стронга на локомотивном заводе Хинкли в 1888 году. Локомотив не имел успеха и вскоре был списан на металлолом. . Колесная конструкция была названа в честь второго североамериканского тендерного локомотива 4-4-2 , построенного компанией Baldwin Locomotive Works в 1894 году для использования на линии Атлантического побережья железной дороги Филадельфии и Рединга .

Идеи Болдуина относительно тендерных локомотивов 4-4-2 были вскоре скопированы в Соединенном Королевстве , первоначально Генри Иваттом из Великой Северной железной дороги (GNR) с его GNR Class C1 Klondyke Atlantic 1898 года. За ними быстро последовал класс 7 Джона Аспиналла , известный как High-Flyer , для Ланкаширско-Йоркширской железной дороги (L&YR).

использование

Австро-Венгрия

KFNB IId Класс

Первым типом европейско-атлантического локомотива был австро-венгерский класс IId компании Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Он был построен в 1895 году и позже стал классом 308 на Императорских королевских государственных железных дорогах ( kaiserlich und königlich Staatsbahnen , kkStB).

С 1901 года за ним последовал класс XVIb Северо-Западной железной дороги Австрии ( Österreichische Nordwestbahn , ÖNWB), который позже стал классом 208 kkStB, а затем классом kkStB 108. Но их было немного. Все три класса вместе насчитывали чуть больше сотни локомотивов.

Помимо австрийских локомотивов, Венгерские государственные железные дороги ( Magyar Államvasutak или MÁV) также эксплуатировали некоторые атлантические классы.

Бельгия

SNCB Class 12 No. 12004, c. 1940 г.

В 1939 году Национальная железнодорожная компания Бельгии (NMBS / SNCB) представила шесть обтекаемых атлантических локомотивов класса 12 на быстрых легких лодочных поездах , курсирующих по линии 124 км (77 миль) между Брюсселем и Остенде . Разработанный Раулем Notesse быть способен развивать скорость от 120 до 140 километров в час ( от 75 до 87 миль в час) и на основе успешного Канадской Тихоокеанской железной дороги 4-4-4 Юбилея типа полу-обтекаемый локомотивы, но включение идеи по оптимизации Андре Хуэ, они были построены Джоном Кокериллом в Сераинге . Они были полностью обтекаемыми, за исключением отверстий, обеспечивающих доступ к механизму клапана и движению, и имели внутренние цилиндры с внешним механизмом клапана для уменьшения колебаний на скорости. Класс оставался на вооружении до 1962 года.

Германия

Прусский S 7 Класс

Модель Atlantic, известная в Германии как колесная формула 2'B1, недолго пользовалась популярностью в немецких государствах. Между 1902 и 1906 годами, класс S 7  [ de ] прусских государственных железных дорог был построен по двум конкурирующим проектам: 159 локомотивов по проекту Августа фон Борриса и 79 локомотивов по проекту Альфреда де Глена . Между 1908 и 1910 годами Hanomag построил 99 прусских локомотивов S 9 . Все это были составные четырехцилиндровые двигатели, работающие на насыщенном паре. Прусская Атлантика была выведена вскоре после Первой мировой войны, а некоторые были переданы Франции, Бельгии и Польше.

Атлантика была принята на вооружение и в некоторых других немецких государствах.

Индия

В Индии ширококолейные автомобили класса E были перестроены в 1940-х годах и просуществовали до 1970-х годов.

Япония

Японский класс 6600

В 1897 году компанией Baldwin Locomotive Works в Соединенных Штатах Америки было построено 24 6600 Class Atlantics для японских железных дорог шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Еще шесть локомотивов, построенных по тому же японскому проекту, были построены для Капской государственной железной дороги в Южной Африке сразу после выполнения японского заказа.

Мозамбик

К 1980-м годам последними работавшими в мире атлантиками были несколько образцов мыса шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Мозамбике. Они пережили, как сообщается, выход на пенсию, чтобы работать в начале 21 века, став одними из последних рабочих пар в стране. В исключительных случаях они пережили гораздо большую и новую мощность, включая локомотивы Garratt.

Филиппины

Паровоз Манильской железной дороги класса 100.

Манильская железная дорога (прародитель Филиппинских национальных железных дорог ) приобрела пять локомотивов класса 100 у North British Locomotive Company в 1906 году. Это были первые тендерные локомотивы в филиппинском обслуживании. В 1949 году 7 американских 4-8-2 были также пронумерованы как 100-й класс, исходя из предположения, что локомотивы были списаны после Второй мировой войны .

