2-6-2 - 2-6-2
 | |||||||||||||||||
_of_1875.jpg)
ГГР 2-го класса 1875 г. , первые 2-6-2
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 2-6-2 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес , шести сцепленных ведущих колес и двух ведомых колес . Такое расположение обычно называют прериями .
Обзор
Большинство американских 2-6-2 были тендерными локомотивами , но в Европе танковые локомотивы , описываемые как 2-6-2Т , были более распространены. Первые тендерные локомотивы 2-6-2 для североамериканского заказчика были построены Brooks Locomotive Works в 1900 году для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси для использования в прериях Среднего Запада. Таким образом, в практике Северной Америки этот тип получил прозвище «Прерия». Это название часто использовалось также для британских локомотивов с такой колесной формулой.
Как и в случае с 2-10-2 , основная проблема с 2-6-2 заключается в том, что эти двигатели имеют симметричное расположение колес с центром тяжести почти над центром ведущего колеса. Штанги возвратно-поступательного действия при работе вблизи центра тяжести вызывают сильное изгибание из стороны в сторону, что приводит к сильной нестабильности, если ее не удерживают либо длинная колесная база, либо ведущие и задние грузовики. Хотя в некоторых двигателях, таких как Чикаго и Грейт Вестерн 1903 года, шатун был совмещен с третьим приводом, большинство экземпляров приводились в движение от второго привода и были подвержены проблемам с носом.
использование
Австралия
Queensland Railways эксплуатировала один тендерный локомотив 2-6-2 класса B16 1/2. Он был построен в августе 1918 года железнодорожными мастерскими Северного Ипсвича как экспериментальный двигатель, сжигающий кокс вместо угля. После почти 9 лет сжигания кокса он был преобразован в уголь в 1927 году. Двигатель отработал свой срок на линии Брисбен - Ипсвич, работающей с угольными поездами. Он был отозван в феврале 1950 года.
В Новом Южном Уэльсе класс из двадцати двигателей, класс Z26 , ранее класс (I) 17, поступил на вооружение в 1892 году и проработал до конца пара. Сохранились два, нет. 2606 в Музее железнодорожного транспорта в Тирлмере и нет. 2605 в Государственном горном музее в Литгоу.
Силвертон Трамваи работают два 2-6-2T локомотивов с 1891 года, оба из которых сохранились в Южной Австралии.
Основная 2-6-2T локомотивы , которые были построены на 2 фута 6 в ( 762 мм ) узкая колея системы из викторианских железных дорог (VR), являются в настоящее время известный « Пыхтящий Билли » двигатели. Два из этих маленьких локомотивов прибыли с завода Baldwin Locomotive в 1898 году, и в общей сложности семнадцать обслуживали по всему штату различные узкоколейные лесозаготовительные и золотые линии, включая Wangaratta и Walhalla . Когда в середине 1950-х годов VR решила закрыть узкоколейный маршрут от Верхнего Фернтри-Галли до Гембрука, викторианская община отказалась позволить поезду умереть. Сегодня у Puffing Billy Railway есть парк сохраненных и модифицированных двигателей 2-6-2T в активном паровом списке, и это одна из главных туристических достопримечательностей Виктории.
Бельгия
Бельгийские государственные железные дороги заказали 91 внутри цилиндр 2-6-2 танковых двигателей между 1878 и 1881 ( Бельгийской государственной железными дорогами типа 4 ) с большими драйверами и боковыми резервуарами длиннее котла. Они буксировали пригородные поезда и скорые поезда на короткие линии. Некоторые из них пережили войну и до 1930 года использовались в пригородных поездах.
После Первой мировой войны Бельгийские государственные железные дороги отчаянно нуждались в новых двигателях, чтобы заменить те, которые были потеряны или повреждены во время войны. Они приобрели 63 двигателя седельных цистерн 2-6-2 у Операционного подразделения железных дорог (Бельгийские государственные железные дороги, тип 22, позже - SNCB, тип 57 ) и использовали их для переключения и перевозки легких грузовых поездов до 1960-х годов.
Венгрия
Самым распространенным типом паровозов, использовавшимся в Венгрии, был MÁV class 324 2-6-2 , построенный с 1909 года, который все еще работал в последние дни пара.
В государственных железных дорогах Венгерских (МАВ) также провели три важных класс 2-6-2 танковых двигателей . Это были большие MÁV класса 342 построенные с 1917 года, и меньшие MÁV класса 375 и MÁV класса 376 .
