Забастовка Pan Am 1985 года - 1985 Pan Am strike

1985 Pan Am забастовка была рабочей забастовки с участием нескольких тысяч рабочих, все члены транспортников союза Америки (TWU), в Pan American World Airways . Забастовка началась 28 февраля и закончилась месяц спустя, 28 марта.

В течение 1980-х Pan Am испытывала финансовые трудности, и в первые годы десятилетия пять ее профсоюзов пошли на уступки, чтобы помочь компании сохранить финансовую стабильность. Однако в декабре 1984 года трудовые контракты между Pan Am и профсоюзами истекли без замены, и профсоюзы потребовали отмены уступок, в том числе замораживания заработной платы. TWU, который представлял около 5800 рабочих на различных должностях в компании, особенно активно выступал, и 28 февраля, не сумев прийти к соглашению с компанией, они объявили забастовку. Первоначально четыре других профсоюза согласились поддержать пикеты TWU. Однако через несколько дней, сославшись на опасения по поводу негативного долгосрочного воздействия, которое длительная забастовка может оказать на компанию, несколько профсоюзов (в том числе представляющих пилотов и бортпроводников ) пересекли линии пикета и вернулись к работе. После этого TWU и Pan Am договорились встретиться для переговоров, которые проходили в течение марта и привели к предварительному соглашению, которое было достигнуто 23 марта. 28 марта в результате узкого голосования профсоюз согласился принять контракт (который содержал аналогичные положения. на предложение Pan Am перед забастовкой) и прекратили забастовку. Хотя контракт предусматривал несколько уступок, профсоюз также получал ежегодное повышение заработной платы на 5 процентов на период действия контракта.

Забастовка произошла в трудное время в отношениях между профсоюзами и американскими авиалиниями: в период с 1980 по 1986 год на авиалиниях произошло 14 забастовок. Некоторые из этих забастовок вызвали высокую степень межпрофсоюзной поддержки. Историк Дэвид Дж. Уолш резюмировал забастовку, заявив, что, хотя TWU добился определенных успехов наряду с некоторыми уступками, усилиям профсоюзов помешало прекращение межпрофсоюзной поддержки и искренняя обеспокоенность некоторых профсоюзов негативными последствиями долгосрочной забастовки. После забастовки Pan Am продала часть своих активов в 1985 году, а в 1991 году компания объявила о банкротстве и прекратила свою деятельность.

Фон

Коммерческий авиалайнер Pan Am, 1984 год.

31 декабря 1984 года трудовые договоры между Pan American World Airways и пятью профсоюзами, представляющими 21 000 из 26 000 работников компании, истекли без замены, при этом компания утверждала, что от профсоюзов требовались дальнейшие уступки в отношении уровня заработной платы и производительности. в целях поддержания финансовой стабильности. В предыдущие годы Pan Am понесла крупные убытки: компания сообщила об убытках в размере 206,8 млн долларов США за 1984 год и убытках в размере 51 млн долларов США за 1983 год. Сама компания не была прибыльной с 1980 года, и с тех пор более 8000 рабочих имели убытки. был уволен. Однако на переговорах профсоюзы отклонили продление этих уступок. В ходе предыдущего раунда переговоров в 1982 году профсоюзы согласились на замораживание заработной платы с соглашением о том, что повышение заработной платы вернется к концу 1984 года. Однако, поскольку этого не произошло, Ассоциация авиалиний (ALPA) подала в суд. и 26 декабря добилась «возврата» заработной платы. Pan Am, пытаясь продолжить уступки, обжаловала это решение, хотя к концу февраля 1985 года компания проиграла эту борьбу. Примерно в то же время компания начала готовиться к возможным Забастовка профсоюзов, при этом Профсоюз транспортных рабочих Америки (TWU, представляющий 5800 обработчиков багажа Pan Am , диспетчеров рейсов , работников сферы общественного питания и механиков ) имеет законное право начать забастовку, начиная с 28 февраля. TWU ранее проводил однодневную забастовку. забастовка в августе 1984 года. Другие профсоюзы в знак солидарности заявили, что они, вероятно, будут уважать пикеты TWU, если они объявят забастовку. В качестве упреждающего шага Pan Am начала размещать объявления о найме новых сотрудников для компании, что, по утверждению одного представителя профсоюза, было «маневром по оказанию давления на профсоюз».