Южная Африка

В 1897 году Капские государственные железные дороги (CGR) срочно потребовали дополнительные локомотивы для участка к югу от Кимберли , в то время как производство локомотивов в Англии было прервано забастовками, в то время как пароходные компании внезапно удвоили свои фрахтовые ставки до Мыс Доброй надежды . В результате у компании Baldwin Locomotive Works было заказано шесть локомотивов. Они были построены в дополнение к только что выполненному заказу 6600 Class Atlantics, построенному для и по проекту Японских железных дорог колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) .

Локомотивы были собраны в течение шестидесяти дней с момента получения заказа и, чтобы обойти непомерные расходы на перевозку пароходов, были отправлены на мыс парусным судном, в результате чего пароходные компании быстро вернулись к своим прежним ставкам. Прозванные Hatracks , локомотивы получили обозначение 4-го класса на CGR. Когда они поступили на склад Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1912 году, они были признаны устаревшими и обозначены как класс 04. Они оставались в службе SAR до 1931 года.

Объединенное Королевство

Танковые локомотивы

Модель 4-4-2 T Atlantic была представлена ​​в Соединенном Королевстве в 1880 году Уильямом Адамсом , который разработал класс LT&SR 1 по поручению Томаса Уайтлегга из Лондона, Тилбери и Саутендской железной дороги (LT&SR). Это было первое использование такой колесной формулы в мире. Он был предназначен для тяжелых пригородных поездов вокруг Лондона, и 36 локомотивов были построены Sharp Stewart and Company и Nasmyth, Wilson and Company в период с 1880 по 1892 год. Позже Адамс разработал тип своего успешного пригородного класса 415 для Лондона и Юго-Западной железной дороги .

LT&SR продолжала строить танковые локомотивы 4-4-2 после 1897 года с классами 37 , 51 и 79 . Генри Иватт из Великой Северной железной дороги (GNR) также построил шестьдесят танковых локомотивов класса C2 между 1898 и 1907 годами для использования в местных и пригородных поездах в Йоркшире и Северном Лондоне.

В течение первого десятилетия двадцатого века танковый локомотив Atlantic стал очень популярным в Соединенном Королевстве.

Тендерные локомотивы

В GnR в классе С1 Klondyke атлантический 1898, Генри Оакли

После Генри Иватт «S GNR класса C1 Klondyke Atlantic 1898 года и Джона Aspinall в L & YR класса 7 High-Flyer , из которых сорок были построены между 1899 и 1902, большой интерес был показан в атлантического типа британских железных дорог в течение первого десятилетия двадцатого века, особенно для скоростных пассажирских поездов. Между 1902 и 1908 годами Иватт построил восемьдесят более крупных версий своего котла GNR класса C1, которые были известны как большой котел класса C1 . Они оставались на вооружении до начала 1950-х годов.

В 1903 году Джордж Джексон Черчвард из компании Great Western Railway (GWR) для сравнительных испытаний своих собственных разработок приобрел три французских соединения De Glehn 4-4-2 , начиная с GWR No. 102 La France, а затем два более крупных локомотива в 1905 году. Четырнадцать его двухцилиндровых локомотивов класса 2900 Saint были построены или перестроены с этой колесной формулой, в том числе один четырехцилиндровый GWR 4000 Star class , No. 40 Полярная звезда . Позже все они были перестроены на колесную формулу 4-6-0 .

Уилсон Уорсделл из Северо-Восточной железной дороги (NER) проектировал свои классы V и 4CC между 1903 и 1906 годами, в то время как Джон Г. Робинсон из Большой центральной железной дороги (GCR) представил свои трехцилиндровые составные локомотивы классов 8D и 8E в 1905 и 1906 годах. .

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB & SCR) класса H1 , представленная DE Marsh в 1905 и 1906 годах, была скопирована с планов класса Ivatt C1 с минимальными изменениями. В 1911 году LB Billinton было предоставлено право построить еще шесть экземпляров, включающих пароперегреватели Шмидта , которые стали классом LB & SCR H2 .

Уильям Патон Рид из Северной Британской железной дороги построил двадцать экземпляров своего North British Atlantic, позже известного как H-класс , в период с 1906 по 1911 год. Еще два были построены после его выхода на пенсию, и весь класс стал LNER C11 Class в группе 1923 года. Преемник Уорсделла на NER, Винсент Рэйвен , представил свои классы V1 и Z между 1910 и 1917 годами. Однако к 1918 году тип 4-4-2 был в значительной степени вытеснен в Соединенном Королевстве типом 4-6-0.

Сохранившиеся локомотивы

Несколько локомотивов 4-4-2 сохранились в Великобритании. Принимая во внимание, что эта информация может со временем устареть, некоторые известные примеры:

Соединенные Штаты

SP Class A-3 no. 3025 из 1904 года, экспонируется в Travel Town в Лос-Анджелесе.