Италия
Ферровие делло Stato Italiane (итальянские железные дороги) построили 151-сильный соединение FS Class 680 для экспресс - поездов с 1907 по 1911. FS Класс 685 , построенный в 271 единиц от 1912 до 1928, был его не-соединение и перегретого версия, и оказался очень успешным до такой степени, что все, кроме 31, из более раннего класса 680 были перестроены в 685 (в результате чего размер класса составил 391 локомотив). Класс 685 также был самым многочисленным в мире классом стандартной колеи 2-6-2.
Новая Зеландия
Парк из пяти танковых двигателей, построенных Мэннингом Уордлом из Лидса в Англии, был поставлен в Новую Зеландию в 1884-85 годах. Частная железная дорога Веллингтона и Манавату (WMR) использовала их для строительства, технического обслуживания и местных сервисных работ. Три из них позже были преобразованы в класс W H Новой Зеландии (NZR) в 1908 году.
Вторая партия локомотивов Prairie была построена по заказу для Департамента железных дорог Новой Зеландии , при этом первоначальный заказ на десять локомотивов был передан Nasmyth, Wilson and Company из Манчестера , Англия . Позже он стал классом NZR V, который из-за политического вмешательства и избыточного веса не входил в движение до 1890 года.
Третья партия новозеландских локомотивов Prairie была заказана WMR в 1884 году. Их конструкция была почти идентична конструкции класса NZR V, хотя они были немного тяжелее. Они могли сжигать любое легкое топливо, уголь или дрова, если они есть, и поступили на вооружение в 1886 году, вскоре после начала эксплуатации WMR. В 1908 году, после покупки компании NZR, они также были удостоены V классификации.
В 1885 году компания Baldwin Locomotive Works построила в Новой Зеландии четвертую партию локомотивов Prairie. Они должны были стать классом NZR N . Шесть были доставлены в 1885 году и имели почти идентичный дизайн с предыдущими, но были изменены для использования готовых компонентов, поставляемых Болдуином. В 1901 году для NZR было построено еще четыре, но они были оснащены поршневыми клапанами, приводимыми в действие клапанным механизмом Walschaerts . В 1891 году два таких локомотива были построены по той же конструкции для WMR. В 1908 году, когда NZR приобрела WMR, все эти двигатели были отнесены к классу N.
Между 1894 и 1904 годами Болдуином было построено четыре подобных двигателя для WMR. В 1908 году они стали NZR - х классов NA и класс NC , с двумя блоками каждый.
Мастерские Аддингтона NZR присоединились к списку поставщиков Prairie в 1889 году, выпустив первый из двух танковых двигателей класса NZR W. За ними последовали в период с 1892 по 1901 год с одиннадцатью аналогичными танковыми двигателями класса NZR WA .
Болдуин последовал за этим с десятью аналогичными танковыми двигателями класса NZR WB Prairie в 1898 году.
В 1930-31 годах, после почти тридцати лет производства локомотивов 4-6-2 Pacific и 4-6-4 Baltic , Новая Зеландия избавилась от своих планов в прерии, выпустив на вооружение двадцать четыре NZR C класса 2-6-2. локомотивы, предназначенные в первую очередь для маневровой и железнодорожной работы.
Польша
В H. Cegielski металлургический завод в Познани произведено 122 OKl27 класса 2-6-2T локомотивы для государственных железных дорог Польши (PKP) в период между 1928 и 1933 гг.
В период с 1951 по 1954 год компания Fablok построила для ПКП серию из 116 тендерных тепловозов Ol49 класса 2-6-2 .
Румыния
Румыния спроектировала класс 131.000 для замены старых венгерских локомотивов MAV, используемых на вторичных линиях Căile Ferate Române (CFR). В общей сложности 67 локомотивов были построены в Reşiţa работ между 1939 и 1942, пронумерованных 131.001 до 131.067.
Россия и Советский Союз
В России 2-6-2 был стандартным пассажирским локомотивом. Они были представлены дореволюционной серией S (С) (Сормовский) и послереволюционной серией Су (Су), последние из которых появились в 1928 году. Дореволюционные локомотивы S-серии имели характерный заостренный нос. отсутствует на тепловозе Су. Суффикс «у» означает усиленный, что переводится как «усиленный» или «завышенный». Несколько тепловозов серии Су сохранились в рабочем состоянии. Однако существует только один дореволюционный локомотив серии S, номер S.68. Он хранится в Санкт-Петербургском железнодорожном музее.
Су был стандартным пассажирским двигателем на большинстве магистральных маршрутов, и только на основных магистральных линиях использовался IS класса 2-8-4 или позже P36 4-8-4. Таким образом, большинство пассажирских миль было перевезено Су (Су).