26 февраля профсоюз, представляющий около 1500 пилотов, пришел к предварительному соглашению с компанией, при этом профсоюз сделал компании некоторые уступки. По мнению некоторых экспертов в сфере авиаперевозок, соглашение предусматривало повышение заработной платы пилотов на 25,7% в течение 32 месяцев. Несмотря на договоренность с пилотами, TWU по-прежнему придерживался планов начать забастовку 28 февраля и имел соглашения с другими профсоюзными лидерами в отношении их забастовки. TWU добивался повышения заработной платы на 14 процентов, которое было заморожено с 1982 года, и дополнительных гарантий в отношении гарантии занятости . Кроме того, TWU выступала против сокращения пособий, новой двухуровневой шкалы заработной платы, увеличения числа работающих неполный рабочий день и других изменений, которые компания пыталась внести. В то время максимальная базовая зарплата механиков Pan Am была более чем на 10 000 долларов меньше, чем у их коллег из United Airlines , в то время как обработчики багажа зарабатывали на несколько тысяч долларов меньше, чем в United. За день до крайнего срока забастовки профсоюз отклонил встречное предложение компании о четырехпятипроцентном повышении заработной платы в течение следующих трех лет и премии в размере 1200 долларов для механиков и 900 долларов для других членов профсоюза. По словам представителя компании, они откладывали предложение TWU до тех пор, пока с пилотами не была заключена сделка. Забастовка станет первой крупной забастовкой на Pan Am за 20 лет.

Ход забастовки

Забастовка началась в 12:35 28 февраля. В первый день забастовки представитель TWU заявил, что большинство из 400 ежедневных рейсов Pan Am будут остановлены, что затронет около 39 000 пассажиров. Однако в первый день Pan Am удалось выполнить около 100 рейсов. С первого дня забастовщики пикетировали аэропорты, в которых работает Pan Am. Лидеры некоторых других профсоюзов Pan Am согласились поддержать забастовку TWU, и хотя профсоюз пилотов, который недавно пришел к соглашению с авиакомпанией , задавал некоторые вопросы , они также согласились не пересекать линию пикета. Выступая перед Associated Press в первый день, представитель профсоюза сказал, что, по его мнению, забастовка может продлиться долго. В результате забастовки и последующих арестов люди, у которых были билеты на рейсы Pan Am, были направлены на рейсы других авиакомпаний, таких как American Airlines и Eastern Air Lines . Кроме того, несмотря на заявления профсоюзов о том, что забастовка остановила почти все рейсы Pan Am, представитель компании заявил, что 60 процентов международных рейсов компании все еще выполняются, но внутренние рейсы серьезно пострадали. К 1 марта компания не выполняла внутренних рейсов. На тот момент никаких переговоров между TWU и Pan Am не было запланировано, и хотя представитель компании заявил, что они надеются на быстрое прекращение забастовки, согласие с условиями, изложенными TWU, нанесет компании финансовый ущерб и поставит под угрозу ее восстановление. Профессор экономики из Государственного университета Уэйна заявил, что «длительная забастовка может убить Pan Am», в то время как отраслевой аналитик заявил, что забастовка может повлиять на шансы Pan Am на получение прибыли за год.

К началу марта количество рейсов Pan Am упало примерно до 30 по всему миру, включая 40 процентов международных рейсов, но ни одного в Соединенных Штатах. К 6 марта Chicago Tribune сообщила, что Независимый союз бортпроводников (IUFA) установил крайний срок забастовки на 1 апреля, когда, если Pan Am и IUFA не придут к соглашению о новом контракте, они также объявить забастовку. Однако в тот же день ALPA заключила с компанией соглашение о возобновлении работы. Это было сочтено серьезным ударом по забастовке, поскольку Pan Am объявила, что начнет увеличивать количество рейсов, которые они предлагали. Генеральный директор Pan Am К. Эдвард Акер похвалил пилотов за «демонстрацию их поддержки благополучия компании», в то время как с другой стороны, один представитель TWU использовал термин « струп » для описания действий пилотов. 7 марта бортинженеры , представленная Международной ассоциацией бортинженеров, также пересекла линии пикета и вернулась к работе, в то время как некоторые бортпроводники тоже сделали это. Кроме того, Pan Am нанимала некоторых управленческих работников для временной замены в качестве бортпроводников. Pan Am объявила, что вскоре надеется, что в ближайшие несколько дней будет выполняться 50 процентов от их обычного количества рейсов. Однако Pan Am по-прежнему теряла около 5 миллионов долларов в день, а IUFA и Teamsters придерживались крайнего срока забастовки - 1 апреля.