Оригинальные Atlantics в Соединенных Штатах были построены с расчетом на перевозку легковых автомобилей с деревянным каркасом и имели множество конфигураций, включая четырехцилиндровый состав Vauclain, который ранее использовался на экспрессах 4-4-0 American , 4 -6-0 Ten-Wheeler и 2-4-2 Columbia локомотивы. Примерно в 1910-х годах железные дороги начали закупать более тяжелые стальные пассажирские вагоны, что ускорило внедрение модели 4-6-2 Pacific в качестве стандартного пассажирского локомотива. Тем не менее, железные дороги Чикаго и Северо-Западного , Южного Тихого океана , Санта-Фе и Пенсильвании использовали 4-4-2 Atlantics до конца использования паровозов в 1950-х годах, а некоторые даже использовались в местных грузовых и стрелочных перевозках.

Пенсильванская железная дорога класса E6s

Одной из самых известных групп 4-4-2 в Соединенных Штатах был обширный флот компании Пенсильванской железной дороги Atlantics класса E, кульминацией которого стал класс PRR E6 .

Хотя до Первой мировой войны атлантики иногда использовались в качестве горных помощников , они не очень подходили для горных категорий. У них были ведущие колеса большого диаметра , в некоторых случаях превышающие 72 дюйма (1829 миллиметров), которых было достаточно для поездов со скоростью от 70 до 100 миль в час (от 110 до 160 километров в час). Они имели тенденцию колебаться на более высоких скоростях, когда тяги привода были соединены с задней парой драйверов. Однако это не было стандартной практикой в ​​США. Самым крупным пользователем этого типа в стране был « Санта-Фе» - 178 экземпляров. Все они были построены с драйверами 73 дюйма (185 сантиметров) или 79 дюймов (201 сантиметр) и ведущими тягами, соединенными с первой парой ведущих колес.

В 1905 году инженер - Санта - Фе Чарльз Losee широко освещалось в наехали Atlantic типа 510, 1904 сбалансированное соединение , построенный Baldwin , 2,8 мили (4,5 км) от Камерона в графстве Суррей в штате Иллинойс с три автомобиля специального поезда в одну минуту и тридцать -пять секунд. Если бы это было подтверждено незаинтересованной стороной, скорость в 106 миль (171 км) в час стала бы мировым рекордом. Они никогда не использовались на дорожных дорожных покрытиях Скалистых гор; даже на равнинах Канзаса Атлантика вскоре была захвачена тяжестью новейших стальных легковых автомобилей длиной 85 футов (26 метров). Несмотря на их отличные характеристики, большинство из них было выведено на пенсию задолго до других локомотивов своей эпохи, а немногие выжившие оказались на легких местных поездах.

Милуоки-роуд

Милуоки-Роуд, класс А, нет. 1 в 1951 году.

Чикаго, Милуоки, Сент - Пол и Pacific Railroad (Milwaukee Road) использовали обтекаемый атлантического типа на его Среднем Западе Гайавате пассажирский поезд сервис , который был установлен в 1935 году четыре 4-4-2 локомотивов Милуоки - роуд класса А были построены для этого в 1935 году. Сообщается, что эти 4-4-2 были первыми паровозами, когда-либо спроектированными и построенными для ежедневной работы со скоростью 100 миль в час (160 километров в час).

Эти кроссовки Atlantics с характерными обтекаемыми кожухами были разработаны промышленным дизайнером Отто Кулером . Их расчетное тяговое усилие составляло 30 685 фунт-сила (136 килоньютон). Необычной особенностью этого локомотива был привод на переднюю сдвоенную ось, что улучшало ездовые качества на скорости.

Локомотивы имели поперечную балансировку и работали с драйверами 84 дюйма (2134 миллиметра). Они имели решетку площадью 69 квадратных футов (6,4 квадратных метра), работающую на жидком топливе, и номинальное давление в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2100 килопаскалей), что давало котлу большую мощность по сравнению с цилиндрами. Разработанные для легкого поезда из пяти-шести пассажирских вагонов, они считались, вероятно, самыми быстрыми паровозами, когда-либо построенными в Соединенных Штатах, возможно, способными сравниться с любым локомотивом в мире. Флот преодолел свой график 431 мили (694 километра) за 400 минут с несколькими остановками в пути, со средней скоростью более 100 миль в час (160 километров в час) на некоторых участках и часто прибывая с одной или двумя свободными минутами. .

Ни один из них не выжил, поскольку все четыре локомотива были сняты и списаны в период с 1949 по 1951 год.

Сохранившиеся локомотивы

Несколько локомотивов 4-4-2 сохранились в США. Принимая во внимание, что эта информация может со временем устареть, некоторые известные примеры:

использованная литература