Визуально Су был последним истинно русским дизайном до того, как американское влияние высоких подножек, рулевых рам и коробчатых колес стало нормой. Su сохранил такие особенности, как световой люк в крыше кабины и поручни на внешней стороне подножки. Эти поручни появились в результате суровых российских зим, когда на подножках скапливался лед, что делало их очень опасными. Механики погибали насмерть от движущихся поездов, и установка перил в виде прогулочной палубы была мерой безопасности, предписанной царем в дореволюционные времена. Эти особенности в сочетании с высокой габаритной шириной 17 футов (5,182 метра) в совокупности придают локомотивам уникальный русский вид.
Южная Африка
Первые в мире локомотивы типа 2-6-2 Prairie были также первыми локомотивами, введенными в эксплуатацию на новой магистрали с шириной колеи Капской государственной железной дороги . Это были 2-6-2 бортовых двигателя, которые были поставлены между 1875 и 1879 годами. Четырехколесные тендеры также были приобретены по последующему заказу, и локомотивы могли эксплуатироваться либо в конфигурации танка, либо в конфигурации танк-тендер, в зависимости от обстоятельств. потребовал. Позднее эти локомотивы получили обозначение Cape 2-го класса .
_ex_Zululand_Ry_1.jpg)
В 1901 году компания Zululand Railway Company, заключившая контракт на строительство линии Северного побережья Натала от Верулама до реки Тугела , приобрела у Baldwin Locomotive Works один локомотив с бортовой цистерной 2-6-2 в качестве строительного двигателя . После завершения строительства линии в 1903 году локомотив был включен в реестр Государственных железных дорог Натала и получил обозначение I класса .
.jpg)
Первые четыре локомотива Prairie, построенные для Cape Government Railways (CGR) Neilson, Reid and Company , позже получившие обозначение класса 6Z на Южноафриканских железных дорогах (SAR), были введены в эксплуатацию в 1901 году, но они продемонстрировали тенденцию Prairie быть неустойчивой. на скорости. Поэтому вскоре они были модифицированы до колесной формулы 2-6-4 Adriatic.
С улучшенной конструкцией тележки bissel, еще два локомотива CGR, которые были заказаны у Kitson and Company в 1903 году, снова были построены с колесной формулой 2-6-2 Prairie. Эти два локомотива не проявляли склонности к раскачиванию на скорости и поэтому сохранили колесную формулу 2-6-2. В 1912 году, когда они были ассимилированы в САР, они были перенумерованы и обозначены как класс 6Y .
Швейцария
В Швейцарии было четыре класса танковых локомотивов 2-6-2 .
- Первым был Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) класса Eb 3/5 (ограничение скорости 75 км / ч), девять из которых были построены в 1910 году компанией Maffei , пронумерованные от 1 до 9. Семь были списаны, No. 6 был возведен как памятник в Дегерсхайме, а No. 9, единственный с красной отделкой, сохранился в Dampf-Loki-Club Herisau в Бауме . К 2015 году Club del San Gottardo в Мендризио начал приводить их в рабочее состояние.
- Второй - Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) класса Eb 3/5 (ограничение скорости 75 км / ч), 34 из которых были построены с 1911 по 1916 год Швейцарским заводом локомотивов и машин (SLM) под номерами от 5801 до 5834. Из них , 31 сданы в слом, нет. 5810 сохранилась у Verein Dampfbahn Bern в Конольфингене , No. 5811 стоит как памятник в Бадене . К 2015 году Dampfgruppe Zürich в Бругге начала приводить их в рабочее состояние. № 5819 был сохранен историческим бюро SBB в Бругге.
- Третьим был класс Ec 3/5 (ограничение скорости 65 км / ч) железной дороги на озере Тун (TSB) и других железных дорог группы железных дорог Берн – Летчберг – Симплон (BLS). Шесть двигателей были построены SLM с 1905 по 1907 год, с номерами от 41 до 46. После электрификации путей в 1921/22 году все шесть были проданы Австрийским федеральным железным дорогам и переименованы в класс 130.
- Четвертым был Mittelthurgau-Bahn (MThB) класса Ec 3/5 (ограничение скорости 60 км / ч), четыре из которых были построены SLM в 1912 году под номерами от 1 до 4. Три были списаны, а нет. 3 был сохранен историческим центром Миттель-Тургау-Бан в Романсхорне . Иногда он тянет так называемый Mostindien-Express .
В 1997 г. 3 был использован в качестве прототипа для локомотива в мультфильме 20 Century Fox кинофильм Анастасия , где был дан вид континентального локомотива Советского Союза насчитывалось 2747.