9 марта TWU и Pan Am объявили о своем первом заседании с момента начала забастовки, запланированном на следующий день, и компанию будет представлять известный переговорщик по трудовым вопросам Рэй Греби . Греби имел репутацию жесткого переговорщика с антипрофсоюзными наклонностями, и ранее он был посредником для владельцев команд MLB во время забастовки Главной лиги бейсбола 1981 года . Эти переговоры, состоявшиеся в отеле «Рузвельт» в Нью-Йорке , были заказаны федеральным посредником. 23 марта Pan Am согласилась повторно нанять более ста бортпроводников, уволенных за то, что они не пересекли линию пикета TWU. После нескольких дней переговоров 24 марта обе стороны заявили, что пришли к предварительному соглашению о прекращении забастовки. По словам представителя TWU, условия соглашения были аналогичны условиям, предложенным компанией до забастовки, но с небольшими изменениями, которые сделали их более приемлемыми для профсоюза. Условия включали вышеупомянутое повышение заработной платы, а также бонусы в размере от 600 до 1000 долларов и увеличение времени, необходимого членам профсоюза для достижения «максимальной шкалы» в шкале оплаты труда компании, с четырех до семи лет. Кроме того, при определенных обстоятельствах Pan Am будет разрешено нанимать некоторых сотрудников, работающих неполный рабочий день. В то время как руководство TWU призывало членов проголосовать за принятие соглашения, некоторые члены были категорически против уступок. Кроме того, предварительное соглашение не предусматривало немедленного прекращения пикетирования, которое будет продолжаться до тех пор, пока не будет ратифицирован новый договор. Голосование по контрактам началось 26 марта. 28 марта контракт был ратифицирован 3 583 голосами "за" и 2193 голосами "против", что положило конец забастовке.

Последствия

Пока забастовка с TWU закончилась, Pan Am все еще вела переговоры с бортпроводниками и водителями. Однако несколько дней спустя компания пришла к предварительному соглашению с двумя профсоюзами, что позволило избежать дальнейших забастовок. Позже в том же году Pan Am, по-прежнему испытывая финансовые затруднения, продала свое Тихоокеанское подразделение United Airlines. Более того, отношения Pan Am с профсоюзами продолжали оставаться непростыми, и на фоне дальнейших споров по контрактам в 1989 году TWU снова проголосовала за одобрение забастовки против компании. К 1991 году Pan Am объявила о банкротстве , и Delta Air Lines выкупила большую часть оставшихся у них активов.

За забастовкой внимательно наблюдали другие авиакомпании, поскольку в 80-е годы отношения между профсоюзами и авиакомпаниями ухудшились. Между 1980 и 1986 годами в американских авиакомпаниях было 14 забастовок, и только в 1985 году и United, и Alaska Airlines также столкнулись с забастовками со стороны профсоюзов. Во всех трех случаях 1985 г. поддержка со стороны членов профсоюзов сыграла свою роль в забастовке. Однако историк Дэвид Дж. Уолш отмечает, что решение других профсоюзов Pan Am, ALPA, вернуться к работе через несколько дней, высветило обеспокоенность многих членов этих профсоюзов тем, что продолжительные забастовки могут серьезно поставить под угрозу будущее испытывающих финансовые трудности авиакомпаний. возможно, даже довести их до банкротства. Обсуждая забастовку и ее решение, Уолш заявляет: «В целом TWU избежал наихудшего сценария постоянной замены и добился некоторых успехов, чтобы компенсировать свои уступки. профсоюзов и осознание того, что эффективная, продолжительная забастовка может привести к гибели перевозчика и сделать все остальные вопросы спорными ".

Примечания

использованная литература

Источники

• Альбрехт, Сандра Л. (2017). Нападение на рабочую силу: забастовка TWA 1986 года и снижение прав рабочих в Америке . Лэнхэм, Мэриленд: Lexington Books . ISBN 978-1-4985-3771-1.
• Сани, Стивен Р. (1995). «Трудность держаться вместе в трудные времена». В Капелли, Питер (ред.). Трудовые отношения в авиакомпаниях в глобальную эру: новые рубежи . Итака, Нью-Йорк: ILR Press . С. 212–222. ISBN 978-0-87546-344-5.
• Уолш, Дэвид Дж. (1994). В разных плоскостях: организационный анализ сотрудничества и конфликтов между авиационными союзами . Итака, Нью-Йорк: ILR Press . ISBN 978-1-5017-1740-6.
• Уолш, Дэвид Дж. (2009). «Забастовки в авиационной промышленности США, 1919–2004». В Бреннер, Аарон; День, Бенджамин; Несс, Иммануил (ред.). Энциклопедия забастовок в американской истории . Армонк, Нью-Йорк: ME Шарп . С. 577–589. ISBN 978-1-317-45707-7.