Объединенное Королевство
Стандартный калибр
Первым тендерным локомотивом Соединенного Королевства 2-6-2 был неудачный прототип паровоза Midland Railway Paget 1908 года. После этого колесная формула была редкостью на тендерных локомотивах , за исключением двух классов на Лондонской и Северо-Восточной железных дорогах . Это были локомотивы смешанного движения классов V2 и V4, общее количество которых составило 186 локомотивов.
Напротив, локомотивы 2-6-2Т очень широко использовались на пригородных пассажирских перевозках, особенно на Большой Западной железной дороге (GWR), которая построила четыре основных класса между 1903 и 1947 годами. К ним относятся «Большие прерии» ( 5100 , 3150 и 6100 классов), «Маленькие прерии» ( классы 4400 , 4500 и 4575 ) и нестандартный класс 3901, переоборудованный из тендерных двигателей 0-6-0 .
Подразделение по эксплуатации железных дорог получило 70 паровозов 2-6-2 Saddle, построенных компанией Baldwin Locomotive Works в США . Их отправили во Францию и использовали вблизи линии фронта. Эти двигатели, получившие прозвище « черепахи », вероятно, были вдохновлены танками Saddle, используемыми на лесных железных дорогах в США; у них были очень маленькие драйверы, и они могли проехать крутые повороты. После войны все оставшиеся двигатели (63) были проданы Бельгийским государственным железным дорогам . Остальные, вероятно, были уничтожены во время войны, а некоторые из них могли быть разобраны на запчасти.
Сэр Генри Фаулер из Лондона Мидленд и шотландской железной дороги (LMS) представил успешный 2-6-2T класс в 1930 году, который стал основой для дальнейших аналогичных классов по Stanier в 1935 году и Ivatt в 1946 году.
Сэр Найджел Гресли из Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) представил свои классы V1 и V3 в 1930 году.
Последние новые локомотивы 2-6-2T в Великобритании были стандартным классом 2 British Railways , построенные между 1953 и 1957 годами. Конструкция заимствована из более ранней LMS Ivatt Class 2 2-6-2T .
Узкая колея
Компоновка 2-6-2Т была популярна для двигателей большой узкой колеи , но ее конструкция была изменена, чтобы можно было использовать топку, намного более широкую, чем колея колеи . Стандартной колеи 2-6-2T обычно имеет внутри рамы и топка расположена между второй и третьей осями соединенных. Узкоколейный, напротив, имеет внешние рамы, а топка размещена за третьей сцепной осью и в стороне от колес. Поэтому, чтобы минимизировать задний свес, топливо перевозится в боковых бункерах рядом с топкой, а не в заднем бункере.
Сохранившиеся примеры включают в себя локомотивы Russell Уэльской высокогорной железной дороги и железнодорожные локомотивы Vale of Rheidol .
Соединенные Штаты
Узкая колея
Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс с колеей 2 фута ( 610 мм ) в округе Франклин, штат Мэн, была основным пользователем узкоколейки 2-6-2 .
Стандартный калибр
В Соединенных Штатах этот тип произошел от конфигурации 2-6-0 (Mogul) . Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (AT&SF) стала пионером этого типа в Соединенных Штатах в 1901 году и одним из крупнейших пользователей автопарка этого типа. Проблемы, с которыми столкнулась дорога с этим типом, включали утечку пара в соединительном трубопроводе цилиндра и нестабильность на скорости. Первая проблема была решена путем преобразования их в симплексные двухцилиндровые локомотивы; последняя проблема потребовала новых типов 4-6-2 (Pacific) с четырехколесными направляющими тележками. Типы Prairie были перестроены с водителями меньшего размера для немного более медленных и быстрых грузовых перевозок. Эти двигатели, как правило, имели очень долгий срок службы и превосходили многие более новые, более эффективные паровозы на Санта-Фе и в других местах. Это произошло из-за их небольшого веса, хорошей скорости и способности хорошо работать задним ходом, что делало их ценными для работы на ветке.
В 1902 году у AT&SF был 2-6-2 с высоким по тем временам давлением в котле 220 фунтов на квадратный дюйм (1517 килопаскалей), установленный на большом огне площадью 41 квадратный фут (3,8 квадратных метра). решетка.
В США существовало более тысячи экземпляров колесной формулы 2-6-2. Из них 100 были высококолесными двигателями с диаметром динамика более 69 дюймов (1753 миллиметра). Компания Lake Shore & Michigan Southern эксплуатировала локомотивы с 80-дюймовыми (2032 миллиметровыми) приводами, но это не помогло преодолеть присущую им нестабильность. Они никогда не были такими успешными в обслуживании пассажиров в США, как в других странах.
использованная литература
 |
Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 2-6-2 . |